ktm_prosinec




Ariel Ace R: Karbonové eso

Britský Ariel vyrábí svůj model Ace od roku 2014, ale tohle je něco jiného. Tohle je Ace R. Samý karbon, motor z VFR posílený o 30 koní a cenovka 50 tisíc liber bez daně. Že na něj nemáte? Nevadí, stejně byste si ho nekoupili. Všech deset kusů už je prodaných a já byl jeden ze tří novinářů na světě, kteří jeden z nich mohli vyzkoušet. Jak funguje exkluzivní britský naháč, který má v kolonce maximální rychlost napsáno 300 km/h?

Kapitoly článku

Ariel, to je britské rodinné stříbro. Tahle značka vznikla už v roce 1870 a od počátku patřila mezi největší inovátory, když vyráběla bicykly se stejně velkým předním i zadním kolem, obutými do pneumatik. V roce 1907 přišel automobil V8, který se zúčastnil vůbec první britské Grand Prix v Brooklandsu. A ano, Ariel prakticky vymyslel kolo! Zakladatel značky James Starling nechal ve Velké Británii patentovat vyplétané kolo a prodal první britský vůz vybavený převodovkou. S výrobou motocyklů začal Ariel během první světové války a po jejím skončení se přeorientoval výhradně na jednu stopu, výrobu aut úplně zastavil. A byly to kousky, které se zapsaly do historie, jako třeba čtyřválcový Square Four se dvěma klikovkami v objemech 500, 600 a nakonec i 1000 cm3, lehoučká jednoválcová čtyřdobá pětistovka HP5, na níž Sammy Miller dominoval celou dekádu trialovému světu, či malé dvoutakty Arrow a Leader s lisovanými ocelovými rámy. Birminghamská továrna bohužel zavřela své brány v roce 1967 a na další motocykl si značka musela počkat až do roku 2014, ovšem to už s úplně jiným majitelem a vlastně i jinou historií.

Ariel představil model Ace, vybavený motorem V4 1200 od Hondy, teprve před čtyřmi roky. Vybrat si můžete ze dvou verzí, GT s paralelogramovou přední vidlicí, anebo Sport s klasikou Öhlins. Navzdory ceně, která začíná na 20 000 GBP bez daně, se prodalo již přes 100 kusů tohoto stroje, jenž si pro svůj vzhled vysloužil přezdívku Rozzuřený mravenec a jehož žádné dva exempláře nejsou stejné díky velice obsáhlému katalogu doplňkové výbavy. Vždyť jen sedlo můžete mít ve třech výškách, přičemž když si zvolíte to nejnižší v 745 mm, za něj už nic a dopředu paralelogram, máte bezmála cruiser jak od Confederatu. Mimochodem 95 % strojů, všech výhradně ručně montovaných vždy jedním ze tří mechaniků, se prodává s touto nekonvenční přední vidlicí.

Co je všem Arielům Ace bez ohledu na další výbavu společné, je rám. Výrobce jej nazývá exoskeletální, tedy jako že kostra je na povrchu. Je vytvořen ze šesti částí, které jsou frézovány na CNC a následně svařeny, jeho výroba trvá 70 hodin a tvarově vychází z rámu unikátního sportovního automobilu Ariel Atom. Jako pohon slouží motor z Hondy VFR1200F, jenž britské firmě dodává přímo japonská jednička, což je velká výjimka, neboť Honda má zásadu, že nikdy neposkytuje motory třetím stranám.

To jen potvrzuje velký respekt, který Japonci mají ke spolupráci s Arielem, která trvá již od roku 1999 od vzniku Atomu, dvousedadlového sportovního roadsteru poháněného čtyřválcem z Hondy Civic Type R. Atom už má ikonický status nejrychleji akcelerujícího, nejlépe ovladatelného čtyřkolového vozidla na světě, což vám potvrdí každý z 1900 lidí, kteří si ho koupili. Americký moderátor Jay Leno, slavný motoristický nadšenec a sběratel, jej prý považuje za své nejoblíbenější auto. „Atom je extrémní produkt, který by Honda sama nikdy na trh neuvedla, a jeho velký úspěch ve svém malém segmentu Japonce přesvědčil, aby nám poskytli i motor pro Ace,“ řekl mi 64letý šéf značky Ariel Simon Saunders, bývalý designér značek Porsche, GM nebo Aston Martin, jenž podle svých slov již od toho roku 1999, kdy obnovil značku Ariel a začal vyrábět Atomy, počítal s návratem do jedné stopy.

Rok 2018 je pro Ariel významný především vyrobením 10 kusů modelu Ace R, jenž byl představen již v listopadu 2016. Ten má přední kolo uchycené výhradně v 43mm USD vidlici Öhlins Road & Track s hodně extrémním sklonem, ovšem šasi není to hlavní. Erko reprezentuje výrazně silnější verzi za hodně tučných 49 995 GBP bez DPH (u nás by to tedy bylo cca jeden a tři čtvrtě milionu korun včetně daně), která nabídne větší výkon a ještě exkluzivnější výbavu než již tak dost exotický základní model. „Chtěli jsme udělat speciální motocykl podle zkušeností, jaké jsme nasbírali u limitovaných edicí Atomu, jimiž byly V8 nebo Mugen,“ prozradil mi 38letý Tom Siebert, šéf projektu Ace. „Rozumíme trhu exkluzivních vozidel, stejně jako mentalitě jejich zákazníků, a věděli jsme, že extra výkon a náš vyhlášený smysl pro detail si dokáže zájemce najít.“ Výroba začala letos na jaře, většina strojů zůstává v Británii, další míří do Austrálie, Vietnamu, Singapuru apod. Já jsem už měl možnost otestovat jak předprodukční verzi, tak sériový Ace a šance strávit celý den v sedle šestého vyrobeného erka předtím, než bude odesláno za moře, mi umožnila nahlédnout, co je Ariel schopný dnes nabídnout.

Ace R dostal přepracovaný rám se štelovatelnou hlavou řízení, která je v základu nastavena na hodně radikálních 21,4°. Přední vidlice má jiné pružiny i planžety v tlumiči, pohyby zadní jednoramenné kyvky s kardanem tlumí taktéž Öhlins. Pětipaprsková karbonová kola BST jsou o 50 % lehčí než hliníkáče na běžném „ejsu“, což znamená ostřejší akceleraci, lepší funkci pružení i rychlejší reakce řízení. Brzdy od Nissinu jsou překvapivě původní z VFR, vpředu šestipístky a 320mm kotouče, vzadu dvoupístek a 276mm kotouč, pouze brzdové (i spojková) hadice byly vyměněny za ocelí opletené Goodridge. ABS samozřejmě nechybí, stejně jako kontrola trakce, kterou můžete vypnout červeným z pětice čudlíků, které jsou umístěné na karbonové destičce nalevo před nádrží. Z karbonu totiž nejsou jen kola, nýbrž kompletní kapotáž. Proti plastovým dílům to prý ušetří 65 % hmotnosti a na celé motorce to udělá 10 kg, erko tak s prázdnou nádrží váží 219 kg. Mimochodem nádrž je také z karbonu a kevlaru, prý premiérově na produkční motorce, a je uvnitř vylitá speciálním akryláterm. Na výběr je opět několik výšek sedla a tři druhy nastavitelných stupaček.

Ještě daleko větší změny se udály na motoru. Standardní Ace má agregát převzatý z véefera beze změn, takže nabídne 173 koní a 129 newtonmetrů, ovšem v případě erka tyto hodnoty činí 203 koní a 143 Nm! Takhle čtyřválec upravili přímo v Arielu. „Už máme dost zkušeností z aut,“ řekl mi Siebert, „třeba pro Atom V8 jsme dělali vlastní motor s hlavami a válci z Hayabusy, takže se dovnitř nebojíme sáhnout.“ Sériová klikovka byla odlehčena skoro o půl kila a následně vyvážena pro rychlejší reakci a hladší chod. „To vyvážení je zásadní věc,“ pokračuje Siebert, „protože když to neuděláte pořádně, může motor s konfigurací V4 chytit dost šílené rezonance.“ Lehčí a pevnější ojnice nesou kované písty s průměrem větším o 1 mm, což zvýšilo objem o 30 kubíků. Tyto písty běhají v převrtaných válcích nyní pokrytých Nicasilem a svým jiným tvarem zvedají kompresi z 12,1 na 12,8.

Tedy, ona je to také částečně zásluha kompletně předělaných spalovacích prostorů v hlavách. Na těch se hodně „vyšívalo“: upravené kanály, o milimetr větší ventily a vačky vyřezané z jednoho kusu oceli s větším zdvihem a delším otevřením. Vstřikování PGM-FI s čtveřicí 44mm hrdel Keihin je sériové, akorát upravené přes Power Commander, a na opačné straně najdeme nerezový výfukový systém s odstraněným katalyzátorem i většinou tlumicích prvků. Tohle není politicky korektní motocykl a slyšet ho nastartovaný vás nenechá na pochybách, že Mravenec je ještě rozzlobenější! A také silnější, a to o rovných 30 koní! To posunulo dynamiku o level výš, Ace R zrychluje na stovku za 2,7 vteřiny a maximálka prý činí rovných 300 km/h! Převodovka i kardan jsou sériové, přibylo však rychlořazení HM, používané ve WSBK a MotoGP. Tak, teorii už znáte, můžeme do sedla!

Jízdní pozice je překvapivě jiná než na běžném modelu Ace Sport, který jsem testoval dříve. Tam jste byli hodně předklonění, se zadkem nahoře a rukama na dolů zahnutých řídítkách. Na erku jsou řídítka sice také dvojdílná, ovšem mnohem plošší a vyšší, a usazeni v předělaném komfortním sedle zjistíte, že se cítíte být krásně uvnitř motorky a ne na ní. Fakt, že zadní dva válce motoru Honda jsou mezi těmi předními, trochu pomáhá zeštíhlit motor tam, kde to potřebujete, tedy mezi vašimi koleny a je tak snazší při zastavení dosáhnout nohama na zem. Bohužel stupačky, ač krásné, připomínají ty nedávno používané na Ducati, když poměrně dost kloužou.

Výsledný dojem za jízdy? Spíš vysoce výkonný cestovně sportovní stroj než ultimativní streetfighter, jaký jsem čekal spíš. Zejména v tom přiznaném karbonovém hávu, který si zákazník zvolil, kombinovaném s modře lakovaným (nikoli anodizovaným) rámem a rudými ventilovými víky. Tohle je takový jednostopý Aston Martin namísto McLarenu, Maserati místo Ferrari. Ovšem neberte mě špatně, ty mají taky hodně zlobivé motory.

Přesně jako Ace R. Ariel přidal 20 % výkonu navíc k motoru, u něhož Honda jako by si nebyla jistá, proč ho vlastně udělala – v roce 2010 ho dala do VFR, o dva roky později do Crosstoureru a tím to zhaslo. Upravený čtyřválec se chová pořád jako vychovaný silničák, zejména co se nízkých otáček nebo reakce na otevření plynu týče, ovšem když těch 203 koní nakrmíte, zatočí se vám hlava a začnete být vděční za ponechání dlouhého rozvoru, protože být kratší, tak snad Ariel bude potřebovat dragsterová opěrná kolečka. Tohle je fakt hustý zátah! Quickshifter je navíc fakt skvěle vyladěný, a když tam sázíte při devíti tisících otáčkách, tedy v oblasti nejvyššího krouťáku, kvalty jeden za druhým, je to hodně pěkný zážitek. Škoda že rychlořazení není obousměrné, ale spojka jde lehoučce, takže to přežijete i bez něj. Sériová převodovka nemá problém ani s tou extra sílou. Navzdory svému výkonu nahoře je motor prostě mazlík. Můžete vrčet na pětku na 1500 otáček po městě legální rychlostí, naprosto klidně, a pak jen otočíte plynem a uáááá! Žádný škubanec, škytanec, nic, jen zátah, jak kdyby vás zezadu nabral rozhulákaný kamion. Akorát to je teda celkem hlučný zážitek. Tedy, celkem dost. Ta motorka fakt dělá randál, zejména když kdekoli na 5000 otáček zavřete plyn, to je potom kanonáda.

Kromě motoru je to samozřejmě také nižší hmotnost, která stojí za vylepšenou dynamikou. Samozřejmě že se svými 219 kilogramy není Ace R žádný střízlík, na druhou stranu nepůsobí v žádném ohledu jako tlusťoch. Navzdory té radikální geometrii a lehoučkým kolům se erko tváří hodně stabilně, a přestože není zrovna předobrazem agility, rozhodně u něj nemůžete mluvit o těžkopádnosti. Jak už jsem řekl, je to spíše GT než krutopřísný závoďák, a ta geometrie pomáhá eliminovat nevýhody dlouhého rozvoru, ze strany na stranu se erko překlápá relativně snadno. Naprosto špičkové jsou brzdy s propojenou funkcí C-ABS, které dokáží zpomalit ne zrovna lehký stroj i z hodně vysokých rychlostí s minimální námahou a maximální stabilitou a motorce ani nevadí, když si na přední brzdu sáhnete v zatáčce, nemá tendence se zvedat. Jen pěkně drží stopu. V otázce ovladatelnosti má Ace R také jedničku s hvězdičkou.

Stejné hodnocení si tahle motorka zaslouží jako celek. Ariel Ace R je motorkou, kterou svalnatý mocný motor Honda V4 dlouho hledal. A zejména v téhle úrovni tuningu, který se nepodepisuje negativně na uživatelské přívětivosti, a přitom přidává opravdu citelně více síly. Ovšem když se podívám, co ten motor dal práce – to je fakt všechno? Pouze deset velmi šťastných zákazníků a nikdo více? „O slíbených počtech vyrobených kusů nežertujeme, ty jsou jasně dané a přes to nejede vlak,“ říká rozhodně Tom Siebert. „Jen proto, že jsme deset exemplářů modelu Ace R prodali tak rychle, nebudeme dělat hned další desítku. To by bylo nefér a doslova katastrofické pro vztah se zákazníky. Takže opravdu těchto motocyklů bude vyrobeno pouze deset. Nicméně neříkám, že nevznikne jiná limitovaná edice, která bude používat stejný motor jako Ace R.“ Už se těším!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (6x):
Motokatalog.cz



TOPlist