První jízda na BMW F 850 GS a F 750 GS

Text: Vláďa Novotný | Foto: Vláďa Novotný | Foto: BMW | Zveřejněno: 22.3.2018 | Zobrazeno: 41 627x

Kapitoly článku

První den patří F 850 GS a na zoubek se mu podíváme jak na silnici, tak v terénu. Základním faktorem, který hraje do karet terénním hrátkám, je bezesporu rozměr bezdušových ráfků, protože na předku má jednadvacítkové kolo a na zadku sedmnáctkové. Hned ráno fasuji osmpade nazuté do terénních pryží Metzeler Karoo 3 a start prezentace se odehraje v blátivém duchu. Přiznávám, tohle beru všemi deseti!

Osmpade si proklepneme v tréninkovém areálu Enduro park Andalusia, který je postaven výhradně pro cestovní endura a značka BMW zde celoročně poskytuje trénink pro své zákazníky. Než protneme brány areálu, musíme urazit téměř sto kilometrů částečně po silnicích a částečně po šotolinách nádherné Andalusie. Kdo se tu na motorce někdy svezl, dá mi za pravdu, že z pohledu motorkáře jde o ráj na zemi. Kromě národních parků je totiž možnost legálně jezdit po horských šotolinových cestách a užívat si neskutečné výhledy z vrcholků. Koho bere více asfalt, určitě si do sytosti vychutná stovky kilometrů asfaltových klikatic, o kterých se mu bude ještě dlouho zdát.

To už ale do kapsy zapínám bezkontaktní klíček a skáču do stupaček F 850 GS téměř v maximální výbavě. První dojem je velice dobrý a oceňuji především úzké sedlo u nádrže i jeho rozumnou výšku 86 centimetrů nad zemí. Věřím, že tohle sedne také jezdcům středních i menších postav. Širší řidítka, tvrdší sedlo a zubaté stupačky zaručují dobrou ergonomii a posed. Pohodlně vzpřímená jízdní pozice jasně říká, že cestování není pro tuto novou osmpade cizí. Pravda, stupačky bych určitě bral o nějaký ten centimetr rozměrnější, ale i tak to není zlé a musím uznat, že celkem vyhovují také větším offroadovým botám. Líbí se mi možnost nastavení páčky brzdy i páčky spojky a je naopak škoda, že v sérii není nadstandardní nástavec pedálu zadní brzdy, protože ten se u motorky s tímto zaměřením nikdy neztratí.

Už na parkovišti se po hlavě vrhám do průzkumu TFT displeje, který se od prvního okamžiku předvádí ve velice dobrém světle a to doslova. Je skvěle čitelný, přehledný a to i na přímém slunci. Vše se ovládá velice intuitivně a je otázka chvíle, než všechno dostávám pod kůži. Prostě mám rád, když vidím velký údaj o rychlosti, přehledný otáčkoměr a informaci o zařazeném kvaltu. V pravém horním rohu je vidět zvolený jízdní režim a ten je možné měnit samostatným tlačítkem „mode“ na pravém řidítku i za jízdy, přičemž pro potvrzení je potřeby vymáčknout spojku. Tlačítko „menu“ slouží pro listování mezi základními informacemi v horní části displeje. Jde například o ujeté kilometry, denní počítadlo nebo průměrnou spotřebu. Levý dolní roh ukazuje teplotu vzduchu, hodiny a v případě spárování s telefonem, informace o stavu mobilu. Jen pro upřesnění, TFT displej je shodný pro obě verze a patří mezi příplatkovou výbavu, takže ve standardu je klasický analogový otáčkoměr v kombinaci s digitálním displejem. Konečně si každý může vybrat podle gusta a "stará škola" není nucena vstřebávat něco, co je proti vlastnímu přesvědčení a zásadám.

Kontrolky po pravé straně displeje zobrazují oranžovými symboly, zda je nastopupena v pozoru kontrola trakce a ABS. Pro jejich aktivaci či deaktivaci slouží vlastní tlačítko na levém řidítku se symbolem ABS, TC a vyobrazeným pérováním. Vše lze nastavovat i za jízdy a to tak, že se tlačítko na chvíli podrží a zvolí požadované. Displej nabízí navigaci, pro kterou BMW vyvinula speciální mobilní aplikaci, ale také připojení telefonu či poslech hudby. Telefonování a poslech oblíbených pecek pochopitelně za předpokladu, že máte přilbu s intercomem. Já osobně poslouchání hudby i telefonování za jízdy na motorce absolutně neuznávám, a tak veliké plus vidím především v tom, že pro uskutečnění hovoru, stačí zastavit a bez hledání mobilu po kapsách rovnou volat. Ze sedla si prohlížím dost nízký štítek a asi nemá cenu zdůrazňovat, že ten by si motorka určitě zasloužila o kus vyšší.

Okolo mě začínají pobublávat motory ostatních „gées“ a proto bez otálení nechávám promluvit řadový dvouvál svého oře. Není na co čekat a volím režim Road, protože dostáváme povel k odjezdu. Provází nás drobounká Anglánka Stephanie Rowe, která má na mašinách BMW GS leccos za sebou a rozhodně se nebojí ani větší divočiny v terénu. Blonďatá kočka měří 159 centimetrů a při použití nejnižšího sedla je prý s výškou osmpade naprosto v pohodě. Mám za sebou první okamžiky za hefty středního géesa a musím říct, že první dojem udělalo moc dobrý. Od samého začátku oceňuji skvělou ovladatelnost a pocitově nízkou váhu. Rozložení hmotnosti se inženýrům podařilo vyřešit na jedničku, takže pocitová váha za jízdy rozhodně nekoresponduje s údajem v technických tabulkách a motorku si přehazuji ze zatáčky do zatáčky jedna radost. I navzdory offroadovým rozměrům kol, které navíc obouvají terénní pneumatiky, se větší géeso chová na asfaltu velice dobře a jistě. Za řidítky se cítím rychle jako doma a je to do jisté míry také tím, že F 850 GS dostalo stejné uspořádání ovladačů, jako ostatní „géesa“.

Kromě příjemné a lehké ovladatelnosti vnímám nečekaně živý projev nového řadového dvouhrnku. To je velice příjemným zjištěním a z jeho projevu mám upřímnou radost. Prostě působí neskutečně pružně, a to se mi líbí. Nástup výkonu je hezky plynulý a reakce na plyn není zbrklá nebo naopak tupá. Během jízdy zkouším změnit jízdní režim Road na Dynamic, ovšem nevnímám větší rozdíl a reakce na plyn mi příjde téměř stejná. Po cestě do offroadového areálu jedeme skrz vesnice, upalujeme po rychlých širokých asfaltkách, ale proplétáme se také po úzkých silnicích, kde si dáváme jedno utažené esíčko za druhým. Bavec stále přesvědčuje parádní ovladatelností, stabilitou a jistým projevem. Z počátku jsem měl obavy o přední vidlici bez možnosti vlastního nastavení, ovšem její set-up mé hmotnosti sedmdesát kilo maximálně sedí a na silnici nevidím problém. Ten možná postřehnou o kus těžší motorkáři, ovšem to nemohu posoudit. Osmpade je nad rámec série vybaveno rychlořazením a to člověka dokáže na silnici slušně hecnout. Brzdy fungují věru dobře, hezky se dávkují a svým pozvolným nástupem připomínají, že jsou jistým kompromisem mezi terénem a silnicí.

To samé se odehrává na šotolinové cestě, kterou se přibližujeme k offroadovému parku a Stephanie nám doporučuje vyzkoušet režim Enduro Pro, přičemž kontrolu trakce máme nechat, tak jak je a úplně ji nevypínat. Enduro Pro také znamená, že odezva na plyn je stejná jako při režimu Road a ABS na zadním kole je vypnuto. Říkám si, že na Stephanie dám a Enduro Pro nejdřív vyzkouším a teprve potom trakci případně vypnu. Musím uznat, že pro šotolinové cesty je trakce nastavena velice citlivě a k různým volovinkám je až nečekaně shovívavá, takže o táhlé drifty na výjezdech ze zatáček nikdo není ochuzen. Když ze zvědavosti kontrolu trakce vypínám, okamžitě vnímám rozdíl a zjišťuji, kam až to režim Enduro Pro vlastně nechá pustit. Fakt to není vůbec špatně naladěno a myslím, že tenhle mód neurazí ani zkušenější jezdce. Na druhou stranu však přiznávám, že i přes to mě nejvíc baví, když si trakci natvrdo vypínám a vše si řídím pravačkou na plynu sám. Díky živému a krásně plynulému projevu motoru se výkon parádně dávkuje a zadní kolo v řízeném smyku se stává návykovou záležitostí. Ani po několika desítkách kilometrů toho nemám dost a na rovinu říkám, že bych tyhle španělské kopečky chtěl mít za barákem.

V terénu to drtíme ve stoje a zde narážím na nižší pozici řidítek, která sedí spíš jízdě v sedle. Při jízdě ve stupačkách bych si dovedl představit řidítka o několik čísel vyšší a to je prostě fakt. Podobně je to s pedálem zadní brzdy, který je položen dost nízko a to i v případě, že je sklopen nadstandardní nástavec. Nicméně samotná štíhlá stavba motorky v oblasti kotníků a kolen, společně s dobře tvarovanou nádrží, umožňují naprosto ideální pohyb ve stupačkách a přenášení váhy do všech stran.

Pérování v lehkém terénu, jako jsou tyto šotolinové cesty, funguje velice dobře a na jeho adresu nemůžu říct ani popel. Přední vidlice je rozumně nastavena a umí se popasovat také s nerovnostmi a výmoly. Více ovšem napovídá Enduro park Andalusia, ležící v kopcích asi tak čtyřicet minut od města Malaga. Ježdění nám bohužel lehce komplikují lijáky z předešlých dnů, které areál fest rozbahnily. Dokonce běžně vyschlé koryto místní říčky teče proudem a bankry golfových hřišť poblíž hotelu jsou pod vodou. I přes to vše máme nejlepší podmínky ze všech čtyř turnusů a můžeme se v parku alespoň trošku povozit. Nejdříve si dáváme slalom mezi kužely, přičemž první lajna má kužely blízko u sebe a druhá lajna naopak rozsety dále od sebe. Tady se opět projevuje fajn ovladatelnost a citlivý projev motorky jako takové. Hned potom si zkoušíme prudké brzdění na blátě, a to v režimu Enduro Pro, kdy je zadek bez ABS. Dávám jedna, roztáčím motor a ve fofru řadím dva. Celkem svižně valím ke kuželům, kde pěkně zostra beru za přední brzdu a zároveň šlapu na zadní. Musím přiznat, že až při druhém pokusu se zbavuji přehnané opatrnosti a za páčku přední brzdy beru, jak se říká, „na hulváta“. Motorka je překvapivě klidná, drží přímý směr a brzda si vše přebírá po svém. Tady se ukazuje, že ABS Pro je nastaveno velice citlivě a do hry se zapojuje až ve chvíli, kdy jde opravdu do tuhého. Čím více pokusů dávám, tím více se o systému přesvědčuji a získávám v něj důvěru. Je ale fakt, že přední brzda se mi líbila už na šotolině. Právě tam jsme se s kolegou bavili, že působí, jako by tam ABS vůbec nebylo a vlastně nám ani nevadí, že na předku nelze úplně vypnout, protože se do ničeho zbytečně neplete. Při té příležitosti vzpomínáme na divoké začátky ABS, kdy se ve větší míře pustilo do jedné stopy a jeho nepříjemná reakce dokázala občas pořádně zabrnkat na nervy.

V Enduro parku je šance jezdit po rozbité kamenité cestě plné výmolů a dát motorce trošku pokouřit. Osmpade se s ní pere velice zdatně a pérování s průměrnými zdvihy dělá, co může. Při běžném tempu nemá větší problém a funguje až nečekaně dobře. Jakmile se ale jede trošku ostřeji a špatně trefí třeba větší výmol či kámen, dává mi najevo, že takové divočiny už jsou příliš. Každopádně přední vidlice je z továrny nastavena na velice rozumný kompromis a pro běžné ježdění hodné cestovnímu enduru, bude jezdcům do osmdesáti kil nejspíš vyhovovat. Mě překvapilo, že géeso zvládlo dopady také po lehčích skocích a přistání se obešlo bez cvaknutí dorazů. Ať je to jak chce, je určitě škoda, že stavitelná vidle u motorky této kategorie není v základu.

Odpoledne střídáme F 850 GS Rally na terénních gumách za F 850 GS obuté do silničních bačkor. Zde se jen potvrzuje to, co jsem vnímal už při dopolední jízdě. Na asfaltu si osmpade počíná velice zdatně a je radost se prohánět po nekonečných zakroucených horských silnicích. Ovladatelnost je parádní a do zatáček se géeso pokládá bez velkého přemlouvání. Stabilní podvozek a rozumně naladěné pérování sbírá body stejně jako živý a točivý motor v celém svém rozsahu. Motor funguje už od nízkých otáček a je fajn, že například ve městě si nechá líbit jízdu maximálně povolenou padesátkou na vyšší kvalty a děje se tak bez škubání či jiných nervózních projevů. Tady mi vadí snad jen to, že při otevření plynu z nulové pozice je cítit mírné cuknutí, ovšem děje se tak pouze při režimu Road a Dynamic. Při režimu Rain a Enduro s jemnou odezvou na plynovou rukojeť to tak rapidně cítit není. Při rychlostech nad 110 km/h se projevuje nižší plexi štítek a tím pádem není ochrana proti proudícímu větru věru ideální, a tím spíš teď, kdy fouká silný vítr. To se ovšem dalo čekat. Dálniční tempo 130 km/h je ještě celkem únosné, nicméně bych bez váhání skočil po vyšším.

V rámci prezentace se dostávám za řidítka také asfaltově laděnému BMW F 750 GS, které cílí především na začínající motorkáře a pochopitelně slečny motorkářky. Už první kontakt napovídá, že by mělo zabodovat hlavně díky nižší stavbě a vůbec celkové ergonomii, která sedne nižším postavám. Oproti osmpade je předek logicky posazen o něco níže a řidítka jsou užší. Každopádně vzpřímená pozice je pohodlná a člověk ani po delších výletech nesleze z motorky zbitej jako pes. Za zmínku stojí decela úzké sedlo u nádrže, ale i to, že obě páčky jsou stavitelné. Naopak miniaturní štítek nestojí vůbec za řeč a nechápu, proč sedmpade nemá v sérii alespoň stejný, jako osmpade.

Vyjíždíme do hor a jsem celkem překvapen, že po stránce motoru je sedmsetpadesátka stejně živá a pružná jako F 850 GS. Řeknu vám, že nízké a střední pásmo není vůbec zlé a horské asfaltky drtíme ve slušným kvapíku. Sedmpade má velikou chuť do života a díky rozumně nastavenému podvozku působí velice stabilně. Celá skupina střihá zatáčky o sto šest a tempo nepolevuje ani na horském úseku, kdy se silnice výrazně zúžuje a zatáčky ještě více utáhují. Opět musím vyzdvihnout parádní ovladatelnost a velice rozumě nastavený podvozek. V zatáčkách si F 750 GS nechá líbit slušné náklony a působí v nich dost jistě.

Nikde jinde neoceňuji rychlořazení více, než tady a při založeném plynu láduji jeden kvalt za druhým. Jasně, je otázka, jestli u motorky této kategorie a tohoto ražení má smysl za systém připlácet, ale jednou ho tu mám, tak proč si to nevychutnat. Přední brzda funguje jak má, ovšem svým účinkem se řadí mezi průměrné a pro začátečníky vlastně uživatelsky příjemnou, protože je nezaskočí ostrou reakcí a nepřiměřeným nástupem. To se vlastně dá říct o F 750 GS celkově, protože je to motorka naprosto neagresivní a velice přátelská. Motor je sice hezky živý a pružný, ale rozhodně se není čeho bát. Výkon nastupuje hezky plynule a je celkem fuk, jestli mu naordinujete režim Road, kdy je reakce na plyn o málo rychlejší než v režimu Rain. Motorka netrpí na vibrace, pominu-li „něco“ malého, co je lehce cítit v sedle někde kolem pěti a půl tisíc otáček. Jak už zaznělo, plexi štítek je naprosto miniaturní a tím pádem je za jízdy ochrana jezdce téměř nulová a to je z mého pohledu veliká škoda.

Testované sedmpade dostalo TFT displej, který jsem už zmínil u F 850 GS. Jen zopakuji, že je skvěle čitelný a přehledný. Pro tentokrát mám k dispozici originální přilbu BMW System 7 Carbon a po spárování helmy s displejem zkouším jednotlivé funkce a možnosti. Jak už jsem zmínil, nejsem motorkářem, který by si za jízdy pouštěl hudbu nebo telefonoval. Každopádně možnost zastavit a rovnou vyřídit hovor bez hledání mobilu po kapsách mi přijde fajn. Vše funguje dost podobně jako u aut, kdy se telefon pomocí bluetooth s motorkou spáruje a pak už stačí jednoduše ovládat. BMW vyvinulo aplikaci pro navigaci, která se instaluje na telefon a pak se zobrazuje na displeji. Za mě bezesporu fajn věc.

Prvních několik set kilometrů prozradilo, že BMW postavilo hodně dobré motorky, které mají co nabídnout a ve své kategorii se rozhodně nebudou krčit někde v koutě. Mě se pochopitelně více líbí F 850 GS s větším terénním apetitem, protože boduje povedeným motorem a skvělou ovladatelností. Padlo mi do ruky na první dobrou a užil jsem si ho jak v terénu, tak na silnici. Abych si osmpade doladil k obrazu svému, musel bych sáhnou po doplňcích a výbavě, která je nad rámec série. Stoprocentně bych mašinu dovybavil vyšším plexi štítkem, vyššími řidítky a pořádným kovovým chráničem motoru, ale i pevnějšími bástry nebo centrálním stojanem.

Určitě bych bral režim Enduro Pro a dost vážně bych uvažoval o displeji TFT. Cena 315.450,- korun za základní verzi by šla pochopitelně nahoru a dostala by se asi o několk desítek tisíc výše, řekl bych minimálně na úroveň svých konkurentů. Také musím přiznat, že po prvním svezení mi v hlavě začala hlodat myšlenka nějaké vybavenější rally verze, která by za nějakou tu kačku navrch nabídla přední stavitelnou vidlici, pérování s vyšším zdvihem, minimálně o pět litrů větší nádrž a sadu terénních doplňků, jako jsou kovové chrániče motoru a svodů, padací rám či bástry. Je totiž na čem stavět, protože F 850 GS udělalo velice dobrý dojem. BMW by zabilo dvě mouchy jednou ranou a v tu ránu mělo v ruce další hodně zajímavý kousek pro více offroadově zaměřené střelce… A co vy, také by jste chtěli ostřejší verzi Adventure?

Myslím, že model F 750 GS splňuje koncepcí své poslání téměř na sto procent, protože cílové kategorii zákazníků nabízí hladký a čitelný motor, který je však příjemně točivý. Zrovna tak staví na parádní ovladatelnosti, ale i vstřícné ergonomii pro menší postavy. Myslím si, že základní verze za 247.850 korun by mohla dost dobře stačit a investice by se mohla dotknout pouze vyššího plexi a případně TFT displeje. Zajímavá je spotřeba, protože počítač na konci jízdy ukázal hodnotu 4,3 litrů. To ale opravdu uvidíme až doma, kdy obě báwa srovnáme v rámci běžného redakčního testu a uvidíme, jestli se dostaneme pod pět litrů. Osmpade si nejspíš řekne o něco více, ale i tak to asi nebude zlé, protože ve Španělsku jsme jezdili zhruba za pět litrů.