Kawasaki Z650RS vs. Honda CB650R E-Clutch – géniové v dělání čehokoliv

Jsou to dvě motorky nachlup stejného objemu 649 cm³, ale podobnosti se najdou i v dalších technických specifikacích. Prakticky stejné jsou točivé momenty a fakt, že je Kawasaki výrazně slabší po stránce výkonu, dohání výrazně nižšími otáčkami a nižší hmotností. Jinak se ale liší prakticky všechno, a zdaleka nemám na mysli jen ten detail, že tu pracují čtyři válce Hondy proti dvěma Kawy. To bych ale předbíhal, takže popořadě.

Původ a design

Honda pracuje s designem, kterému začala před několika lety říkat „Neo Café“. Osobně se mi tenhle přístup líbí – je to zajímavé „techno-retro“, pracující s moderními minimalistickými tvary, matnými odstíny šedé a bronzové, a přitom je tu pořád ten nádech klasiky, spočívající v kulatém předním světle. Tedy… ono zase tak kulaté není, spíš trochu připomíná Dalího Rozteklé hodiny, ale pořád vypadá moderněji a zajímavěji než styl, kterým se vydaly nové, designově neslané a nemastné Hornety. Když už jsme u toho, pořád jsem nepochopil, proč se tahle motorka nejmenuje Hornet. Na původní čtyřválcového Horneta totiž navazuje prakticky přímo, a to zdaleka ne jenom vzhledem.

Vlastně i „rodová linie“ vede k CB600F Hornet. Na tuhle legendu navázala CB650F, aktuální model CB650R se potom ukázal v roce 2019 a od té doby dostal větší facelift pro letošní rok, spojený s upraveným designem po vzoru většího CB1000R, novým displejem nebo decentně přeladěným motorem.

Kawasaki tahá v tomhle srovnání za mnohem víc retro strunu. Model RS už nemá „jakoby kulaté“ světlo, má ho prostě klasicky kulaté, a nad ním dva klasicky kulaté analogové budíky, spojené jen s jednoduchým LCD displejem. Což je dle mého přesně ta porce informací a údajů, které na motorce tohohle typu potřebujete. Dále je tu pěkná baňatá nádrž a dlouhé vykrojené sedlo, zakončené elegantním „kafáčovým“ blatníkem s pěknou čočkou zadního světla. Dojem nijak nepokazí ani trubkový rám se zavěšeným dvouválcem. Jestli je tu něco, co vypadává z celkového obrazu, bude to zadní kyvka ve tvaru banánu a pak ekologická pomsta v podobě výfuku – masivní bambuli pod motorem.

I těm méně zdatným už možná došlo, že Z650RS vychází technicky z klasického Z650. Představena byla na podzim 2021 v rámci „Retrovolution“ jako varianta pro ty, na které je futuristický Zed moc… futuristický.

Honda: génius v dělání čehokoliv

Jako první usedám na Hondu a filozofie „UJM“ se mi v mysli opět dere do popředí. Je to jedna z těch motorek, na kterou sednete a okamžitě jste jako doma. Všechno je tu „akorát“, na místech, která očekáváte a s výjimkou ovládání displeje, které je s ohledem na funkce vlastně podivně překombinované, nemusíte nad ničím přemýšlet. Trupem se jen maličko předkloním k širokým řídítkům a nohy mám decentně vzadu, což dohromady dává jen takovou pozici, abych na motorce neseděl jak pecka, a byl trochu vtažen do děje, ale abych nepociťoval diskomfort ani při delším ježdění.

Pode mnou se roztáčí motor. Řadový čtyřválec o zmiňovaném objemu 649 cm3 ze sebe vydá to nejlepší až úplně nahoře – tedy alespoň podle papíru. 95 koní přichází ve 12 000 otáčkách za minutu a pořádně vysoko – do 9 500 otáček – si musíte dojít taky pro 63 Nm točivého momentu. Tabulky tedy hovoří jasně – klasický čtyřválcový rváč z Japonska, kterého musíte držet pod krkem, aby předvedl, co umí.

Jenže praxe jaksi pokulhává. Dole je motor pořád fantasticky univerzální – můžete ho v poklidu vést městem kousek nad volnoběhem, aniž by jakkoliv protestoval, a když se dostanete do středního pásma, síla příjemně graduje, jak zvuk přechází z poklidného mručení na silácký hukot. A tak držím plyn a těším se, až to přijde. A držím, a držím, a motor se vytáčí, a vytáčí, a vlastně se nic moc neděje. Po nadějném středním pásmu tu chybí živelnost ve vršku a ten je najednou jaksi okleštěný. A já myslím, že mám docela jasného viníka. Ono totiž 95 koní je shodou náhod 70 kW, což je dvojnásobek a tedy maximum výkonu, ze kterého jde motorka zavřít na 35 kW pro řidičák A2. Je tady jasně znát, že by měl motor konstrukčně na mnohem víc, ale kvůli legislativě – potažmo kvůli tomu, aby se nemusela dělat dvojí homologace, se mu ve vysokých otáčkách trochu přítáhly kohouty.

Neberte mě zle, vůbec se nedá říci, že by jelo CB650R jakkoliv špatně. Jede krásně, vibruje jen decentně a pořád to umí být velmi svižná motorka. Potíž je ale v tom, že motor nemá žádné pásmo, ve kterém by vyloženě exceloval, a kde by předvedl to, co v něm skutečně vězí. Takhle máte dobrý střed a nad ním dobrý vršek, jenže schází mi tu něco vynikajícího…

Na druhou stranu je to asi jediná věc, kterou mohu CB650R v pohybu vytknout. Komponenty, z nichž je motorka poskládaná, se nijak nevymykají konfekci a třeba nastavení na vidlicích Showa nehledejte, na druhou stranu všechno funguje s příkladnou japonskou zkalibrovaností. Tlumiče odtlumí menší nerovnosti silnice, aby potom podržely motorku v zatáčkách, takže přehazovat ovladatelného, ale stabilního naháče z jednoho oblouku do druhého je vyloženě radost, stejně jako ho přehazovat z pruhu do pruhu ve městě. Skvěle se předvedou i brzdy – čtyřpísty Nissin jsou nezáludné, ale když se do nich jen trochu opřu, tak i příkladně silné. Prostě až nechutně univerzální motorka, která zvládne všechno, co po ní jen můžete chtít. Právě tady se sluší říci i to, že plně natankovaná Honda, osazená převodovkou E-Clutch, ukázala 207 kilogramů. Pohybujeme se tak sice nad magickou hranicí dvoustovky, ale ne o moc.

Malá odbočka k E-Clutch

Tenhle srovnávák je primárně o testu motorek jako takových, přesto ale nemohu neodbočit k tématu E-Clutch. Elektronicky ovládanou spojku, spojenou s klasickým mechanickým nožním řazením, dostaly u Hondy jako první právě šestsetpadesátky CB a CBR, a i když kompletně celý princip funkce popsal a otestoval Honzis ve velkém článku, já přispěji jen svojí špetkou a řeknu, že mi to přijde naprosto geniální řešení na půl cesty mezi klasickým ovládáním a plnotučným automatem.

E-Clutch se stará o spojku, ale vy mu jí můžete kdykoliv sebrat – stačí popadnout spojkovou páčku, na palubce zhasne kontrolka automatické spojky, a je to celé vaše, dokud spojku zase nepustíte. Jediná situace, kdy byste se snad chtěli do spojčení angažovat, je ale při delikátním popojíždění a pomalém otáčení. V těchto chvílích by automatika mohla spojku v první fázi pootočení plynu pouštět snad i maličko citlivěji. Jinak je ovšem spojka v nejlepších rukách a na jezdci je jenom cvakání kvaltů nahoru a dolů, což vždycky probíhá tím nejlepším možným způsobem – v závislosti na otáčkách motoru a poloze plynu E-Clutch buď spojku zmáčkne, nebo nechá vše na rychlořazení. Chytrou spojku nejde ani překvapit třeba tím, že najednou rychle kopnete o kvalt níž při konstantní jízdě. Jediné, co tu maličko chybí, jsou automatické meziplyny při podřazování, což jde na vrub lankovému plynu. Během chvilky jsem si ale zvyknul dávat meziplyny sám a s E-Clutchem jsem byl jedna ruka. S ohledem na to, že je E-Clutch u Hondy za příplatek 10 000 korun, za mě není o čem přemýšlet.

Kawasaki: dvouválcový vztekloun s juniorským přístupem

Opouštím technicistně dokonalou Hondu a usedám na Kawu. První dojem, který se dostavuje, je výrazně menší motorka. Ne že by mi Kawasaki byla malá, ale prostornost Hondy tady není. Nohy mám pod sebou tak nějak kompaktněji a v ruce svírám řídítka, která mi trochu připomínají klasické vlaštovky z dob dávno minulých. Působí velmi úzce a oproti Hondě taky pozoruji, že jsou jejich konce zalomené k jezdci. Na retro Zeda se bez problému poskládají i vyšší jezdci, celkově se ale motorka zdá jaksi „juniorštější“. Na druhou stranu ale i lehčí, což rozhodně není pocit. Výše padla hmotnost Hondy 207 kilogramů, na kterou Kawasaki odpovídá o dvacet kilo střídmějšími 187 kilogramy. Na druhou stranu, jen co na motorku usednete a popadnete do rukou úzká řídítka, tak nějak máte jasno, kam se ta dvacka poděla.

Mnohem střídmější je tu i motor, přestože objem 649 cm³ nabídne také, schovává ho jen ve dvou válcích, umístěných vedle sebe. Kawasaki nabídne oproti Hondě mnohem slabších 68 koní, které ovšem přichází už v 8 000 otáčkách za minutu, a už v úvodu padlo, že tady se hraje na krouťák. Se 64 Nm má Kawasaki dokonce marginálně navrch, maximum navíc nabídne v 6 700 otáčkách.

Jakkoliv byl nedostatek radosti z nejvyšších otáček u Hondy drobným zklamáním, Kawa dodává přesně to, co slibuje. Motor má pěknou jadrnost už v nízkých otáčkách a velmi slušné střední pásmo. Červené pole otáčkoměru pak začíná na deseti tisících a skoro až tam můžete při sportovní jízdě zajít. Dvouválec zabírá hezky vztekle, jako by se výkonový deficit vůči konkurenci snažil dohnat srdnatostí, a s rykem se pod plným plynem řítí vstříc devítitisícové hranici. Až za ní trošku povolí a dá najevo, že na otáčkové mety Hondy si netroufá. Ke slovu tak přichází převodovka s celkem krátce napasovanými rychlostmi a řazením, které stavím na roveň s Yamahou a považuji v zásadě za špičkové. Řadička má tužší chod a zřetelnější mechanickou odezvu než u Hondy, která je na můj vkus až příliš jemná.

Opět platí, že motor v Kawě působí drobně „juniorsky“, a totéž se dá říci i o podvozku i řízení. V první řadě by to chtělo tužší přední vidlici. Když se před zatáčkou chytnu brzdové páčky – mimochodem dvoupísty Nissin brzdí pěkně, jen mají možná až příliš pozvolný nástup – vidle se dost ponoří, což před táhlou zatáčkou nepůsobí úplně nejdůvěryhodnějším dojmem. Samozřejmě na tom má velký podíl moje vyšší hmotnost, ale celkově bych ocenil podvozek tužší – drobné nerovnosti sice filtruje parádně, ale když jsem se pustil do svižnějšího svezení, Kawasaki nezapře, že coby drobnější a kratší motorka na měkčím podvozku neoplývá kdovíjakou stabilitou. Naopak co se hbitosti týče, tady exceluje. Nižší hmotnost je znát ohromně, motorka svižně a hravě reaguje a stačí jí jen pohledem ukázat, aby padala do zatáčky.

Rozsudek a ceny

Mám-li to nějak krátce shrnout, tak Honda tady hraje roli dospělejšího stroje na každý den. Zvládne všechno a vždy s grácií stroje, který někdo v Japonsku skrz různé generace a modelové označení piluje už dekády. Vše funguje přesně s takovou samozřejmostí, jakou si vybavujete, že to fungovalo na tom pětadvacet let starém Hornetu. Vlastně mi pořád nejde do hlavy, proč se tahle motorka Hornet nejmenuje. Protože jestli je název Hornet synonymem pro univerzál, tak k téhle motorce pasuje perfektně. Je tu ale i drobné zklamání, a to motor s okleštěným vrškem. Opět opakuji – ne že by nejel, ale čekal jsem víc.

O Kawasaki se nedá říci, že by šlo o malou motorku nebo o motorku pro mladého úplného začátečníka. Na druhou stranu, pokud někdo bude chtít univerzální a lehkonohý stroj po tom, co dojezdil první třístovku, jeví se Z650RS jako velmi smysluplná volba. Celkově drobnější stavba se hodí i pro menší postavy, rozdíl v hmotnosti je znát na ovladatelnosti, a to co motoru chybí na papírovém výkonu, to dohání jadrností a ochotou fungovat v otáčkách u červeného pole. Pro většího chlapa by to ale chtělo tužší podvozek, pro vyježděného okreskového střelce i brzdy s říznějším nástupem.

Mám-li říci sám za sebe, co bych si vybral, byla by to Honda, a to kvůli dospělosti a univerzálnosti. A taky kvůli spojce E-Clutch, která jakkoliv není přímo předmětem tohoto srovnání, udělala na mě skvělý dojem. Mimochodem dobrý dojem na mě dělají i ceny, a to u obou motorek. Z650RS vyjde v základu na 194 900 korun – testovaný kousek měl pak plexi a nižší sedlo z nabídky příslušenství – upřímně myslím, že nepotřebujete ani jedno.

CB650R má základ nastavený na 209 900 korun – patnáct tisíc příplatek za dva válce a celkově dospělejší motorku se mi zdá super. Na druhou stranu nelze přehlížet, že testovaný kus měl ještě příplatkovou Sport sadu za 16 490 korun, která zahrnuje štítek nad světlem, kryt sedla spolujezdce, klín pod motor, tankpad a rychlořazení (to je jediné důležité). A pak samozřejmě automatickou spojku E-Clutch za 10 000 korun, která je dle mého nezbytností.

Informace o redaktorovi

Tomáš Scherer - (Odebírat články autora)
Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

1. Honda CB650R E-Clutch
   Hlasováno: 63x
2. Kawasaki Z650RS
   Hlasováno: 73x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE