yamaha_demo_tour




BMW R 1250 GS Trophy vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro: Německý boxer proti anglické šelmě

Nejprodávanější velká motorka v Evropě má řadu vyzyvatelů, kteří by se legendárnímu géesu rádi postavili. Podařilo se to anglickému Triumphu, který svoji poslední generaci Tigeru 1200 loni od základů přestavěl a dokonce jí dal úplně jiný motor i design?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Rovnou se přiznám, že když se před deseti lety objevila první řada Triumph Tiger Explorer, později v dalších verzích přejmenovaná na Tiger 1200, byl jsem proti ní trochu zaujatý. Příliš okatě se inspirovala designem a charakterem německého etalonu R 1200 GS a z dálky jste ji od něj skoro nerozeznali. Navíc Triumph vůbec nevyužil ten speciální zaoblený design předchozí řady Tiger 955, který přitom měli majitelé tak rádi. Jenže v dnešním testu si to u mě s verzí Triumph Tiger 1200 GT Pro dokonale vyžehlil. Jak designem, tak charakterem už totiž jde vlastní cestou a nemá zapotřebí u GS hledat jakoukoli inspiraci.

Jasně, ty základní siluety a endurácké „zobany“ nad předním kolem zůstávají hodně podobné, to je prostě daň za příslušnost k této kategorii, kterou GS do velké míry definovalo. Jenže Triumph už pořádně zapracoval na designu a v téhle verzi působí díky využití LED denního svícení pěkně moderně. Prostě anglické pojetí stylu adventure nebo chcete-li cestovní maxienduro, s moc pěkným zpracováním a citem pro detail. Jasně, v porovnání s GS je to celé hozené trochu do futuristického stylu a Triumph při pohledu z boku také nechává podstatně víc odkrytý motor a všechny komponenty. Ale už od pohledu působí elegantně a štíhle.

Géeso se o něco takového vůbec nesnaží, protože válce vystrčené do stran prostě diktují širokou stavbu, kterou ještě rozšiřují příplatkové ochranné rámy. I přední boční kapotáže prostě musí být mohutné a využívat mnohem větší plochy plastů, aby z toho pak ten motor příliš netrčel. Design celé modelové řady GS prostě postupem času pořádně nabobtnal a podle předběžných náznaků (například v této aktualitě) to vypadá, že verze 2024 bude o poznání štíhlejší a sportovnější. V dnešním srovnání ovšem BMW boduje atraktivním provedením sedla a barev verze Trophy.

Nějak podrobněji se rozepisovat o dvouválcovém boxeru 1254 cm3 v útrobách R1250GS by asi bylo nošení dříví do lesa. Pokud neznáte poslední verzi s variabilním časováním ventilů, určitě ji vyzkoušejte. Umí přepínat mezi dvěma sadami vaček, jednou sadou pro mohutný zátah v nižších otáčkách s nižší spotřebou a taky příznivějšími emisemi. Druhá ostřejší sada vaček pak naprosto plynule nastoupí ve vyšších otáčkách a razantnější jízdě a nabídne ještě zběsilejší zátah. Ve finále tak máte pocit, že GS jako by kromě motoru ještě táhla dopředu nějaká neviditelná napnutá guma, tahle věc táhne opravdu dole i nahoře. Až to někdy tak trochu přehnaně hýčká jezdce, který v podstatě nemusí nijak zvlášť řadit.

V porovnání s tím je řadový tříválec Tigeru jakoby z jiného světa. Poslední verze tohoto adventure toureru totiž převzala agregát ze Speed Triplu a změna mezi generacemi tak paradoxně znamenala i menší zdvihový objem 1160 cm3. Zvláštní, obvykle jsme zvyklí, že nové generace většiny modelů jsou vždy o kousek zvětšené a přivrtané, ale tady jde o úplně jiný motor. A tenhle umí ve sportovním Speed Triplu vytáhnout na zadní kolo přes 180 koní a ještě hodně lákavě napodobit dvouválce kvůli pořadí zapalování T-plane (pořadí zapalování ve tvaru T), které po čtvrt otáčce rychle za sebou odpálí všechny tři válce, a pak nechá klikovce chvíli volno. V porovnání s tím pak hodnota u dnes testovaného Tigeru 1200 GT na úrovni 150 koní nezní tak radikálně, ale podstatně víc než 136 koní u GS to přeci jen je. Jenže i tak bavorák působí v běžném provozu o poznání silněji, protože na silnici mimo závodní okruh jde hlavně o točivý moment, kde GS přeci jen vede s hodnotou 143 Nm proti 130 Nm u Tigeru. Prostě GS jede jak vystřelené z gumového praku, jenže s ním není taková zábava.

Když se s kolegou ve svižném tepmu touláme krajinou a střídáme si motorky, jsem na GS dokonce i o kousek rychlejší a motorka mi víc pomáhá, jenže mnohem větší požitek z řízení mám vždycky po přesednutí na Triumph. Možná i proto, že dole tak zběsile netáhne a já musím řadit a trochu víc vytáčet motor, a ten se po přehoupnutí přes pěti tisíc otáček konečně pořádně probudí a zaječí do výfuku krásnou notu. A ve vyšší rychlosti přeci jen ukáže, že má o 14 koní víc než Němec. Jo, přiznávám, tohle už v provozu nemáte šanci legálně využít, ale je to skvěle zábavné svezení. A že není převodovka tak německy dokonalá nebo že má elektronika plynu přeci jen trochu cukavější projev než GS – to zase poznáte jen v přímém porovnání, v samostatném testu bych to asi viděl jako v pohodě. Navíc Triumph už má quickshifter, který má hodně blízko k dokonalosti i při turistickém stylu jízdy. I třeba při klidné jízdě po městě dokáže přeřadit bez cuknutí, které by se dostavilo u GS.

Triumph láká na trochu užší využitelné pásmo a sportovnější projev vytočeného motoru, takže se za chvíli přistihnete, že jedete zase podstatně svižnější tempo, než jste měli na začátku v úmyslu. Zvlášť když naplno využíváte rychlořazení s podmanivým štěknutím meziplynu. Angličtí konstruktéři si zaslouží obrovskou pochvalu za dokonalý kardan, který je k motoru evidentně přiroubovaný tak nějak „navíc“ prostřednictvím pomocného převodu místo řetězového kolečka. O to víc vynikne fakt, že o kardanu vůbec nevíte a neotravuje žádnými rázy. No a od GS tohle člověk očekává už tak nějak automaticky.

Ono už vyhoupnutí do sedla potvrzuje první dojem z designu, v sedle GS se cítíte jako na parníku a mašina má i na místě podstatně větší váhu. A to nám ještě v testu neplánovaně přistála verze se sportovnějším sedlem a malým štítkem. Musím hned na začátku upozornit, že jsme se snažili na to nebrat příliš ohledy a tento srovnávací test spíš brali z pohledu standardního R 1250 GS s děleným sedlem, které naštěstí dost dobře známe z mnoha předchozích testů. Přesednutí na Tiger v tomhle srovnání najednou nabídne dojem, jako když vyskočíte na štíhlou krosku. S váhou 245 kg má o devět kilo míň než GS, má asi i o kousek níž posazené těžiště, ale hlavně je tak uzoučký a štíhlý, že prostě nabídne i lepší manipulaci na místě. Při tlačení z parkovacího místa nebo garáže se totiž projeví i speciální konstrukce zavěšení u předního kola BMW, kde si nepomůžete zhoupnutím přední vidlice.

Berte to tak, že jde o dojmy z přímého srovnání. Majitelé GS mi dosvědčí, že váha téhle mašiny jakoby zázrakem zmizí, jakmile se rozjedete. Motorka je najednou ochotná a obratná a kombinace zavěšení kol Paralever a Telelever dává takovou míru stability a jistoty, jakou byste jinde jen marně hledali. Jenže je tady ta široká stavba a mohutná nádrž a ty dodávají na dojmu mohutnosti a váhy. V tomhle přímém porovnání je posaz na štíhlém Triumphu a klasickém podvozku pocitově o dost hravější a přispívá k tomu konvenční zavěšení předního kola pomocí obrácené vidlice. Ta sice v přímém porovnání s dnešním soupeřem není tak stabilní a jistá, ale zase dává podstatně víc informací a odezvy do řízení. S obratností souvisí i fakt, že Tiger má na zadním 18palcovém kole užší pneumatiku, pouhých 150 mm proti širší 170mm pneu německé konkurence na 17palcovém zadním kole. A užší pneu se také promítne do větší obratnosti a citlivosti řízení.

Podobné je to s elektronickým odpružením ESA na Bavoráku, které se v kombinaci s bavoráckým podvozkem přizpůsobí nerovnostem přeci jen o kousek dokonaleji než Tiger. Ten se třeba při brzdění přeci jen citelněji potopí na předek než dnešní soupeř, ale je otázka, jestli i to někdy není víc zábava a plus? Navíc Triumph nabízí přímější možnosti nastavení, kdy si za jízdy navolíte větší tuhost nebo naopak měkkost odpružení na plynulé stupnici a není to jen volba režimů jako u GS. Elektronická nastavení odpružení má u Triumphu pocitově mnohem větší rozpětí, kdy na komfort jedete opravdu na houpavém a mechově měkkém podvozku, naopak na plný sport už všechno pořádně ztuhne. U německého podvozku ten rozdíl poznáte jen v menší míře. Prostě každá mašina má své a těžko tady hodnotit, co je lepší.

Jen když zvažujeme jízdu se spolujezdcem, je vítězství přeci jen o fous na straně BMW (když tedy odhlédneme od této verze Trophy a budeme se bavit o standardním modelu, sedlo Trophy je spíš myšlené pro jednoho jezdce). Jeho konstrukce zavěšení kol i elektronické odpružení ESA je přeci jen o něco komfortnější, vstřikování uhlazenější a jízda stabilnější než u Triumphu, i toho krouťáku je tu víc. A navíc je BMW pocitově zavalitější a těžší a nasednutí spolujezdce tolik nepoznáte jako u sportovnějšího a štíhlejšího Tigeru. Ale je jen na vás, jestli zrovna tohle budete brát jako pochvalu, nebo naopak mírnou výtku?

My jsme z toho byli během testování trochu nešťastní. Géeso nám tady ve všem vychází jako větší „cesťák“ a my ho jako na potvoru zrovna dostali v testu v téhle verzi, která se díky grafice a štítku tváří víc jako „sporťák.“ Srovnání plexištítů při jízdě po dálnici jsme proto vyhodnotili na základě našich předchozích zkušeností se standardními modely, oba jsou na tom hodně podobně, v nastavení výšky možná maličko vede Tiger, který si na dálnici snadno nastavíte i levou rukou, u BMW je nutné nastavit tempomat a plexi zvýšit pravou rukou. A kde zase má malé plus naopak BMW? To je chytré řešení USB zásuvky pro dobíjení příslušenství. Triumph totiž ze záhadných důvodů zachovat staré řešení s kulatou napájecí zásuvkou.

To samé platí u přístrojovek, každá je trochu jinak řešení a jako majitel budete v obou systémech za týden jako doma a kdykoli nastavíte vše potřebné. U Triumphu mě nadchnul chytrý detail, kdy se vyhřívání řídítek zapíná přímo na řídítkách, ale i BMW na to má vyhrazené tlačítko a není třeba lovit v menu. BMW zase nabízí lety prověřenou ergonomii tlačítek a ovladačů a dokonalý displej. Anglický palubní počítač nepůsobí v přímém srovnání tak dokonale a odladěně. Má velkou nevýhodu, že se po zapnutí klíčku poměrně dlouho oživuje, a to je věc, která přeci jen hodně přispívá k prvnímu dojmu z motocyklu. Prostě v dnešní době už člověk čeká, že elektronika nebude nabíhat dlouhé sekundy, a když mám rychlou motorku, tak by měla mít i rychlou elektroniku. Naštěstí zapalování funguje nezávisle a motorka je ochotná startovat a jet ihned, displej se probudí až za pár vteřin.

Jak to celé uzavřít? Tyhle obě mašiny jsou hodně jiné, přestože byste to podle základní podoby a parametrů neřekli. Na dlouhou cestu ve dvou má asi navrch R 1250 GS, je to desítkami let prověřený model a dosvědčují to desítky tisíc každoročně prodaných motocyklů. Naproti tomu na zábavné svezení nebo třeba kratší cestu do hor by moje srdce jednoznačně volalo po Tigeru, který podle mě skvěle vystihuje to, co chceme v dnešní době od motorek. To znamená zábavu a požitek z vlastnictví dokonalého a nádherného stroje.

 

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 15x
  2. Hlasováno: 15x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist