Testujeme motocyklové klenoty: Brough Superior SS100 Titanium & Horex VR6 Café Racer

Dneska nebudeme hledat, co je lepší kup, co je rychlejší, pohodlnější nebo praktičtější a už vůbec ne, co je za lepší peníze. Dneska jsme v cenovém teritoriu, kde buď chcete, máte na to a koupíte si to, nebo jenom sníte. Stojí před námi dvě ručně stavěné motorky s vlastními motory a celkovou cenou přes 3 miliony korun. Na tomhle se moc lidí na světě nesveze, tak s námi pojďte ochutnat, jestli to za ty peníze stojí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Jsou dva způsoby, jak se stát slavným výrobcem motocyklů. Prvním je stavět šikovné, užitečné, spolehlivé a dostupné motorky pro masy, které nic nezkazí, ale ani výrazně nezažehnou jiskru v srdci. Druhá možnost je, být nejlepší na světě. Nic víc, nic míň. Prostě nejlepší. Tuhle cestu si zvolil mladý George Brough, který se společníkem Ikem Webbem prohlásili, že v roce 1921 představí nejlepší motocykl na světě. Tohle troufalé oznámení od zástupců značky, o které nikdo dřív neslyšel a už vůbec od ní nic neviděl, samozřejmě vyvolalo rozruch, který mladí konstruktéři tu a tam ještě podpořili. Nutno ale říct, že to nebylo žádné chvástání a plácání nesmyslů, protože to, co veřejnosti ve finále představili, nemělo v té době obdoby. Dokonale technicky zpracované motocykly opravdu převyšovaly vše ostatní. Byly krásnější, rychlejší a lépe postavené. Kvůli tomu se také všechny stavěly nadvakrát. Napoprvé je George s Ikem postavili tak, aby vše dokonale sedělo, tu a tam něco upravili, napasovali, pak motorku rozebrali, nalakovali, poniklovali, zkrátka udělali finální úpravu, a až pak ji finálně sestavili. Aby nový stroj mohli prohlásit za hotový, sám George Brough ho pak šel zajíždět a vyzkoušet, aby mohl deklarovat maximální rychlost minimálně 130 km/h. Následně ji pak deklaroval ručně psaným certifikátem jakosti. Celý tenhle proces samozřejmě znamenal vysokou cenu, ale i v dvacátých letech se našlo dost lidí, kteří byli ochotní si za luxus připlatit. Název prvních motocyklů se skládal ze slov Super Sport a číslovky 80, která znamenala deklarovanou maximální rychlost v mílích za hodinu. Už tyto první stroje poháněl litrový vidlicový dvouválec, tehdy od výrobců JAP a Matchless. I když George Brough stavěl to nejlepší, nejrychlejší a nejdražší zboží v jedné stopě, byl to skromný chlapík, co veškeré utržené finance posílal zpět do vývoje nových strojů, jako byly SS100 ve všech možných verzích nebo třeba další revoluční stroj Golden Dream s čtyřválcovým boxerem. Ten představil v roce 1938, a když plánoval rozjetí výroby, přišla válka. Ta ukončila nejen jeho tehdejší výrobu, ale celou historii značky Brough Superior. V poválečném světě už pro luxusní výrobky George Brougha nebylo místo, jak sám na sklonku života přiznal.

George Brough

Když k tomuhle ojedinělému příběhu přičtete tehdy vysokou pořizovací cenu nových strojů a jejich celkově malé množství, je jasné, že dnes půjde o lákavé a vyhledávané sběratelské zboží. A tak ve dražbách není nouze o hodnoty kolem tří milionů korun, za které se Superiory prodávají, jeden originální SS100 z roku 1938 se prodal v roce 2019 dokonce za 7,25 milionu korun. Na to ten současný model zdaleka nemá, i tak ale pořád stojí tolik peněz, že se ho bojím i dotknout. Ano, jak už jistě tušíte, Brough Superior není mrtvý. Jeho legenda láká nejen zájemce o staré kousky, ale také lidi, kteří by rádi na tuhle historii navázali. Jedním z nich je Mark Upham, britský podnikatel, který v současné době tuhle značku vlastní a přivedl ji k novému životu. Nutno dodat, že to asi nemohlo dopadnout lépe a asi se dá i odpustit, že si k tomu znovuzrození přizval Francouze. Historické křivdy a nevraživost stranou, tady jde o motocykly! Nevím přesně, jestli si Mark někdy řekl něco podobného, každopádně se s návrhem a výrobou obrátil na Francouze Thierryho Henrietta a jeho firmu Boxer design. To je taky moc zajímavá firmička, o které by se dalo psát mnoho vět. Já to ale zkrátím a řeknu jen, že tenhle chlapík vždycky stavěl neotřelé a dost futuristické stroje. Až se skoro nedá uvěřit, že má v moderním SS100 prsty.

Zdánlivě nesourodá řada od původního SS100 přes kreace Boxer Design až k současnému Brough Superioru. Nahoře vlevo je Mark Upham, vpravo Thierry Henriette

I když je pravda, že to je také dost sci-fi a ne každému se jeho design bude líbit, zvlášť když je to jenom na obrázku. Ale když ho vidíte na vlastní oči, nejdou od něj odtrhnout oči. Pokud máte v sobě alespoň trochu pozitivní vztah ke strojařině, musíte tuhle práci ocenit. Samotné zpracování dělá u téhle motorky polovinu úspěchu a víc než motorku, na kterou bych měl za chvíli sednout, připomíná šperk. Všechno, co jde, je vyfrézované na „céencéčku“ od drobností typu blinkry, přepínače nebo drobné držáčky až po celá osmnáctipalcová kola. Už jen to, že to ještě před nedávnem byl jeden velký kus hliníku, si zaslouží obdiv a úctu. Ze stejné mašiny vypadly také kusy dvouválcového motoru, velkého středobodu tohohle vesmíru. Tohle není nijak přehnané tvrzení, protože je jednak opticky hodně dominantní, hlavně ale celou motorku drží pohromadě. Zadní kyvka je zapíchnutá do jeho zadní části, na jeho hlavách je přišroubovaný pouze minimalistický titanový rám, to aby byla na co nasadit nádrž se sedlem a za co přichytit přední vidlice – další věc, co vyloženě křičí o vaši pozornost. Nejdřív ji člověk prolézá ze všech stran, aby pochopil, jak celé tohle přepákování funguje, a pak se do něj pustí zvědavost. Jak tenhle Fior asi bude fungovat na silnici? A co je to dole? Cože? Hned čtyři kotouče? Tak to se taky jen tak nevidí a zvědavost se ještě prohlubuje.

V případě, že netrávíte na CNC strojích každý den 12hodinové směny, tak se vám to musí líbit :) 

Naštěstí už za chvíli budu jedním člověkem z mála, který to všechno vyzkouší na vlastní kůži. A řeknu vám, takhle nervózní jsem byl naposledy u maturity. Jezdit na MV Agustě Brutale 1000 RR za 800 tisíc korun po koleni a po zadním, to je oproti tomuhle nic. Za jednoho Superiora bych měl totiž ty Agusty dvě a ještě by mi něco zbylo. Rolls-Royce mezi motocykly dostává své přezdívce ve všech směrech, takže se v kolonce cena dočtete 1 759 900 korun. Ale i kdyby stála půlku, to její zpracování, detaily, lak, charizma, tomu prostě nechcete ublížit. Dokazuje to i krásně propracovaný klíček, který má své místo na levé straně rámu nad motorem. Cvak, cvak, ručička na velkém rychloměru se proběhne tam a zpět a postupně probliknou všechny diody na jeho spodní polovině. Motorka je připravená, já snad taky, tak šup do sedla. Sakra, to je ale lehoučká motorka! To jsem nečekal! Je to sice všechno frézovaný hliník a nechybí tady ani ultralehký titan, ale opticky to je všechno prostě „železo“, takže jsem podvědomě čekal mnohem větší kilogramovou nálož. Přitom nakonec všechny ty lehké materiály mají na svědomí, že motorka váží pouhých 186 kilogramů. A stejně jak je motorka pocitově lehká, tak je i maličká. Jak na ní sedím, nemám pod sebou skoro nic a už vůbec mi nepřijde, že bych měl sedět na takovým balíku peněz.

Spokojil bych se i s přívěskem na klíče, co bude vypadat jako klíč od SS100 :) 

Další krok ve startovní proceduře a další velké překvapení. Takhle lehce nejde spojka ani u leckterých stopětadvacítek! Frézovaná páčka je příjemná do ruky, jen ta její díra by mohla po chvíli být na prstech otravná. Jenže já tak dlouho na motorce nebudu a počítám, že ani její majitel nebude v jejím sedle trávit celé dny. Po zmáčknutí startéru se motor párkrát převalí, nejprve lehce zakopne a neprojevuje nijak výraznou chuť do života, ale potom naskočí a zase valím oči z přilby. Takový zvuk bych od vidlicovýho dvouválce nečekal. Žádný dusot a syté basy, dvouválec si jen tak pobublává a popleskává do výfuku, nic nenasvědčuje nějaké agresi. Dokonce mi připomíná maloobjemové stroje, klidně malý jednoválec. Jenže je tady k tomu unikátní mechanický hluk samotného agregátu. Jeho běh je vyrovnaný, neškobrtá, nekašle, ale slyšíte, jak se všechny ty ventily zavírají, otvírají, jak uvnitř sviští rozvody a cvakají ozubená kola. Ale zase si nemyslete, že to zní jak plechový kbelík plný šroubků, tohle je distingované chování a ze všeho nejvíc mi to připomíná staré solidní švýcarské hodinky. Zkrátka takový ten poctivý mechanický klapot, ze kterého sálá jistota a kvalita. Navíc to náramně zapadá do celého konceptu téhle staré-nové motorky. Ze zvuku na vás dýchne duch George Brougha, přitom ale nemusíte komplikovaně řešit dekompresor, předstih nebo chcípání na volnoběh.

Koncovky jsou překvapivě dost utlumené

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

I když taky má svoje vrtochy, ostatně jako asi každá malosériovka. Protože před naším příjezdem  dlouho neběžela, svítí jí kontrolka motoru, což je podle majitele normální, přejde to a nemáme si toho všímat. No, dobře. Občas se jí taky nechce úplně na první drcnutí naskočit, a když chvíli jezdíme a zastavíme, objeví se pod motorkou malá loužička chladicí kapaliny. Někdo řekne, že to u motorky skoro za „dvojku“ nemá co dělat a má svým způsobem pravdu, mně to ale zapadá k jejímu charakteru a jen to prohlubuje celkový zážitek ze svezení. Tohle totiž není sterilně funkční motorka. Tohle je živočich. Všechny ty nedokonalosti v ní probouzejí trochu lidskosti, jestli to vůbec u stroje můžu říct. S tím souvisí i vibrace. Ty tady jsou, jsou všudypřítomné, nejsou malé, ale jsou krásné. Nejsou to ty sekundární otravné, ale ty primární, kvůli kterým třeba spousta lidí miluje Harley-Davidson. Na volnoběh se celá motorka třese, klepe se držák značky, vibrace prostupují řídítky, sedlem a neušetří ani stupačky. Ještě aby, když jsou přidělané přímo na motor.

Vibrace vůbec netlumí ani ovládací prvky, naštěstí

No a vlastně se jich, naštěstí, nezbavím ani během jízdy. Cvakám jedničku, teda cvakám… Ona i ta převodovka má tak jemný chod, že tady o cvaknutí nemůže být řeč. Trocha plynu a s krásným dávkováním se konečně odlepujeme z místa. Jedna, dva, tři, řadím brzo a všímám si, jak je motor i přes svoje vibrace jemný i ve spodních otáčkách. Na plyn reaguje příkladně, není tu žádná nervozita nebo cukání za řetěz. K tomu ten bublavý zvuk, to je vážně jak na veteránu a mně se už rozjíždí pusa dokořán. Tohle je zážitek jako hrom! No, a když to začíná nabírat na obrátkách, pěkně se na rozbité silnici v rukou zavrtí řídítka. To úplně nechcete na motorce s touhle cenovkou. A zase. No, musím si dát pozor na uvolněnou pozici za těmi krásně naohýbanými řídítky, každopádně jsem teda čekal dokonalejší chování předku. S podobnou konstrukcí tu máme BMW nebo nového Goldwinga, tam to ale funguje jinak. A úplně jiný je i ten pocit. Tohle se strašně blbě popisuje, protože to je fakt něco úplně jiného. Není to tak odtažité jako u BMW, máte tu určitou zpětnou vazbu a díky tomu není řízení tak „blbuvzdorné“, na druhou stranu je tady k tomu trochu cítit, že zatáčíte kolem někde dál před řídítky. Tohle zpracovat už dává mozku zabrat, jenže k tomu se ještě přidává přední štítek se svým vtipným chováním. On je přišroubovaný na světle, které je uchyceno na přední části vidlice, a ta si žije tak trochu svým vlastním životem oproti zbytku stroje. Takže když třeba na místě zatočíte doleva, on se točí jinak rychle než řídítka, když za jízdy přidáte, klesne dolů, a když uberete a přibrzdíte, vyjede zase nahoru. Tohle prostě mozek běžného motorkáře úplně nepobírá.

Pocit z předního kola je tady úplně jiný

Jsou to ale jenom takové pocitové odlišnosti, jinak se ta motorka vodí hezky. V nižších rychlostech je hbitá díky nízké váze, ve větší už to chce jí trošku pomoct, protože se mimo jiné projevuje gyroskopický efekt osmnáctipalcových kol. V tomhle je to ale prostě vcelku standardní motorka a při jízdě je standardní i motor. Hezky tahá od spodu a od šesti tisíc má takové svoje nejšťavnatější a nejzábavnější pásmo. Teda jestli jsem to dobře odečetl z toho minidispleje, kde jsou nahňácaná ještě menší číslíčka. Dvouválec se bez problémů nechá i vytočit nahoru, ale tam už je znát, že to není jeho oblíbené pásmo. Lepší je si užívat středu a řadit tou jemňounkou pákou, bez problémů i bez spojky. On na potřebu řazení motor sám upozorní, jak jinak než vibracemi, protože od sedmi tisíc už zase nabývají na intenzitě. Prrrr, prrrrr, prrrr, na takové to nedělní svezení ideální naladění. Přitom všem má dvouválec dost síly, nemyslete si, že to je nějaký archaický dýchavičný starý pán. Tohle „poprdlávání“ se odehrává klidně v rychlostech kolem stovky a lehce přes. Vývoj motoru má totiž na svědomí francouzská firma Akira Engineering, která mimochodem staví třeba motory pro jistého Jonathana Reu. Jeho ZX-10R dává samozřejmě mnohem víc koní, ale i ta rovná stovka kobyl doplněná o 87 Nm dokáže s lehkým strojem moc hezky uhánět. Mnohem víc než výkon jsou v tomhle případě důležitější emoce, které ten motor dokáže vykouzlit. Ty emoce! Kdyby to tak šlo přenést… Myslím, že ani video nebude dostatečný důkaz a argument o jeho charakteru, který do celkové koncepce neuvěřitelně zapadá. Jeho odezva je každopádně díky moderní konstrukci okamžitá, přímá a skvěle kontrolovatelná, tady žádné záludnosti nečekejte.

Výkon, jeho dodávka, zvuk, vibrace, všechno tu hraje v jednom harmonickém balíčku

Jsou ale věci, které vás bezpečně vrátí zpět do 30. let 31. století, což je asi tak období, kam bych tuhle motorku zařadil. Tak třeba samotný posez. Ten si vlastně může dobře vyzkoušet každý z vás, stačí, když si sednete na padlý strom a opřete o něj své dlaně. Trochu přeháním, to klouzavé kožené sedátko tak tvrdé není, ale pocit z uzounkého stroje budete mít dost podobný. Řídítka jsou poměrně vpředu a nízko, stupačky zase dost vysoko, vzadu, celkově pak sedíte hodně na motorce a nemáte se v podstatě o co zapřít. Co z téhle klády akorát výrazněji vystupuje, je víko spojky. To připomene, že pod sebou máte mohutný litrový dvouválec a občas dokáže vyrobit i horké chvilky, jako třeba když se mi při otáčení zahákne nohavice za ventilek sloužící k jejímu odvzdušnění. Pro odložení na krátkou nohu by v tomhle případě moje pojišťovna pochopení asi neměla, naštěstí kalhoty dostaly rychle rozum a dopadlo to dobře. Ještě předtím jsem ale musel zpomalit, a to je disciplína, kde Brough doslova exceluje. Při pohledu zboku by normální jedinec při průměru kotoučů pouhých 230 milimetrů nečekal nic světoborného, jenže ony jsou tu čtyři. A v kombinaci se čtyřpístkovými třmeny zpomaluje motorka naprosto skvěle. Stačí jeden prst a máte tu hromadu skvěle kontrolovatelné síly, vlastně tak dobře kontrolovatelné, že se o tom lecjakým super hyper motorkám dneška může nechat zdát. Skvělému pocitu z brzd pomáhá i vidlice Fior, která v tomhle případě konečně funguje, jak bych čekal. Pustí předek jen o chloupek níž, a pak už se ani nehne, jen dál filtruje nerovnosti. Zbývá najít na ovladačích, jak zapnout blinkr, aha, pravý je vpravo jako u H-D, pak se ještě trefit do toho maličkého tlačítka s prakticky nulovou odezvou a můžu odbočit.

Víko spojky je fakt veliké

Dneska už nejde o nejrychlejší, nejvýkonnější a už asi ani o nejdražší motorku světa. Jde ale o jedno z nejunikátnějších a nejexkluzivnějších svezení, jaké v jednostopém světě najdete. Je to hodně jiné a ta motorka je tak krásná, že se na ní kvůli těm pár drobnostem rozhodně nemůžu zlobit. Brough Superior SS100 je ten pravý motocyklový šperk, ke kterému má člověk úctu a respekt. Jízdně je to stejný zážitek, jako když vedle motorky stojíte v parku. Je jiná, je svá, ale pořád je to v uvozovkách moderní motorka, takže k jejímu řízení nepotřebujete nějaké speciální schopnosti. Celkově se ovládá jednoduše, i když se s ní musíte chvilku sžívat. O to je ten zážitek úžasnější a hlubší. Prostě se na tu motorku podívejte, pak si do google zadejte steampunk, a jste doma. Trocha minulosti, trocha současnosti, trocha sci-fi. Takový je Brough Superior SS100.

Krásné to bylo, díky

Honzisův pohled na Brough Superior SS100

Tohle byl den splněného snu. Nikdy, opravdu nikdy by mě nenapadlo, že se mi poštěstí se svézt na téhle motorce. Přestože jsem se za svou motonovinářskou kariéru dostal občas k hodně zajímavým strojům, ty z téhle kategorie mi zatím unikaly. Exkluzivní motorky vyráběné v kusových sériích za ceny bytu v Praze nebo domku na vsi. A novodobý Brough Superior je naprosto typickým zástupcem tohoto živočišného druhu.

Mám takových snů víc. Ulítávám na Confederatech, ty mě fakt berou. Pamatuji si, jak jsem čučel jako na zjevení, když se objevil Bienville Legacy (dělal ho bývalý designér Confederatu) s motorem Motus. Britské Heskethy sice nejsou tak technicky inovativní, ale taky by mi jeden slušel. A když už jsme na Ostrovech, co Ariel Ace? Nebo francouzský Midual vybavený příčně uloženým boxerem. Dole v Itálii je to vůbec mazec, třeba takový Vyrus… Jenže nad tím vším čněl již od prvních chvil nový Brough Superior SS100.

Jsou i další motorky, které bych Ježíškovi nevymlouval ;-)

Znáte ten pocit, že vám něco totálně rozhodí svět? To se mi přesně stalo, když se tahle motorka objevila v Miláně v listopadu 2013. Nebyla brutálně agresivní jako ty Confederaty nebo Vyrusy, byla prostě jiná. Retro, a přitom moderní. Steam punk z 21. století. Jules Verne počítačového věku. Rozcapený motor V2, nad ním úžasná doutníková nádrž s páskami a vepředu světýlko, co se i se štítkem hýbe zároveň s přední vidlicí typu Fior. Čtyřkotoučové Beringery. Naprosto dokonalý mix britské historie a současné Francie. Nemusí se vám vyloženě líbit, ale pokud máte trochu technického ducha, musíte být vedle z toho, jak je udělaná a jak to dává na odiv. Motorka, ke které si jdete sednout večer do garáže místo televize. Přisunete si křeslo, namícháte drink (třeba teplé kakao, haha) a něco jí povídáte. Trochu magořinec, ale já si to takhle představuju. Takhle bych to měl, kdybych měl „brouka“ doma. Jenže nemám a nikdy mít nebudu. A ani se na něm nikdy nesvezu. Teda to jsem si myslel ještě na začátku října.

Že se to povedlo, už víte. A už jste museli pochopit, jaký svátek to pro mě byl. Jelikož tohle byla taková kouzelná garáž, bylo dokonce na mně, abych vybral, jestli se budeme chtít svézt na Pendine Sand Raceru, nebo SS100. Jasná volba, Pendine možná bude s těmi svými širokými a vysokými řídítky na jízdu příjemnější, jenže pro mě postrádá sex appeal „eseska“ s těmi jeho rovnoběžnými výfuky a hlavně má moc obyčejné brzdy. Vy byste poté, co celý život toužíte po sexu se Cindy Crawfordovou, taky těsně předtím neřekli, že do postele půjdete radši s Claudií Schifferovou (vztaženo k době, kdy obě ještě neměly babičkovský věk). Už jen vytlačit tuhle motorku na cestu byl pocit, který bych připodobnil k situaci, kdy silně věřící štamgast v hospodě Pod lipami ve vsi o 350 obyvatelích na severní Moravě přisedne ke stolu, kde cucá pivo povědomý týpek, který k němu natáhne ruku a řekne: „Ahoj, já jsem papež František. Jak se máš, Václave?“ Prostě nevěříte, že to je možné, bojíte se jen dotknout, aby se buď sen nerozplynul, nebo jste to nedej bože nerozbili (motorku, ne papeže), a zároveň je vám tak trochu na omdlení. Jenže nejste dámičky, ale drsní motorkáři, tak to nějak rozdýcháte. Uf. Řeknu vám, takhle nervózní jsem nebyl snad ani… nikdy.

A jestli to svezení splnilo očekávání? Někdy se říká, že je lepší sen snít než zažít. Což je pro okamžiky, kdy zjistíte, že to nebylo nic moc. Že, když použiji slavnou cimrmanovskou hlášku, okamžik očekávání vystřídal okamžik zklamání. Jenže to u Brough Superioru neplatilo. I když v jistém smyslu ano – to když jsem zjistil, že to je vlastně hrozně milá motorka. Svérázná a hodně svá, ale zároveň milá. Nekonalo se žádné duševní zemětřesení, prostě jsem na ni sedl a jel a ona se mě nesnažila zabít, neřvala jak protržená, ani z ní nikde nevyjel kulomet nebo se nezměnila v ponorku. Jen tak jsme spolu brázdili krajinou za hodně příjemného klapotu tak akorát výkonného dvouválce, který má daleko do explozivity italských vé-dvojek. Jeho zvuk je opravdu gentlemanský se vším všudy, moc příjemný. Decentní, a přitom svůj, a skvěle dokresluje charakter. Vibrace? Docela jo, hlavně do stupaček, ale takové ty véčkové „tvrdé“. Krouťák? Jasně, ale fakt ne vražedný. Technické parametry mluví o 100 koních a necelých 90 Nm, prostě tak akorát pro příjemné silniční svezení, po němž se domů vracíte odpočatí a nikoli vynervovaní.

Ale skoro mi to připadá, že motor tady je jen proto, že tady nějaký být musí, a vybraný je dobře. Jenže na něm to nestojí, tady je to úplně naopak než u Horexu. U Broughu jde o ten zbytek, o samotný motocykl. Tam jsou ty emoce, které dělají esesko eseskem. Ta motorka je neskutečně hubená, skoro máte pocit, že se dotknete koleny. Celá vrchní část je prakticky v jedné rovině, máte dojem, že sedíte na gymnastické kladině. Místa pro nohy víc než dost, sedlo tak akorát sportovní a natahujete se k netradičním řídítkům. Ta jsou jednodílná, ale úzká a tak nízko, že jinde by je už dávali na teleskopy vidlice, která tady ovšem není. Na řídítkách jsou naprosto parádní kovové ovladače, malé čudlíčky, na jejichž funkci si zvyknete hned a vlastně vás těší, že se tohle v Toulouse při vývoji nepokusili obejít koupí nějakých notoricky známých plastových přepínačů – takhle vypadá smysl pro detail! Všechno je samozřejmě špičková obráběčská práce, žádné odlitky, k tomu ty krásné pumpy od Beringeru s leštěnými nádobkami… Jenom škoda, že plynová rukojeť jde hodně ztuha, to je fakt nepříjemné. Před sebou máte jediný obrovský budík, jenž do čitelnosti není žádná sláva, ale to je vlastně úplně jedno. Stejně jako fakt, že většinu času se ručička tachometru vůbec nedostane za půlku, spíš zůstává někde na úrovni 10.-11. hodiny, pokud bychom to brali z pohledu klasické časomíry. Rychlosti kolem kilíčka, tam je vám dobře.

A před budíkem je to maličké plexi, které se pořád hýbe. To je prostě bomba. Plégo je na tom typickém placatém předním světle a jeho funkce bude hlavně dekorativní. Bez něj by motorka vypadala asi fakt blbě, ale po stránce aerodynamiky (a když si uvědomíte ten posez) je tohle prostě naháč se vším všudy. Fouká tady a vy víte, že takhle to je správně. Na Broughu nechcete být tím nejrychlejším silničním strojem v celém okresu, i když o tom původní Brough Superiory byly především. Tenhle novodobý je o schopnosti užít si každý metr jízdy, vychutnat si to. Vysoká osmnáctipalcová kola obouvají celkem úzké pneumatiky, esesko je navíc docela dlouhé, tohle vám dává úplně jiné pocity, než jaké nabízejí dnešní moderní streetfightery. Odpružení s přední vidlicí typu Fior je spíš tvrdší a tím, jak je Brough uzoučký a na vysokých kolech, je to vlastně takový trochu žebřiňák. Ale o to jsou zážitky syrovější! Navíc to chování je prostě jiné než u tvrdě nastaveného předního teleskopu a je i jiné než u BMW s Duoleverem, ale to bude asi hlavně otázkou hmotnosti a geometrie. Brougha si kupujete mimo jiné kvůli tomu přednímu zavěšení a nebudete zklamaní, je to fakt jiný druh zážitků. A ty brzdy? Krásně silné a citlivé, ale že bych cítil nějaký rozdíl proti kvalitní klasice (třeba monoblokovým Brembům na velkých kotoučích), to ne. Jejich výhodou je rychlejší řízení, protože tady nejsou tak velké rotující hmoty, což se u motorky s touhle geometrií a velkými koly jenom hodí.

Dneska sedím u počítače, koukám se na fotky a jsem rád, že je máme, protože s odstupem pár dní už bych nevěřil ani sám sobě, že se tohle stalo. Že jsem měl možnost sednout si a jet na Brough Superioru SS100. Ta motorka je při jízdě úplně stejně unikátní jako její vzhled, je tak gentlemansky šarmantní, čímž krásně kombinuje Anglii s Francií. Nikdy by mě nenapadlo, že se mi takový sen splní ‑ a vida, splnil. Minimálně z poloviny, samotné svezení. Takže teď přemýšlím, jak to bude s jeho druhou částí, a sice vlastnictvím. Třeba se najde nějaká ztracená závěť Michaela Jacksona nebo Elvise Presleyho, v níž mě určili za adoptivního syna… Já zatím budu přemýšlet, jestli bych do garáže chtěl i Horexe. Jaký ten je? Klikněte na další kapitolu!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 63 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist