ktm_duke_890gp




Honda Forza 750 a X-ADV vs Yamaha Tmax – bez řazení 3x jinak

Jízda bez nutnosti řazení má své kouzlo, ne každý k životu nutně potřebuje řadicí páku. Jak to dopadne, když Honda Forza 750 a Honda X-ADV vyzvou na souboj legendární skútr Yamaha Tmax? Bude nekorunovaný král skútrů stačit na podstatně mladší konkurenci s automatem DCT?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ti, kdo upřednostňují pohodlí a jízdu bez řadičky, mají vlastně dvě možnosti volby. První z nich je klasický skútr s variátorem, anebo se nabízí druhá možnost v podobě motorky s automatickou převodovkou. Do dnešního redakčního testu se nám tu sešlo hodně zajímavé seskupení. Honda vyslala do boje hned dva zástupce s automatem DCT – cestovnější model Forza 750 a pak dobrodružnější model X-ADV. Jako třetí do partičky pak hozenou rukavici zvedl ostřílený matador a nejmenovaný král skútrů jménem Yamaha Tmax využívající klasický variátor. Tento test proběhl již loni, kdy Yamaha bohužel neměla k dispozici testovací model tehdy druhým rokem prodávaného Tmaxu 560 a letos už je tady zase jiná verze, ovšem jelikož náš šéf vlastní Tmaxe předchozího modelového provedení, jenž je do značné míry stejný jako jeho následovníci, nemohli jsme si pomoct a vzali jsme ho do tohoto testu také. Pár drobností jsou na novějších modelech jinak, ale základ je u Tmaxe stejný. A ten základ jej už před lety udělal králem skútrů.

Pokud někoho z nějakého důvodu neoslovil ani jeden z dnešních testovaných strojů, vlastně moc dalších možností výběru se mu nenabízí, protože nabídka v tomto segmentu po zmizení maxiskútrů BMW 650 a Suzuki Burgman znatelně prořídla. Stále zde zůstává tchajwanské Kymco AK 550i za 264 990 Kč nebo vlajková loď značky SYM jménem Maxsym TL za 249 990 Kč. Pokud nebudete vyloženě bazírovat na charakteristických vlastnostech skútru, pak rozumným řešením může být hodně praktická Honda NC750X DCT za 234 900 Kč. Ve všech případech dostanete za své koruny kapalinou chlazené dvouválcové motory.

Co kdo nabízí a za kolik

Při pohledu do katalogů výbav a ceníků všech tří strojů lze jasně vidět, že se pohybujeme na vrcholu segmentu a na hranici kolem tří set tisíc korun dostanete skútry našlapané moderní výbavou. Základní cena Forzy 750 začíná na 289 900 Kč a už tento základ obsahuje opravdu pěknou porci výbavy – kompletní LED světelnou výbavu s funkcí nouzových brzdových světel a automatického vypínání blinkrů, systém inteligentního zapalování Smart Key, USB-C zásuvku, TFT přístrojovku s možností propojení s mobilním telefonem, mohutné plexi, možnost volby jízdních režimů či nastavení kontroly trakce. Pro ty, kdo rádi více cestují, je pak možné skútr opatřit sadou kufrů v hodnotě 61 900 Kč, která obsahuje 50l lakovaný horní smart kufr s vnitřní brašnou, lakované boční kufry, středovou brašnu, horní a spodní deflektorový set. Z Forzy se pak v tomto okamžiku stává plnohodnotná cestovní motorka.

Dobrodružnější Hondu X-ADV v základu pořídíte za 309 900 Kč a výbava je shodná s Forzou, navíc je tu pouze terénní režim Gravel. I v případě X-ADV je tu možnost dodatečného vybavení sadou Travel Pack, která obsahuje trojici kufrů s hliníkovými prvky a vnitřními brašnami a vyhřívané rukojeti. 

A jak si v porovnání s Hondou vede Yamaha? Nový Tmax 560 pořídíte v základu za 324 990 Kč. Za tuto částku dostanete full LED osvětlení, bezklíčkové zapalování, nově velkou TFT přístrojovku s navigací Garmin a možností propojení s telefonem, dva jízdní režimy D mode a hlavní stojan uzamykatelný proti krádeži. Náročnější zákazníci si pak mohou zvolit vybavenější model Tmax DX Tech Max za 364 990 Kč, který má navíc elektricky nastavitelný štít, tempomat a vyhřívané rukojeti a sedlo. Tím však možnosti zdaleka nekončí a každý si může „potunit“ svého Tmaxe podle svých představ a výše konta na povedeném a přehledném konfigurátoru přímo na oficiálních stránkách Yamahy. My jsme však v našem srovnávacím testu měli k dispozici pouze starší model Tmax 530, a proto je potřeba na porovnání s Hondami nahlížet maličko s rozumným nadhledem.

Přístrojová deska nového Tmaxe pro rok 2022. Test novinky zveřejníme v červenci.

Na stejném základu

Honda přesně přišla na způsob jak zabít dvě mouchy jednou ranou. Vzala jeden stejný technický základ, a na ten postavila na oko dva odlišné stroje tak šikovně, aby uspokojila co možná nejširší spektrum zájemců. Zatímco Forza 750 plní spíše roli cestovatele, X-ADV se snaží získat srdce těch, co mají rádi dobrodružství. 

Rodinu GT skútrů sjednotila Honda pod společný název Forza, přičemž nová sedmsetpadesátka ve výrobním programu nahradila model Integra a je vrcholem této řady, čemuž odpovídají parametry, výbava i cena. Oproti svým menším sourozencům jako jediná nemá variátor, ale dvouspojkový automat, čímž zůstává spíše motorkou nežli skútrem, avšak při zachování všech jeho hlavních výhod. Forza mi z našeho tria připadá nejvíce elegantnější a také největší. Jak ale vzápětí ukazuje tabulka čísel, je to spíše jen pocit, protože je dokonce o jeden kilogram lehcí než sestřička X-ADV. Za tímto malým optickým klamem stojí velký a široký tunel a celkově výraznější kapotáž ve stylu GT. Jinak se Forza tváří kamarádsky a přívětivě a nemá tak agresivní pohled jako X-ADV. S navěšenými příplatkovými kufry lakovanými v barvě skútru vypadá jako dospělý velký cesťák. Svou délkou 2,2 m je na tom stejně jako Tmax a jen o pár milimetrů kratší než X-ADV.

Model X-ADV je po technické stránce čisté dvojče Forzy, ale jak už vzhled i název napovídá, plní v našem trojlístku roli většího dobrodruha, který dokáže uspokojit choutky všech „ofrouďáků. Nabízí totiž všestrannost motocyklu, schopnosti i komfort cestovního endura a praktičností skútru. Na to dnešní uživatelé slyší a také ne každý si může dovolit mít v garáži tři různé typy strojů. Vzhled „advíka“ je takový možná až exotický a nemusí vyhovovat každému. Je naladěn hodně na sportovní notu, šedá barva se k němu vyloženě hodí a úzké přední světlomety s funkcí denního svícení společně se spoustou ostřejších hran dodávají motocyklu i určitou dávku agrese. Rám z ocelových trubek je nyní lehčí a ještě pevnější než dříve, což slibuje větší jistotu při sportovním a hrubším zacházení. Přestože má na první pohled „iks-ádévéčko“ ze všech tří mašin nejvysportovanější postavu, je nejdelším, nejširším a také nejtěžším strojem v testu. Ve srovnání s Forzou bez kufrů je to nepatrný rozdíl jednoho kilogramu, ale proti Yamaze pak tahá o 17 kg víc.

Různá zaměření obou motocyklů jsou snadno rozpoznatelná i po usednutí na „palubu“. Kompaktní rozměry a nově tvarovaná kapotáž Forzy slibují pohodlný pobyt s nádechem luxusu dvěma dospělým osobám.  Po usednutí za poměrně úzká řídítka okamžitě člověk vnímá příjemné cestovní posezení a najít ideální polohu je dílem okamžiku i pro řidiče vyššího vzrůstu kolem 193 cm. Pohodlné příjemně tuhé sedlo s vykrojením sloužícím jako bederní opěrka umožňuje zdolávání delších štrek. Díky nejmenší výšce sedla v testu 790 mm dosáhnou na zem hravě i řidiči menších postav. Bohatě místa na nohy s možností položení na šikmou plošku potěší i řidiče s nohou připomínající dětské lyže. Za kapotáží a vysokým plexi si člověk připadá doslova jako v bavlnce. Stejně tak si hoví i spolujezdec, který se v našem případě mohl opírat o čalouněnou opěrku na horním kufru. Snad jen prostor pro spolujezdcovy chodidla by mohl být o něco větší, jinak řidič občas schytá pár malých šťouchanců. Jinak ale na ergonomii není co kritizovat.

Také X-ADV nabízí velice vzdušné a příjemné pracoviště řidiče ale oproti Forze se může pochlubit naprosto perfektnímy ideálně širokými řídítky, která dodají řidiči pocit jistoty i při výletech mimo zpevněný povrch. Právě díky velké šířce řídítek je perfektně vidět ve zpětných zrcátkách. Prostoru pro nohy se tu najde také dost, ovšem ne tolik jako na Forze. Škoda jen, že stupačky pro případnou jízdu vestoje nejsou v základní výbavě a musí se připlácet nezanedbatelných 8000 Kč. Za plastovou kapotáží a vysokým štíhlým plexi je řidič dobře chráněn. Na rozdíl od svých dnešních soupeřů si musí člověk vystačit pouze s manuálně stavitelným plexi pomocí plastového kolečka. Spíše jen na efekt jsou tu tenoučké chrániče rukou, které nejsou schopny moc dobře plnit své hlavní poslání.

Ergonomii a celkovému rozmístění ovládacích prvků v obou případech nelze nic vytknout, vše je na správném místě přesně tam, kde to očekáváte, ovládání naprosto intuitivní tak, jak jej známe i z ostatních Hondiček. Z mého pohledu bezchybný je přístrojový plně barevný TFT panel, který skvěle vypadá, je super čitelný a v kombinaci s aplikací vám poskytne zcela vyčerpávající informace k jízdě. Líbí se mi možnost volby vzhledu displeje, takže i takový staromilec jako já si zde může najít analogový otáčkoměr doplněný hromadou dalších zobrazovaných údajů. Navíc umožňuje spárování s telefonem a ovládání funkcí hlasem přes interkom. Co mě hodně bavilo, tak byla možnost navigování v malém okénku palubovky, prostě za mě naprostá spokojenost. A přestože panely jsou vlastně stejné, ten v podání Forzy mi přijde tak nějak luxusnější.

 

Pokud budeme brát v úvahu základní verze, pak je to plichta také v porovnání úložných prostor. Totožný podsedlový prostor o velikosti 22 l s osvětlením a USB-C zásuvkou na jednu vyklápěčku a uzamykatelná přihrádku na drobnosti v přední kapotáži asi nikoho neohromí, ale k zahození to také určitě není. Karta se však obrací v případě naší plně vybavené Forzy, která v praktičnosti doslova válcuje své dva soupeře, za což vděčí hlavně třem příplatkovým kufrům a instalovanému tankvaku. Všechny kufry jsou lakované v barvě motorky a na jejich otevření stačí jeden klíč, horní smart kufr se otevírá elektronicky. Boční kufry sice ztrácejí pár bodíků za nepraktické boční vyklápění, ale tuto nedokonalost dohání příplatkovými taškami, které si v případě potřeby jednoduše vezmete s sebou. Pokud ale pomineme tuto nadstandardní výbavu, Forza je na tom stejně jako X-ADV. Jestliže však hodláte Forzu využívat právě k delším výletům a dovoleným, pořízení kufrů určitě dává smysl, protože v okamžiku proměníte tento stroj v cestovatelský speciál.

V útrobách obou Hond bije srdce v podobě nám dobře známého osmiventilového „řaďáku“ se dvěma válci o objemu 745 cm3 a maximem výkonu 43,1 kW (možné je snížení výkonu na 35 kW pro držitele řidičského oprávnění skupiny A2) s nepatrně posíleným maximálním točivým moment 69 Nm. Honda s tímto motorem udělala velkou díru do světa, a tak se není čemu divit, že jej najdeme i u dalších modelů, včetně dnes testovaného X-ADV. Já osobně tenhle motor doslova miluji, a to hlavně díky příjemnému a nezáludnému průběhu výkonu v kombinaci s někdy až nepochopitelně nízkou spotřebou kolem 3,5 l/100 km, což je při dnešních cenách hodně velký bonus. S nádrží o objemu 13,2 l to pak znamená dojezd kolem 370 km.

Volbu rychlostních stupňů obstarává šestistupňová dvouspojková převodovkou DCT, která umožňuje řadit jak v automatickém, tak i ručním módu. Algoritmus řazení převodových stupňů v automatickém režimu se přizpůsobuje vašemu aktuálně zvolenému jízdnímu režimu a daří se mu to naprosto mistrně. Rozdíly mezi oběma motocykly najdeme u pokročilé elektroniky, která v případě Forzy nabízí možnost volby tří výchozích režimů jízdy Standard, Sport, Rain a vlastního upraveného režimu User. X-ADV přidává jnavíc ještě terenní režim Gravel. Oproti Forze je motor také maličko jinak zpřevodován, takže v praxi pak nabízí o trošku živější svezení. V obou případech je adaptace naladění automatického řazení k aktuálně zvolenému jízdnímu stylu naprosto dokonalá. Člověk má pocit, že se s motorkou doslova sžívá. V režimech Gravel a Sport X-ADV sympaticky podřazuje s uchu lahodícím meziplynem.

Když se blíže podíváme na podvozkovou část, najdeme tu nově přepracovaný trubkový rám z oceli, který je nyní ještě více tuhý, než dříve. Přední nastavitelná USD vidle Forzy se se zdvihem 120 mm a lehká hliníková zadní kyvka s nastavitelným centrálním tlumičem s přepákováním Pro-Link s velkou rezervou uspokojí nároky na pohodlí i sportovní svezení. Přední sedmnáctka a zadní patnáctka jsou nazuty na černě lakované hliníkové ráfky a z výroby vyjíždí na gumách Pirelli Diablo Rosso. Oblíbené pravidlo „co neubrzdíš, to neukecáš“ tady postrádá významu, protože dva radiálně uchycené čtyřpístkové přední třmeny zakusující se do 315 mm brzdových kotoučů ve spolupráci se zadním kotoučem o průměru 240 mm a dvoupístkovým třmenem fungují naprosto spolehlivě a dostatečně ostře.

Díky funkci nouzového brzdění, při kterém se rozblikají obě zadní směrovky, se výrazně eliminuje šance, že do vás zezadu někdo narazí, když prudce zabrzdíte. Honda Forza je prostě opravdový GT skútr nabitý spoustou moderních vychytávek, který svou univerzálností dokáže oslovit velké spektrum milovníků jedné stopy.  X-ADV je po podvozkové stránce přeci jenom trochu jiné. Motorková a především proti Forze nastavitelná převrácená přední 41mm vidlice skvěle dokáže lépe pohltit nerovnosti našich rozbitých cest. U zadní hliníkové kyvné vidlice odpružené centrálním tlumičem s jednou trubkou lze jednoduše mechanicky nastavit předpětí pružiny. Stejně jako Forza kombinuje X-ADV přední sedmnáctipalcové kolo a zadní patnáctku, ale jak na rozdíl od ní tu najdeme dráťáky vhodné pro radovánky mimo asfaltové cesty. Rozlet tohoto sportovce pak krotí vpředu dva menší kotouče o průměru 296 mm s radiálními čtyřpístkovými třmeny a jeden kotouč o průměru 240 mm vzadu s jednopístkovým třmenem.

Yamaha Tmax – městský ďábel

Přestože je Tmax v naší trojici služebně nejstarší, když s ním Yamaha vyrukovala už na začátku milénia, určitě má stále co nabídnout. Za těch více než dvacet let neustálého vývoje se drží se na špičce ve své třídě a právem si vysloužil přezdívku král skútrů. Při porovnání rozměrů a dalších technických parametrů Yamahy asi každého napadne, že Tmax nemá proti oběma Hondám ani pramalou šanci, ale ne všechno je tak, jak se na první pohled může zdát. Přestože čísla jasně hovoří o nejmenších rozměrech ze všech tří testovaných strojů, na palubě to kupodivu není nijak moc poznat a dostatek prostoru tu najdou klidně i téměř dvoumetrové postavy. I takový dlouhán jako já si tu může krásně po pohodlně natáhnout nohy. Na nedostatek prostoru si určitě nebude stěžovat ani spolujezdec. Výška sedla 800 mm je rozumným kompromisem, který bude vyhovovat většině jezdců, a ani řidiči menšího vzrůstu nemusí mít strach, že by nedosáhli na zem. Co se mi hodně líbí, je uvolněný posez a promakaná ergonomie, díky níž se na Tmaxu cítíte opravdu moc příjemně. Dostatečně velké a pohodlné sedlo umožňuje své posádce komfortní cestování i na delší vzdálenosti, nicméně na obou Hondách se hoví ještě o kus pohodlněji.

Pracovišti řidiče Yamahy je po ergonomické stránce těžko co vytknout, a to i v tomto starším modelu. Všechny ovládací prvky jsou pěkně po ruce a jejich ovládání je naprosto intuitivní. Snad jen řídítka, která sice padnou skvěle do ruky, bych si dokázal představit o něco málo širší. Chválím páku ruční brzdy, která je hned po ruce. Perfektně umístěná zpětná zrcátka zaručují výborný výhled a navíc se nechají velice jednoduše sklopit, což se může hodit při městských proplétačkách. Velikou pochvalu zaslouží velké a skvěle tvarované plexi, které opravdu funguje a běžné konfekční postavy si za ním budou hovět jako v bavlnce.

Pro tentokrát se zdržím hodnocení přístrojovky, vzhledem k tomu, že v testu máme starší model Tmaxe a přímá konfrontace s modernějšími Hondami by nebyla moc fér. Každopádně klasické uspořádání se dvěma analogovými budíky s inverzním LCD uprostřed ani dnes není žádnou ostudou. Aktuální verze Tmaxe se však posunula o velký krok dopředu a nabízí velký barevný TFT displej s plnou konektivitou.

Jestliže v několika málo detailech Tmax na obě Hondy doposud něco málo ztrácel, při hodnocení praktičnosti se karty obrací. Velký a osvětlený podsedlový prostor dokáže polknout dvě otevřené přilby nebo jednu integrální, jen to chce si s nimi trošku pohrát a najít ten správný systém. Dojem luxusu dodává systém otevírání elektronicky tlačítkem umístěným na středovém tunelu a vzpěra pro snadnější odklopení. Škoda jen, že uvnitř podsedláku není zásuvka USB. Další menší úložný prostor se nachází vpravo před kolenem řidiče. Tato přihrádka je elektronicky uzamykatelná a najdeme v ní prostor pro nabíjení telefonu.

Srdcem našeho provedení Tmaxu je řadový dvouválcový motor, který z objemu 530 cm3 doluje maximální výkon 33,5 kW při 6750 ot/min. Opět musím připomenout, že současný Tmax má větší motor a nabízí 35 kW při 7500 ot./min. Motor Yamahy vyniká servisní nenáročností a ke štěstí mu bude stačit výměna oleje po každých 5000 ujetých kilometrech a po 40 000 km kontrolu vůle ventilů. Krátký servisní interval pro výměnu oleje tomuto motoru určitě prominete, jakmile poznáte jeho kvality. Těžko v tomto segmentu najdete lepší.

Vyhlášený podvozek motocyklového typu s lehkým hliníkovým rámem a dlouhou kyvnou vidlicí nabízí zcela vyvážený mix pohodlí a sportovní jistoty, čímž naprosto nesnese porovnání s běžnými skútry jiných značek. Tmax se přes všechny nerovnosti přenáší s nevídanou lehkostí, čemuž určitě napomáhají i velká patnáctipalcová kola. V zatáčkách zase poskytuje tolik potřebnou dávku jistoty, čímž strčí do kapsy nejednu normální motorku. Ruku v ruce s rychlým podvozkem jdou dvoukotoučové brzdy s dvojicí radiálních čtyřpístkových třmenů vpředu a jednokotoučové vzadu. Dávkování, možnost ovládání dvěma prsty a účinek brzd by mohl sloužit jako učebnicový příklad pro ostatní konkurenci.

Paní cestovatelka vs. dobrodruh vs. městský floutek

Nyní se dostáváme k hlavní otázce, a sice jak se na těchto skútrech vlastně jezdí. Který z nich je nejlepší, na kterém se nejlépe cestuje, který nejvíc pobaví? Jako první sedlám Forzu 750 a v rámci testu na ní najíždím největší porci kilometrů. Hned od samého počátku mi Forza hodně přirostla k srdci, protože mi dokázala nabídnout naprosto ideální mix praktičnosti skútru a výhod plnohodnotné cestovní motorky.

V jejím sedle jsem totiž okusil největší pohodlí z testované trojice a díky velké kapotáži a účinnému plexi mi nabídla nejvíce pohodlnou jízdu a pocit naprostého bezpečí. S Forzou jsem navíc absolvoval pětidenní dovolenou v plné polní ve dvou osobách a pro tyto cestovatelské účely nemá Forza v příplatkové výbavě s trojicí kufrů mezi našimi dvěma soupeři žádného přemožitele. Hravě se na ní naskládají dvě dospělé osoby se všemi věcmi, co se na takovou dovolenou můžou hodit a tradá na výlet. Místa je tu fakt hodně, a jestli tahle Honda v něčem opravdu exceluje, tak je ochrana před nepřízní počasí. Kapotáž je fakt chytře vymyšlená a skvěle funguje. Klidně si to můžete práskat stotřicítkou a jste stále jako v bavlnce. Forza svou posádky hodně rozmazluje a přijde ze všech tří nejkomfortnější. Vzhledem k cestovnímu zaměření mi ani nevadí celkově větší zavalitost a spíše v tom vidím výhodu – při míjení velkých kamiónů i ve vysokých rychlostech je Forza perfektně stabilní.

Dvouválcová a nám dobře známá sedmsetpadesátka je skvělý parťák pro běžný život a kdykoli se s tímhle motorem potkám, pokaždé žasnu, jak mistrně se tohle dílko Hondě povedlo. Motor skvěle funguje od nízkých otáček a jeho charakter se přesně hodí jak pro couračky po městě stejně jako pro pořádnou dovolenou. Střední otáčkové pásmo si poradí s většinou běžných situací, takže vytáčet jej někam k výšinám nedává moc smysl. Ale ani těch se rozhodně nezalekne. Dokáže se rozparádit až do sedmi tisíc otáček, a to už je pak slušné divadlo. A co mě na něm děsně baví, je zrychlení, které Forzu vystřelí z každé křižovatky s velkým náskokem jako první. Automat DCT tam sází jeden kvalt za druhým přesně a rychle a klidně mě kamenujte, ale za mě je tahle věcička naprosto skvělá a způsob, jakým se dokáže adaptovat na styl vaší jízdy, je prostě geniální. Třešničkou na dortu jsou pak nabízené jízdní režimy, které opravdu fungují přesně tak, jak mají. Podvozek Forzy je pak dobrou odpovědí na naše rozbité silnice, dobře filtruje nerovnosti a nevytřese z vás duši ani na hodně velkých dírách a výmolech. Do skládačky pak už jen zapadají dostatečně účinné a lehce dávkovatelné brzdy, na které se můžete naprosto spolehnout. Honda Forza 750 prostě dokáže plnit nejlépe úlohu motorky pro každou situaci a pro každý den, a proto se v mých očích stává vítězem tohoto testu.

To X-ADV je něco docela jiného. Okamžitě po usednutí za hodně široká řídítka má člověk chuť si pořádně zazlobit. Zábavnost je asi slovo, které „Advíka“ vystihuje nejlépe. Zatímco konzervativnější Forza se snaží být hodně pohodlná a co možná nejvíce ochránit posádku pře nepřízní počasí, X-ADV spíše hraje na sportovní a dobrodružnější strunu. Tato hodně osobitá motorka nabízí perfektní posez a opravdu moc pohodlnou vzpřímenou jízdní pozici, která mi vyhovuje ze všech tří nejvíce. Oproti Forze jsou tu méně prostoné nášlapy pro chodidla, ale na tento nedostatek rázem zapomenete při projetí první zatáčky. Vykružování zatáček je v podání X-ADV pravou nefalšovanou zábavou, a tady to s přehledem natírá oběma svým soupeřům. Právě naprosto skvělá ovladatelnost až hravost dělá z X-ADV zdroj radosti. Tady zapomeňte na nudu. Celková stavba motorky a vetší zdvihy odpružení doslova vybízí k odbočení z asfaltky na lesní cestu a věřte, že v těch správných rukou dokáže X-ADV projet opravdu hodně velkou divočinu. Škoda jen, že pro tyto případy si člověk musí připlatit dost nekřesťanské peníze za samostatné stupačky. Pro toulání mimo nezpevněné trasy přijde vhod terénní jízdní režim G, který tu je oproti Forze navíc. Pokud si rádi občas chcete v sedle motorky zablbnout, tady jste na správné adrese. Ke skvělým zážitkům vám bude dopomáhat dvouválcový sedmsetpadesátkový motor shodný s tím ve Forze. Stejně i tady platí za příjemného společníka, který vás ve spojení s dvojspojkovým automatem dokáže hodně slušně pobavit, a to hlavně svým zrychlením.

Aktuální verze DCT je z mého pohledu vypilovaná k dokonalosti, takže i naprostý odpůrce „automatů“ musí přestat remcat. Díky možnosti volby řadících režimů si každý najde přesně styl, co mu bude vyhovovat. A pokud by snad někomu nestačil ani jeden z těchto nabízených režimů, tlačítky u levé rukojeti si jednoduše navolí rychlostní stupeň dle potřeby, ať už v automatickém či manuálním režimu. Je to fakt návyková záležitost, a navíc se řidič může soustředit pouze na jízdu a nemusí se stresovat otázkou právě zařazeného rychlostního stupně. Díky pozměněným kratším prvním třem kvaltům působí více živěji než Forza a znát je to právě zejména v zakroucených pasážích při výjezdech ze zatáček. Také tady najdeme užitečnou možnost volby jízdních režimů s možností nastavení individuálního režimu User. Praktičností si se svou sestřičkou Forzou v ničem nezadá, alespoň pokud se bavíme základních verzích. V porovnání s klasickými skútry X-ADV doplácí na svou koncepci a maličko na ně ztrácí.  V hodnocení pohodlí pak na Forzu ztrácí horší ohranou posádky. Naopak se může pyšnit stejnou naprosto parádní spotřebou kolem 3,5 l/100 km. Ten, kdo upřednostňuje líbivost a sílu zážitku před nudnějším pohodlím, pak s X-ADV je na té správné adrese.

Jako poslední promlouvá do této nelítostné bitvy jediný čistokrevný skútr v testu Yamaha Tmax. Yamaha dokázala s tímto modelem vtěsnat praktické výhody skútru a zábavnost klasické motorky do jednoho balíčku, který dokáže hodně pobavit a vykouzlit nejeden úsměv na tváři, a to i navzdory tomu, že jízda s variátorem je pocitově o fous méně dynamická než s automatem DCT. Nicméně i Tmax poskytuje naprosto suverénní zrychlení a zejména po městě při startu ze semaforů většině účastníků provozu ukáže záda. Yamaha je ze všech tří nejlehčí, a tak výkonový deficit osmi kilowatů oproti oběma Hondám není v praxi zase tak znát a její více točivý motor to umí pěkně rozjet. Zrychlení v podání Tmaxe je doslova návykové a ve spojení se skvělou ovladatelností mi Yamaha přijde z testované trojice jako nejlepší volba do městského provozu. Navíc obě Hondy poráží svými velkými úložnými prostory. Ani mi vlastně nijak nevadí, že má Tmax pouze dva jízdní režimy, člověk alespoň nemusí nic řešit, nakonec jsem stejně používal jen ten sportovní. Co se týká pohodlí a ochrany před počasím, je Tmax někde mez oběma Hondami. Kapotáž a plexi umožňuje pohodlné a komfortní cestování do cca 120 km/h a na jezdce tu fouká méně než na X-ADV. Nedělá mu ale problém kulit si to klidně stopadesátkou, přičemž skútr i při těchto rychlostech zůstává naprosto klidný. Motorkový podvozek pak dovoluje hodně nešetrné zacházení a až neskútrovsky plavnou a zároveň sportovně jistou jízdu. Perfektní jsou brzdy, které se parádně dávkují a jsou přesně tak akorát ostré. Jestli někde Tmax na obě Hondy nestačí, pak je to ve spotřebě, která je o přibližně 1,5 l na sto kilometrů vyšší. Dojezd dohání větší patnáctilitrovou nádrží. Pokud bych trávil nejvíce času ve městě či v blízkosti města s vidinou výletů do okolí bez plánovaného opuštění asfaltové cesty, pal bych o Tmaxu určitě uvažoval.

Závěrečné hodnocení

Zajímavé testované trio nám dnes ukázalo, že i jízda bez řadící páky nemusí být vůbec žádná nuda a že i bez ní se dá zažít spousta legrace. Každá z těchto tří mašin má rozhodně něco do sebe, ale nejvíce ze všech mě tentokrát bavila Honda Forza 750, která mi dokázala učarovat svou vyvážeností a až dokonalou univerzálností. V jejím sedle mohu celý týden brouzdat po městě, v pátek večer nasadit kufry, spolujezdce a zmizet daleko třeba až k moři. Forza to dá bez problémů a její posádka také. Bravo a velký palec nahoru. Forza je po všech směrech lepší než její předchůdce Integra. Spoustu zábavy nabídne i Honda X-ADV. Nedokáže sice tolik ochránit posádku před nepřízní počasí, ale nabízí o to více stylu, hravosti a díky svým terénním schopnostem láká na dobrodružství mimo zpevněné povrchy. Také X-ADV nabízí naprosto skvělý mix všech vlastností, které má správná motorka mít, a pokud vás právě nelákají velké dálky a raději se touláte přírodou třeba i po nezpevněných cestách, pak tato Honda může být tou správnou cestou. Naprosto těsně za X-ADV se umístila Yamaha Tmax, která mě ani na chvilku nenechala na pochybách, že jí právem patří pozice na samotném vrcholu v kategorii čistokrevných skútrů. Tmax je pohodlný, hodně rychlý, zábavný a zároveň praktický a skvěle vybavený. Těžko najdete lepší. Jako přidanou hodnotu přináší emoce, které jinde u konkurence nenajdete. Pokud bychom v testu měli aktuální model Tmaxe, jsem přesvědčen o tom, že by výsledek byl ještě vyrovnanější.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Honda X-ADV:
+ kvalitní zpracování
+ extra body za užitnou hodnotu a nefalšovaný SUV charakter
+ brzdy

Honda Forza 750:
+ podvozek
+ design a ergonomie
+ s příplatkovou výbavou nefalšovaný cesťák
+ oceňuji vývojový posun oproti předchozí generaci

Yamaha T-max:
+ nejvíc skútr ze všech tří
+ ergonomie
+ slušný podsedlový prostor


Honda X-ADV:
- v základu chybějící stupačky, které v příplatku stojí 8.500 Kč
- horší ochrana jezdce, která je zde daní za užší stavby a velice univerzální pojetí

Honda Forza 750:
- menší nádrž na GT ambice
- pro menší postavy možná až příliš robustní v kontextu zbylých dvou strojů

Yamaha T-max:
- troch více se zde platí v ceně za to, že je sportovním etalonem a pojmem mezi skútry
- nelze nic vytknout a pokud nepokazí už asi víc nepřekvapí (v rámci kategorie vybroušený a hotový produkt na max.)


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist