Husqvarna 701 Enduro: Všude dobře, v terénu nejlíp

Husky 701 je typickým endurem, které si nechá líbit blbnutí v poměrně náročném terénu a zároveň neprotestuje ani proti silničnímu vejletování. Je jasné, že si velký jednoválec nebude při delších přejezdech chrochtat blahem a spíš bude netrpělivě vyhlížet jakoukoliv odbočku na rozbitou polňačku. Právě tam se ukáže v nejlepším světle a ukáže, pro jaké úděly ho v továrně postavili. Zároveň je ale potřeba dodat, že pokud se rozhodnete vyrazit do terénu, není větší důvod„sedmsetjedničku“ nakládat na vozík a jak se říká, naservírovat jí bláto až pod nos, ale v klidu na ni sednout a po silnicích si tam dojet. Chceme jí tedy říkat dual sport? Já myslím, že klidně můžeme!

Díky charakteristice motoru, servisním intervalům každých 10 000 km, stavbě terénního stroje nebo použitému odpružení, tato velká jednoválcová Husky funguje velmi dobře na silnici i v jakémkoliv terénu, ovšem je fakt, že na žádné velké extrémy si ji většina majitelů pořizovat nebude. Naopak jako motorku pro stále populárnější rally soutěže určitě ano, protože její předpoklady jsou víc než ideální. Sériová sedm nula jedna potom stačí doladit nějakým rally kitem a jsem si jist, že správný český patriot nejspíš skočí po doplňcích Rade Garage, které jednak perfektně fungují a také jí náramně sluší.

Husqvarna 701 Enduro už je na scéně nějaký ten pátek a naše redakce si vyzkoušela víceméně všechny generace. Já jsem se svezl jak na Enduru, tak na Supermotu a moc rád na ně vzpomínám. Během své existence kapalinou chlazený jednoválcový čtyřtakt zapracoval na eliminaci vibrací a také na vyhlazení výkonu od nízkých otáček. Dneska dokáže nabídnout velice slušných 74 koní při 8000 ot./min. maximální  krouťák 73,5 Nm o patnáct set otáček níže. Stádo plnokrevníků reaguje na otočení elektronického plynu ride-by-wire a na výběr je ze dvou palivových map s různou charakteristikou průběhu výkonu. Přísun benzínu má pod palcem elektronické vstřikování paliva, které nasává z třináctilitrové nádrže pod sedlem. Právě proto je hrdlo nádrže umístěno za sedlem na zadním blatníku, a tím pádem airbox nehledejte jinde než za krkem řízení. Nádrž plní roli také jako podsedlovka a je vyrobena z odolného plastu a jen pro zajímavost, kompletně váží 5,2 kilo. Mimochodem, když je úplně prázdná, suchá „sedmsetjednička“ váží 146 kilo.

Hlavní příhradový rám je vyroben z oceli a na jízdních vlastnostech se podílí společně s kompletně stavitelným pérováním WP Xplor se zdvihy 250 mm na předku i zadku. Od toho se odvíjí světlá výška 270 mm, která je u endura poměrně důležitým faktorem a také výška sedla ležícího 920 mm nad zemí. Stejně tak důležité jsou offroadové rozměry kol, tedy jednadvacítkové přední kolo a osmnáctkové zadní kolo D.I.D., které lze obout do nejrůznějších pneumatik. Brzdy sází na značku Brembo a zubaté kotouče, přičemž ten přední má průměr 300 mm a zadní 240 mm. Kromě kontroly trakce, kterou lze vypnout, je 701 vybavena ABS, to lze také vyřadit ze hry.

Pojďme se svézt na dvacítkovém modelu a potrápit ho v terénu i na silnici. Husku neušetřím ani městskému ježdění, se kterým si nedělá velkou hlavu a vlastně se dá říct, že se do zapráskané metropole dobře hodí. Ano, vím, že má divokou motárdovou ségru na silničních kolech, ale to neznamená, že by se tato terénní divoženka v ulicích města ztratila. Po praktické stránce se mi zdá dokonce o malinko silnější než obrovsky zábavné Supermoto, které neustále nutí ke všem možným volovinkám. Vzhledem k tomu, že se jedná o velký kapalinou chlazený jednoválec s výkonem jako hrom, netrpí na nepříjemné vibrace a mám pocit, že oproti dřívějším generacím tolik necuká a je klidnější i při nižších otáčkách.

Díky vyššímu podvozku je dobrý přehled o situaci kolem a krom toho ji nerozhodí žádný kanál nebo ulice plné kočičích hlav. Podvozek a pérování se zdvihy 250 mm mají na svědomí výše položené sedlo, a proto je bez debat, že menší postavy se s výškou 920 mm budou muset poprat. Ale znáte to, když se chce, všechno jde. Právě klouzavé sedlo bylo bolístkou prvních modelů a je jedině dobře, že u dvacítky je už všechno v cajku a já jsem s ním spokojen. Jasně, vím, že to je tak trošku mimo mísu, ale sedlo lze shodit pomocí táhla bez klíčku. A v dnešním světě bych se nedivil, kdybych k zaparkované motorce přišel a bylo fuč.

Kompletně stavitelné pérování WP je nastaveno na jistý kompromis pro silniční použití a terén, je jasné, že si ho každý dokáže přizpůsobit podle priorit a podmínek, kde se na Husce bude pohybovat nejčastěji.  Když už jsme u nastavení, je na místě připomenout, že lze nastavit páčku spojky i brzdy, pochopitelně pedál zadní brzdy a řadičku. Také do této třídy stále více proniká elektronika, takže se není čemu divit, že tu máme dvě palivové mapy a kontrolu trakce, která jde úplně vypnout, podobně jako ABS. Mimochodem, to se hodí nejen v terénu, ale i na asfaltu, protože poslat přední kolo do luftu jde na této motorce tak nějak samo.

Naopak delší přejezdy po větších hlavních silnicích rovně nebo dokonce dálnicích rozhodně výzvou nejsou a jsem si jist, že to není ničím, co by majitele mašiny takového ražení dvakrát bralo. Rychlosti nad stovku jsou na asfaltkách celkem o ničem, protože na jezdce fouká a motor točí zbytečně vysoké otáčky. Kdepak, nechci teď nikoho odradit, ale kdo se na 701 svezl, asi mi dá za pravdu, že pokud asfalt, tak výhradně na silničkách nižších tříd s nekonečným nášupem zatáček všech poloměrů. Brzdy s jemným nástupem makají naprosto v pohodě a opět jenom připomínají, že jde o motorku do terénu, kde by mohl být přehnaný účinek a ostrý nástup tak trošku kontraproduktivní.

Dost bylo asfaltu a hurá do terénu, kde si Husku vychutnávám do posledního doušku. V první řadě je si potřeba uvědomit, že nestojím ve stupačkách ostrého soutěžáku, ale spíš většího univerzálního endura na velice dobrém podvozku, který mu dává hodně slušné předpoklady pro lítání v terénu. Od první chvíle se mi líbí ergonomie, super stupačky a také fajn váha, která v poměru k velkému jednoválcovému enduru není vůbec zlá. Pochopitelně dávám pohov elektronickým „pomocníkům“, koneckonců, kontrola trakce i ABS si se mnou moc srandy neužily ani po cestě do terénu. Abych nezapomněl, ABS a zejména kontrola trakce nejde úplně přímočaře vypnout a chce si to najít grif. Nicméně vypnout jdou a to je základ!

Husqvarnu proháním jak po rychlejších rozbitých polních cestách, kde vnímám slušnou stabilitu a fungující podvozek, ale také skrz pomalejší technické úseky, kde je spíš trialová záležitost. Sám za sebe říkám, že stavitelné pérování WP Xplor funguje hodně dobře a není vyloženě nic, co by mi nešlo přes nos. Offroadové ježdění je dost o práci se spojkou a tahle hydraulika mi to lehkým chodem a ideálním dávkováním jen ulehčuje. Dost podobně jsou na tom brzdy, které odvádějí práci, kterou od nich očekávám a nemám výhrad.

Husky 701 mě v terénu baví, i když je oproti menším ostrým endurům o něco těžkopádnější a méně radikální na plynu. Její výhody jsou někde jinde a jmenovat můžu například pohodové cestování neznámým terénem s plnou polní daleko od domova. Právě tady poskytne velice slušnou prostupnost náročným terénem, ale také relativní pohodlí při ukrajování větší porce kilometrů po šotolinových cestách svižnějším tempem den co den. Já jsem s jednoduchou ovladatelností a velice dobrou stabilitou spokojen a nestrádám ani ve chvílích, kdy mám chuť trošku blbnout a prolétnout vzduchem, odskočit kládu, nebo třeba vysmrknout nějaký prudší výjezd. Tohle všechno Huska dává a rozhodně nemám pocit, že bych se s ní musel rvát nebo ji do něčeho nutit po zlém.    

Jak už jsem zmínil, motor není výbušným zabijákem, to vůbec ne, naopak vyniká pružným projevem, perfektním středním pásmem a použitelným spodkem v krkolomnějším terénu. A vršek? Ten je hodně slušný a továrnou prezentovaný maximální výkon 74 koní v osmi tisících to jen potvrzuje. Každopádně vůbec nejvíce používám střední pásmo a líbí se mi reakce na vrknutí plynem, kdy si v pohodě přizvednu přední kolo před kaluží nebo při odskočení klády. Sebemenší problém nemám s dávkováním výkonu při průjezdu zatáček driftem a zrovna tak na táhlých výjezdech.

Husqvarnu 701 Enduro to zkrátka v terénu baví a dává prostor se „na lehko“ vyřádit téměř všude a ovšem nezalekne se ani cestování v plné polní na delší vzdálenosti. Já na ni budu vzpomínat i z jiné stránky. Stala se mi taková kuriozitka, kdy jsem byl za osla. Během jednoho přetaženého driftu mě zradil přechod ze štěrku na asfalt, a i když to chvíli vypadalo, že prekérku ustojím, plácl jsem sebou. Ustlal jsem si ale celkem elegantně a motorku podržel tělem, takže na ní nebylo téměř nic vidět. Ještě když jsem seděl na zemi, zahlédl jsem klíček, přesněji řečeno jen horní plastovou část s logem a na rovinu říkám, že jsem v první chvíli nechtěl věřit svým očím. Prostě jsem ho v tom kalupu ukopl botou! Pak už nezbývalo než doufat, že nebudu potřebovat tankovat a dojedu domů.

Huska je homologována pro jízdu ve dvou, takže není problém vyrazit na výlet s drahou polovičkou, která mezi tím, co vy se budete oddávat jednostopým radovánkám kousek od bivaku, uvaří nějaký dlabanec, anebo postaví stan. No a taky se může stát, že to dopadne přesně naopak a vy budete chystat bivak a ona si pojede vyhodit z kopýtka. Motorku je možné řídit také s řidičákem A2, kdy existuje mapa s výkonem 30kW. Z mého pohledu je taková motorka celkem dobrým řešením pro všechny, kteří chtějí přesedlat na cestovní enduro a jezdit na něm nejen na silnici, ale i v terénu. Právě Husky 701 je ideální přestupní stanicí, protože je vlastně velkou cestovní mašinou, která dokáže položit slušné offroadové základy pro daleko větší dvouválcové mastodonty. Výhoda je v tom, že není tak těžká, ale také skutečnost, že při některém nechtěném zalehnutí nebudete lamentovat nad tak velkou škodou, která by mohla vzniknout na těžším naleštěném cestovním enduru jako je třeba  Africa Twin, 1190, F 850 GS nebo Ténéré.

Ať je to jak chce, Husqvarna 701 Enduro je povedeným všestranným endurem, které fabrika řadí do kategorie dual sport a já s takovým zařazením vlastně nemám problém. Mašina si poradí s asfaltem a ještě lépe s terénem, kde se cítí jako doma. Určitě nezklame jako parťák pro každý den a zrovna tak jako dobrodruh, který se nezalekne dálek v jakémkoliv terénu. Kromě toho je výborným základem pro rally speciál, kdy není potřeba tolik měnit a stačí jí namontovat speciální kit. Bezesporu jí prospěje pořádný kryt pod motorem a určitě to bude chtít nějaké madla pro manipulování v některých zapeklitých situacích. Pokud vás tato Huska zaujala, vězte, že se prodává za 275 000 korun, což je zhruba o pětadvacet tisíc méně, než dáte za její baculatější ségru pod označením LR. Ve skutečnosti jde o verzi s další nádrží a celkovou kapacitou 25 litrů, což podle výrobce může stačit na dojezd až 500 kilometrů. Naše "obyčejná" verze si řekla o něco kolem 5,5 litrů na sto a není pochyb, že "elerko" na tom bude úplně stejně.  

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE