Ducati Monster 1200S vs KTM 1290 SuperDuke R

Ducati Monster má za sebou více jak dvacetiletou historii během které se formuje do stále lepší a lepší kondice, přesto si zachovává původní myšlenku Miguela Galluzziho která zní: „Vše co opravdu potřebujete k jízdě je sedlo, nádrž, motor, dvě kola a řídítka.“ Touto cestou se vydává Ducati již řadu let a za tu dobu si dokázala vytvořit početnou komunitu věrných motorkářů vyznávajících lásku právě modelu Monster. O tom, že ikona boloňské továrny znovu posouvá svou výkonnostní laťku směrem nahoru, jsme se přesvědčili na vlastní kůži, když jsme osedlali Monster 1200S. Aby toho nebylo málo, přizvali jsme si k testu ještě další evropskou špičku, tentokrát model 1290 SuperDuke R z dílny KTM. Ten má za sebou sotva poloviční  historii  než Monster, ale už od svého uvedení na trh v roce 2005 si vybudoval pověst nelítostné bestie. Do letošní sezóny vstupuje v ještě radikálnější podobě a pozici nejvýkonnějšího naked biku na trhu, ale na druhou stranu - jak už jsme zjistili při prvním testu - umí ukázat také svojí přívětivější tvář.

Od nových modelů se ve většině případů očekává především změna celkového vzhledu. U Ducati Monster je to zcela jistě jiná písnička. Za posledních dvacet let se toho až tak moc nezměnilo, přestože všechny komponenty prošly svým vývojem a postupnou modernizací, základní pojetí motocyklu zůstalo ve správných kolejích.
Všechno k sobě hezky ladí, i přes elegantně uhlazený vzhled upoutá svým sportovním nádechem a to hlavně díky odhalené konstrukci rámu a samotnému eLkovému agregátu. Celkově stroj působí kompaktním dojmem a vyzařuje z něj mnohem více energie, než u jeho předchůdců. Za sebe musím říci, že na první dobrou ve mně Ducati nevzbudila nic, co by mě poslalo na lůžko, ale postupně jsem v sobě odhaloval své sympatie a boloňské Italce přišel na chuť její krásy. Možná ani není záměrem svést kupujícího prvním pohledem a celý proces vábení se dá přirovnat k červenému vínu, do kterého člověk také musí dozrát. A právě v typicky červeném provedení se nám představila Ducati Monster 1200S. V této verzi je k mání ještě doktorsky bílý hábit, ale ten nemá se šmrncovním vzhledem nic společného.
Také u designu KTM je návaznost na předchozí model 990 patrná, ovšem změny v jednotlivých oblastech jsou četnější a odvážnější než u Ducati. Typické ostré hrany pochopitelně zůstávají dominantním prvkem při pohledu z profilu vzhledu, ale z ostatních úhlů už si starý a nový model SuperDuke zas tak moc podobné nejsou. Zlobivému výrazu hodně pomohl nový přední světlomet s denním svícením, parádně vypadá i zadní krovka s šikovně ukrytými LEDkami koncového a brzdového světla. V některých detailech, jako jsou výfukové svody nebo přístrojovka má ale italská designová škola prostě navrch.
Pokud jde o barevná provedení, pak žlutou "Dunlop" v katalogu nehledejte. Motocykl do testu nám laskavě zapůjčilo české zastoupení značky, která jej používá pro demonstrační účely spojené s novými pneumatikami Sportsmart², do kterých mimochodem KTM nového SuperDuka obouvá už ve fabrice. Standardně je na výběr mezi veselejší oranžovou a decentní černou.
Italské monstrum ctí stejné tvary předního světla jako tomu bylo u prvních modelů a tak první věc, na kterou sjely mé oči, byl oválný světlomet zasazený mezi přední vidlice. Se světlem bezprostředně sousedí zcela nová TFT multifunkční přístrojová deska s plnobarevným zobrazováním nepřeberného množství údajů. Ta funguje rovněž jako jediný rozrážeč větrných poryvů a k mému překvapení to nebylo vůbec špatné, i když se to nemůže vyrovnat klasickému štítku.
Jako každý nový velkoobjemový stroj (včetně KTM 1290 SuperDukeR) i Monster 1200S disponuje technologií RbW a ruku v ruce s tímto systémem jde i nabídka několika variant jízdních charakteristik. U Ducati je to režim URBAN, TOURING a SPORT. Každý režim má na přístrojové desce své unikátní zobrazení, což jsem uvítal ihned, když jsem přepnul do režimu SPORT. V tomto zobrazení hraje hlavní roli dobře čitelný otáčkoměr a velké číslice ukazující momentální rychlost. Na spodním řádku svítí ty méně důležité informace jako je zvolená kontrola trakce a ABS, to nemusí jezdce třeba na okruhu vůbec trápit. Někdo si ovšem potrpí na ukazatel zařazeného převodového stupně a tady dotyčný narazí. Ať jsem hledal sebevíc, tenhle indikátor jsem neobjevil.

SuperDuke má celý přístrojový panel na první pohled jednodušší, ale z uživatelského hlediska se přikláním spíše k Ducati. Ta má svůj displej vypiplaný téměř do maxima, vše má své vyhraněné místečko a jezdci tak nic neunikne. U Monstera chválíme intuitivní ovládání, které je přirozené a naopak u KTM nás odradilo znovu se opakující nastavování kontroly trakce a ABS při každém otočení klíčku. Stejně tak i nastavení palivové mapy se po vypnutí a zapnutí zapalování vrací do režimu Street, a ostatní dva módy Rain nebo Sport je třeba pokaždé navolit ručně. 
Na téměř osmnáctilitrovou nádrž s dostatečným vykrojením pro kolena navazuje rozměrné a měkké sedlo řidiče. Když jsem se posadil za řídítka, byl to blažený pocit, něco jako když usednete do křesla k televizi, zkrátka nic co by mi připomínalo sportovní náčiní. Ani prostor pro dokonalé zalehnutí nový Monster neposkytuje, a to měřím kolem 174 cm. Pro vyšší jezdce to bude s největší pravděpodobností horší, než poskládat merkur do krabice. Výšku sedadla nad zemí si může, po několika úkonech s tím spojených, každý zvolit sám. Nabízí se dvě možnosti, 785 nebo 810 mm nad zemí. Osobně jsem šel cestou vyšší varianty a pocit, že mám vše pod kontrolou, byl dostatečný. Přestože je sedlo poměrně široké, citelně nízké těžiště motocyklu ulehčuje manipulaci se strojem.

KáTéeMka je v porovnání s Monstrem nabroušená multikroska, neboť uzoučký posez, tvrdé sedlo a vyšší pozice sedačky nad zemí, to jsou atributy skutečného závoďáka. SuperdukeR ale překvapivě jezdce neunaví ani na delší cestě - snad jen s výjimkou krčních svalů, protože ochrana před větrem je tu prakticky nulová, a poskládat postavu o výšce 185 cm a víc alespoň do úkrytu za přístrojovku vzhledem k rozměrům motorky prostě nejde. Se zadkem natlačeným až k opěrce a břichem opřeným o nádrž vychází brada helmy někam doprostřed budíků.  
Na rozdíl od Ducati nelze posez nastavit, protože výška sedla je pevně daná, zato se pod zadní částí děleným sedlem skrývá úložný prostor na pár nejnutnějších drobností, což naopak Monster postrádá.

Ducati Monster 1200S pohání inovovaný eLkový dvouválec Testastretta 11˚ s maximálním výkonem 145 koňských sil. Inženýři museli tak trochu reagovat na současnou konkurenci, proto navýšili zdvihový objem o více jak sto kubických centimetrů. S objemem roste síla a současných 124,5 Nm u silnější verze S je dostatečná porce na to, aby zaujala i náročné zákazníky. Pro úplnost: základní model disponuje výkonem 100,7 kW v 8 750 otáčkách a točivým momentem 118 Nm při 7 250 ot. za min.

Nicméně, tuto oblast vyřešila dobře i Ducati a problematické spalování v nízkých otáčkách při minimální poloze plynu bylo dostatečně eliminováno. ELkový dvouválec ale oceníte především v rozmezí 4-9 tisíc, kdy nastupuje hrubá síla bez slitování a navíc si vyslechnete dokonalou zvukovou kresbu. Na první tři rychlostní stupně se vám neurvalec jménem Monster snaží procedit mouchy plexisklem přímo do hlavy a zároveň s vámi zacvičí dokonalý hardcore trénink. Zátah od spodních otáček je opravdu silný a v porovnání s KTM nebyl rozdíl ve výkonu a zrychlení tak markantní, což mě příjemně překvapilo.
Ve špici je samozřejmě znát, že má rakouská bestie navrch, ale v technických pasážích by jí mohla Ducati pěkně potrápit. Předpoklady k tomu totiž má více než dobré: tuhý trubkový rám z ocelových trubek je společně s masivní jednostrannou kyvnou vidlicí základem úspěchu. Jako bonus, samozřejmě za příplatek ve verzi eS, dostanete silné přední vidlice o průměru 48 mm, pochopitelně s možností plného nastavení. Ani vzadu není motocykl ošizen a namontována je rovněž pružící jednotka švédské firmy Öhlins, která zajišťuje slušný kompromis mezi pohodlím a sportovním charakterem podvozku. S těmito komponenty je jízda velmi jistá, stabilní, ale hlavně co se od podvozku takového ražení očekává, je přesná čitelnost především v průjezdech zatáčkami. V tomto směru jsou oba motocykly vybaveny těmi nejlepšími komponenty a je jen na samotném jezdci, jak s nimi naloží.
Další lahůdkou jsou také přední brzdové třmeny Brembo - Ducati i KTM používají identické. Jedná se o nejvyšší řadu monobloků, které se montují na sériové motocykly a z jízdy byla patrná jejich přesnost dávkování, síla brzdného účinku a jejich trvanlivost. U Ducati trochu zklamal systém ABS, který zasahoval do řízení více, než je zdrávo a po přesednutí na SuperDuka je poznat, že všechno může být úplně jinak. Rakouští inženýři mají v tomto směru nepřekonatelně navrch a jejich systém, vyvinutý ve spolupráci s firmou Bosch, je nejpropracovanější, jaký jsme kdy mohli vyzkoušet. Nejenže upozorní na sníženou adhezi předního kola až v tom nejkritičtějším momentě, ale dokonce nabízí mód Supermoto, který si oblíbí i ten největší odpůrce systémů ABS. Tenhle systém umí zaktivovat funkci ABS pouze na předním kole a navíc rozezná situaci, kdy chce jezdec letět po předním kole. Tolik volnosti s velkou dávkou bezpečí jinde nenajdete. Na druhou stranu je trochu opruz, že veškeré tyhle srandaperle musíte po každém znovunastartování stroje ladit a ladit a ladit.

Na samotný závěr jsme si nechali pár nedostatků, na které jsme v průběhu testu narazili. První, co mne u Ducati zarazilo, bylo prazvláštní lícování krytu spínací skříňky. To bylo zcela posunuté k jedné straně a když to má člověk celou dobu před očima, bude si to pamatovat do konce svého života. Další nešťastnou chorobou modelu Monster 1200S jsou gumové zátky zakrývající šroub, kterým je upevněn motor v trubkovém rámu. Upevnění se nachází přesně v ohybu mého kolene a během jízdy to bylo dost nepříjemné a nakonec jsem i jeden špunt ztratil, i když byl zalepený silikonem. Vyšší postavy s delšíma nohama s tím ale nebudou mít problém.
Ani KTM ale není úplně bezchybná. Ovladače na řídítkách i přístrojovka působí poněkud laciným dojmem, což moc dobře nejde dohromady s cenou motorky přesahující hranici 400 tisíc. Hlavně tlačítka na levé straně a hranatý postranní displej přitom budou v neustálé permanenci, protože po každém vypnutí a zapnutí klíčku se jejich prostřednictvím musí nastavit pořadovaná kontrola trakce, režim ABS a palivová mapa. 
Poslední věc, která se mi zdála až úsměvná, byl systém sklápění stupaček pro spolujezdce na Ducati. Takhle vyviklané uchycení jsem u nové motorky viděl snad jen u jednoho z modelů značky Buell. Možná si říkáte, proč otravuji s tak „banálními“ věcmi, ale z mého pohledu se nejedná o žádnou rozpočtovku a od motocyklu, který stojí 435 tisíc, očekávám dokonalé zpracování. Takhle to vypadá, že si tučně zaplatíte špičkové komponenty jiných firem, jako jsou brzdy a odpružení, ale já za tuto cenu očekávám rovněž špičkový zbytek celého motocyklu tak, aby to zkrátka k sobě všechno ladilo.
To už ale zacházíme skutečně do detailů. Když se ale podíváme na nového Monstera 1200S, musíme uznat, ža Ducati posunula tuhle legendu zase o pořádný kus dopředu. Jednak se jí povedlo omladit design a zároveň zachovat charakteristický vzhled, ale hlavně zaprcovala na motoru - nejen po stránce maximálního výkonu, ale především pokud jde o jeho průběh a využitelné otáčky.
O třicet tisíc levnější KáTéeMka ale má pořád něco navíc. Poskytuje úžasný, dokonce až neuvěřitelný komfort, přičemž dokáže kombinovat sportovně-bestiální projev a cestovní jízdní styl, stala se průkopníkem dokonalého bezpečnostního systému ABS Supermoto a jako nejsilnější naháč na současném trhu se stává číslem jedna.