Honda CB600F Hornet

Design

Letošní barevná škála zahrnuje i perleťovou žlutou jenž se k tomuto stroji maximálně hodí a my ji měli s pár volitelnými doplňky v testu. V rychlosti to lze shrnout tak, že designový základ z roku 2007 nedoznal převratných změn. Proč také měnit něco, o čem by se dalo říci, že je tahounem prodeje v segmentu naháčů. Navíc tedy testovaný kus dostal malý větrný štítek, blatníček s integrovaným krytem řetězu a semišovou kůží obšité sedlo s výšivkou sršně. Sedlo se mi líbilo ze všeho nejvíc, lahůdka na první pohled.
Blatníček nad zadním kolem mi přišel v oblasti krytu řetězu až příliš bachratý, i když za nepřízně počasí musí být maximálně účinný a určitě pomůže odklonit víc než polovinu vody, která míří na nohy řidiči od zadního kola (zkušenost majitelů z předchozích montáží). Přední větrný štítek se mi jevil jako zbytečnost, kterou bych klidně oželel. Jenže pak si člověk uvědomí, že nemusí vybírat z budíků a drátů mouchy, a je za tento štítek rád.
Sedlo, které se mi od začátku velmi zamlouvalo a dodává stroji punc výjimečnosti, přeci jen za nepřízně počasí bude asi trochu více absorbovat vodu a mám pocit, že bude i déle mokré a nebude ho stačit setřít rukavicí, jako běžnou koženku. Ale tohle vše mu odpustíte prostě jen za to jak perfektně vypadá.
Přední obrácená vidlice změnila u celé řady barvu ze zlaté na stříbrnou a v podstatě všechny části jako odlitek pro stupačky a zadní kyvka a rám dostaly černý nástřik. Také podsedlové plasty změnily barvu na černou u celé letošní barevné nabídky. Stroj to tak opticky ještě více zmenšuje a jakoby centruje hmotu do jednoho bodu. Musím uznat, že jen změnou barev výrobce docílil zajímavého vzhledu a odlišil tak jednotlivé ročníky.

Jízda

Přes všechny kosmetické úpravy by měly být směrodatné a v podstatě to nejdůležitější jízdní dojmy z nového odpružení. I když neodpustím si ještě poznámku k přednímu štítku - do stovky o něm v podstatě nevíte. Pak kolem 130 a výš začínáte cítit trochu silnější směrování proudu vzduchu do oblasti hlavy. Pokud se přikrčíte a pokračujete ve zrychlování, štítek rozrazí nápor vzdušného odporu a helmu drží v podstatě v přímém směru a na tachometru vykouzlíte i číslice přes 230. Pokud ale jen trochu v této rychlosti pootočíte hlavou nebo ji lehce posunete z přímky „vzduchového pytle“, dostanete takový „kartáč“, že je s podivem že se vám nevysypou skleněnky…
Motor vás přivítá standardním honďáckým čtyřválcovým projevem. Jeho záběr je krásně měkký a slušně pružný. Pro běžnou jízdu vám postačí lechtat otáčkoměr mezi 4 -7 tis otáček. V tomto ohledu jsem nabyl dojem, že výkonová křivka je od modelu 07 ještě více vyhlazena do sametova. Mezi 7 a 10 tis vstřebáváte pocit, že opravdu probouzíte sršní hnízdo a jakákoli akce do plynové rukojeti je okamžitou reakcí přenesena do výkonové křivky, kterou si na tomhle stroji zamilujete. Plynulá a pružná s výborným zátahem, takové je reakce v tomto pásmu. Prostě v tomto rozmezí bude jezdit nejraději. No a pak zbývá pole pro okruhové brusiče a ty kteří rádi škádlí pořádně „nakáknutýho“ sršně. V podstatě tady je to pole „zlého“ stroje a rváče.
Brzdy jsou na vysoké úrovni a dokážou krotit i hodně rozdivočelý stroj s pocitem, že tohle zvládají naprosto bez problému. A to i přesto, že jsme měli dispozici jen standardní verzi bez ABS a předních 6ti pístků. Takže podle propozic má letošní model možnost nastavení předpětí předních pružin a samozřejmě možnost nastavení předpětí zadní centrální pružiny. OK, jdu do toho a začínám si hrát s nastavením podvozku. Model 07 mi na naše rozbité silnice přišel možná až příliš tvrdý jak v předu tak vzadu. Na letošním modelu je zadní pružení vcelku solidně komfortní už takto, a to je ve středu možného nastavení. Prvním pokusem je tedy přitvrdit jak předek tak zadek na max.
Dostávám se po pár klicích vzadu a otočkách vpředu do stavu, kdy mám pocit, že jedu na kusu prkna. Přesně takto se jeví pravé okruhovky a přesně tohle si pochvalovali jezdci na letošním Honda dni v Brně, kde byl právě tento stroj také k dispozici. Předek dává do rukou odezvy opravdu jako okruhový stroj. Zadek je až moc tvrdý a musel bych snad stroj osadit stokilovým spolujezdcem, aby kolo neodskakovalo na každé nerovnosti. Je to moc i na kvalitnějším asfaltu a při snaze o rychlejší přesuny.
Předek nechávám jak je a zadek dávám dva kliky dolů. Stroj se výrazně zklidní (přestává na českých silnicích poskakovat jako jankovitá koza) a komfort se zvýší o hodně ve váš prospěch. Povoluji na tovární hodnotu (střed) a dávám výrobci za pravdu, tady je optimální nastavení. V této chvíli je předek již moc tvrdý a nesouzní se zadním nastavením, hlavně při náklonech je cítit rozdílné nastavení. Předek sice jede jak po kolejích a buší do rukou odezvami jak v závodním nasazení, ale zadní část si jakoby plavně pluje a filtruje nerovnosti, přesto neprojevuje známky neklidu. Povoluji předek o dvě otáčky a stoj neztrácí nic ze stability, jen pro ruce je to daleko přijatelnější.
Vše povoluji na maximální komfort, tedy pružení změkčuji na nejvyšší možnou mez. Rozdíl mezi naplno „utaženými“ a naplno „povolenými“ pružícími elementy je dost markantní. Ne že by se Hornet při plném povolení pružin nějak vlnil nebo dokonce houpal. To v žádném případě. I tak je solidně stabilní, ale cítíte, že dané nastavení prostě pro ostřejší jízdu není ono. Při přidání je znát jakoby drobné zhoupnutí na pružině a při brzdění se stroj znatelně potápí. Ovšem není to, co třeba znáte z endura.... Jde o cca dva centimetry, ale ty na Hornetu jsou oproti maximálně přitvrzenému stroji znát .
Nastavuji předek i zadek do středové polohy a opět srovnávám. Nedá mi to a předek o jednu otáčku přitvrzuji. Takhle mi to vyhovuje a podle mě je to pravé ořechové. Ted se zatáčky vykružují velmi lehce a intuitivně. Kola neodskakují na nerovnostech a celý stroj navodí jakoby pocit rovnováhy, který panuje v jakékoli situaci. Paradoxně na tomto stavu i na ostatních, které jsem svými experimenty navodil, jsem nenašel nejzazší hranici, kam až je Hornet schopen jít v náklonech nebo při extrémním brzdění. Vždy jsem kapituloval dřív já než by dal stroj najevo nějaké protesty. Pouze při úplně povoleném předním tlumení při brzdění v náklonu měl stroj tendenci se lehce napřimovat, ale to je dané volnými pružícími elementy. A vůbec bych si to nedovolil označit za nějakou chybu. Ve výjezdech i při razantní práci s plynem a na plně povoleném pružení žádný náznak nervozity.
Tím, že výrobce dal zákazníkům tuto možnost udělal opět výraznější krůček k jejich plné spokojenosti. I když osobně si myslím, že nastavování využije tak maximálně 30% jezdců, ale i přesto ta možnost tam je a není vůbec k zahození. Dalším poznatkem je příjemně tuhé sedlo a skoro neklouzavý povrch dané úpravy. Klasický posaz je s trochu více zalomenými končetinami, ale nic zásadního. V podstatě totožný s běžným sedlem. Bohužel co se nezlepšilo, je výhled vzad. Ze zrcátek jde použít maximálně vnější třetina na každém z nich a o tom, co je za vámi, máte jen nejasnou představu. Když se lehce vykloníte nebo přitáhnete ruce více k tělu, výhled se dramaticky zlepší. Dále jsem si opět potvrdil příznivou spotřebu. Opět se po spočítání km/tankování na kalkulačce objevila číslice 6,02. Což je velmi slušné číslo na ty pokusy a krátké trasy co jsem se strojem absolvoval.

Závěr

Podle mne výborný stroj s velkou škálou možností a výrobcem přidaná možnost nastavení podvozku tento stroj katapultuje opět mezi špičku v dané kategorii, i když si myslím, že tu pomyslnou špici nikdy neopustil a oproti konkurenčním šestistovkám byl i s původním podvozkem hodně napřed. Nastavitelné odpružení většina jezdců možná nevyužije, ale přesto je to přínos pro svůj osobní pocit a otevírá to možnost úvahám o budoucí účasti v nějakém amatérském cupu, třeba hned v srpnovém prvním ročníku v Motorkáři.cz CUP.

Informace o redaktorovi

Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE