Kawasaki Z650RS vs. Honda CB650R E-Clutch – géniové v dělání čehokoliv

Kapitoly článku

Do dnešního testu se proti sobě staví opravdu velcí hráči. Na jedné straně je to inovovaný model Honda CB650R (testovaná verze je novinkou roku 2024, navíc s nejmodernější vychytávkou značky v podobě spojky E-Clutch) a na straně druhé Kawasaki Z650RS, která sice úplnou novinkou není (její představení proběhlo v roce 2022), ale přesto vypadá a funguje stále skvěle. Můj pohled na test dnes nebude jen o tom, jak motorky fungují, ale bude i o tom, zda dokáže novátorský přístup řazení rychlostních stupňů od Hondy fungovat minimálně tak dobře, jako klasický přístup u Kawasaki se spojkou. A už úvodem můžu prozradit, že o překvapení nebyla rozhodně nouze.

Neo-retro versus moderní klasika

Srovnávací test jsem odstartoval na Kawasaki Z650RS a musím uznat, že při jejím zkoumání ještě na stojánku se mi svým klasickým pojetím vzhledu líbila opravdu moc. Myslím si, že mezi svými přímými konkurenty hraje, co se týče retro směru, první lajnu. Při pohledu na její boční části z ní bezpečně poznávám linie starých časů jakoby vystřižené z filmu „Není úniku“, ve kterém se Jean-Claude van Damme proháněl na starém Triumphu Bonneville T120. Je dobře, že Kawasaki má na trhu tento model. Retro nádech se táhne od předních budíků až po zadní partii. Motorka pak působí robustním, ne však bachratým dojmem. Oko pozorovatele zaujme jako celek, na kterém lze najít skvělé detaily, jako jsou jednodílné prošívané sedadlo, nádrž a zajímavý lak. Popravdě úrovní detailů i dílenským zpracováním jsem docela nadšený. Barevné varianty jsou pro modelový rok 2024 v nabídce tři, námi testovaná šedo-zelená, poté černo-zelená a za mě asi nejvíce výrazná červená. Kladné hodnocení za mě rozhodně získává strohá grafika všech variant, jelikož u takové moderní klasiky, jakou model Z650RS je, bych si nic jiného ani neuměl moc dobře představit.
Kdybych však na vzhledu Kawasaki Z650RS měl nalézt chybu, tak bych ukázal na zpětná zrcátka. Nejedná se o jejich primární vzhled nebo funkci. Tam to bylo všechno v pořádku. Já osobně bych sem ale osadil chromované provedení, namísto používaného černého. To by se mi líbilo moc. Při klesání pohledu v přední části níže dozajista každého potěší použitý kulatý světlomet. Ten zkrátka na klasiku patří. Ortodoxní staromilci by mohli namítat, že nepoužívá žárovku, nýbrž LED technologii, mně to ale přišlo naprosto v pořádku. Skvělá jsou také používaná litá kola, která vzhledem evokují dojem paprskových kol. Za mě rozhodně dobře odvedená práce při designové práci.

Nedaleko stojící Honda CB650R je, co se týče vzhledu, rozhodně úplně jiná písnička. Již v nulové rychlosti vypadá velmi moderně, kompaktně, a to hlavně díky ostrým liniím. Její neo-retro směr odstartovaný starší sestrou CB1000R svého času začal rozdělovat motorkáře na dvě skupiny. Já jsem se vždy radil do řad příznivců neo-retro vzhledu od Hondy, pořád mě baví a nic na tom nezměnila ani mírná inovace pro rok 2024 (pozměněné přední světlo, vstupy motoru a špičatá záď). Je to hezká motorka a myslím si, že si najde nejvíce oblíbenců v řadách mladších motorkářů a technokratů. Jejímu stylu skvěle sekunduje použitá šedá barva, která se koneckonců stala po uplynulých dvou dekádách nového tisíciletí velmi oblíbenou nejen u motorek. To se podařilo a v paprscích letního slunce vypadá barevné provedení opravdu neodolatelně. Nabízí se ještě v černé, zelené a červené variantě. Skvělý dojem vzhledu dotváří čtyři chromové výfukové svody, které na motorce považuji za asi nejhezčí prvek. Nevýhodou tohoto řešení z pohledu dlouhodobé životnosti může být jejich náchylnost k přilétajícím předmětům od přední části, motorka však není logicky určena do terénu, takže se na nich pravděpodobně nachytá hlavně všudypřítomný hmyz.

Výbava, která skvěle funguje

Kawasaki Z650RS používá dvojité přední brzdové kotouče o průměru 300 mm a brzdiče Nissin. O zadní brzdu se pak stará jeden kotouč o rozměru 240 mm. Dobře známý výrobce používaný roky v prvovýrobě mnoha světových značek budí dojem solidnosti. Ten může narušit snad pouze použití obyčejných dvoupístků. Upřímně nevím, jak to Kawasaki dělá, ale navzdory tomuto řešení brzdy fungují skvěle a nedá se jim vytknout prakticky nic. Brzdiče Nissin najdeme i na Hondě. U ní jsou přední kotouče o rozměru 310 mm svírány radiálními čtyřpístkovými třmeny. Účinek a odezva od brzd je i v tomto případě bez jakýchkoli připomínek. Zadní rozměr kotouče u Hondy je shodný s Kawasaki, nachází se zde tedy opět jeden kotouč o průměru 240 mm.

Odpružení se u testovaných motocyklů mírně liší. Zatímco u Kawasaki najdeme klasickou vidlici, u Hondy se o odpružení vpředu stará obrácená vidlice. Co mají společného je, že si na nich nenastavíte zhola nic. Jejich práce ovšem na kvalitním ale i horším asfaltu nevykazuje žádné prostory pro zlepšení a skvělý dojem s mými 82 kg nezkazil žádný povrch, po kterém jsme v rámci testu jezdili. Na zadní odpružení jsou použity centrální pružicí a tlumicí jednotky. Obě motorky se i na zadku chovaly suverénně.
Rozměry pneumatik jsou odlišné, u Kawasaki najdeme rozměr 120/70 vpředu společně s pneumatikou 160/60 použitou vzadu (obě 17 palců). Honda má vpředu shodný rozměr 120/70, vzadu však používá širší 180/55. Na stabilitě v zatáčení ale nebyl rozdílný rozměr zadních pneumatik vůbec postřehnutelný.

Oblastí, která se v mých očích za poslední roky vyvíjí mílovými kroky, jsou různorodé přístrojové panely a TFT displeje. A bez mučení přiznám, že ten z Hondy CB650R doslova zbožňuji. Jeho pro rok 2024 inovovaná podoba je příkladem v přehlednosti a čitelnosti. TFT display od Hondy o rozměru 5 palců v centrální části zobrazuje všechny základní informace k jízdě, kterým dominuje velký rychloměr a horizontální otáčkoměr. Nechybí dobře viditelná indikace zařazeného rychlostního stupně. Po stranách zase poskytuje sadu běžných základních ikon. Rozsah otáčkového spektra se táhne až k vesmírným 15 000, k nim se ale v běžném používání nepodíváte ani náhodou. Potěší konektivita Honda RoadSync a na motorku s cenovkou mírně nad 200 000 Kč to vypadá i z tohoto pohledu velmi dobře.

Na zcela opačném pólu pojetí přístrojových panelů stojí Kawasaki Z650RS. Pokud mě ten u Hondy nadchl svojí technickou vyspělostí, u Kawasaki mě zase znovu jednou osloví příjemný vítr minulosti. Dva klasické budíky rychloměru a otáčkoměru s ručičkovými ukazateli jsou až neuvěřitelné (myšleno v tom nejlepším slova smyslu). Ideální dojem klasiky nenarušuje ani malý display ve středu, umístěný chytře mezi dva zmiňované klasické budíky. Tam se nacházejí doplňující informace o zařazeném rychlostním stupni, stavu nádrže, ujetých kilometrech a tak podobně. Na motorku s klasickým pojetím vzhledu mi to opravdu sedí a prvek moderny v podobě elektronického displeje je decentní. K úplnosti je třeba dodat, že testovaný kus byl vybaven ještě doplňkovým štítkem Puig, který v sérii na motorce nenajdete.

Pocity v sedle

V sedle Kawasaki jsem byl od prvního okamžiku jako doma. Poloze sezení, zalomení kolen i pocitu z řídítek se jen těžko něco vytýká. Možná kdyby byla šířka řídítek o kousek větší, nebylo by to na škodu, není to ale nic, na co by se nedalo po pár metrech zvyknout. V pohodě byla i výška sedla na hodnotě 800 mm (testovaná motorka měla o 20 mm nižší sedlo, než je standard) a při mé výšce a 173 cm jsem měl po zastavení skvělý kontakt s vozovkou. Myslím si, že motorka má co nabídnout i vyšším postavám, a i když jsme to v testu nevyzkoušeli, není důvod nevěřit, že se sem poskládá i vyšší jezdec naprosto bez problémů. Sympatický mi přišel i rozměr sedla, při sólo jízdě poskytuje vskutku solidní možnosti změny polohy sezení směrem vzad.
Po přesednutí na Hondu jsem znovu okusil sílu přímého srovnávacího testu. Sezení na Kawasaki sice bylo příjemné, sportovnější pojetí Hondy se mi líbilo asi o chlup víc. Úplně největší rozdíl oproti konkurentce Kawasaki Z650RS jsem u CB650R zaznamenal v masivnosti plastů v oblasti nádrže (všechno je směrované vpřed, k přední části motorky). To mi dávalo dobrý pocit od předního kola a mírně předkloněná poloha vybízela ke sportovnější jízdě. Je to zvláštní, protože rozdíl ve výšce sedla je pouze 10 mm ve prospěch Hondy (s výslednou hodnotou výšky 810 mm), přesto se CB650R prezentuje výrazně sportovnějším posezem.

S přibývajícími kilometry a postupným přehazováním motorek jsem si jen ověřil pocity nabyté při zkoušení polohy sezení ještě v nulové rychlosti. Ostřeji řezaná Honda se stejným dojmem prezentovala i v jízdě a pro sportovnější tempo se hodí víc právě ona. Pohotovostní hmotnost 187 kg Kawasaki (oproti 207 kg u Hondy) by přitom měla teoreticky mluvit zcela opačným projevem. Nakonec tomu tak nebylo, Kawasaki Z650RS si během celého jízdního testu zachovala tvář kliďase a při jízdě působí tím pádem vyspělejším a rozvážnějším dojmem. Určitě však v tempu nezaostává a s Hondou dokáže držet krok.
Kawasaki poskytuje hodnoty výkonu motoru na 50,2 kW (67,3 koní) při 8000 otáčkách a 64 Nm při 6700 otáčkách. Stavbou se jedná o řadový dvouválec o objemu 649 cm³. Honda má při shodném objemu čtyřválcové řadové uspořádání, výkon 70 kW (93,9 koní) při 12 000 otáčkách a 63 Nm při 9500 otáčkách. Dané dost vysoké rozdíly v hodnotách se pochopitelně projevují také v celkovém dojmu ve prospěch Hondy. Překvapením pro mě ale bylo, že se v konečném důsledku nejedná o propastné rozdíly. Oba motory mají chuť po otáčkách a točivější charakter se díky čtyřem válcům projevuje u neo-retro sportovní CB650R více. To má za následek sportovnější apetit do pravého zápěstí, s neustálým nutkáním posílat otáčky stále výš.

Řeč čísel od výrobce říká, že celá nálož výkonu se u Hondy projeví až v nejvyšších spektrech otáčkoměru. S Dominikem jsme se ale dokázali shodnout na tom, že exploze výkonu ve vysokých otáčkách nenastává. Agilnost motoru Hondy je příjemná, dychtivost po otáčkách v něm samozřejmě je, akorát se celá show odehrává pod hranicí 10 000 otáček. Nad ní se sice motor ukazuje stále dychtivě, ale s tím, co se děje kolem to moc nekoresponduje.
Motor Kawasaki je z pohledu agilnosti také velmi použitelný. Jeho zátah je kontinuální od volnoběhu až někde k 6000 otáčkám, ve kterých se nadechne ke sportovnějším choutkám, doprovázenými říznějším zvukem. To vás vyzývá zdržet se v této oblasti otáček co nejvíce a vyzkoušet, co se v motoru pomyslného kliďase z testované dvojice ještě ukrývá. Navíc rozdíl 30 koní v neprospěch Kawasaki není v praktickém životě skoro vůbec znát.
Na tomto místě je třeba také říci, že oběma motorům se bez rozdílu nevyhýbají vibrace a dostavující se shodně s vyššími otáčkami. Oba motory mají také společné to, že případný vyšší převodový stupeň v nižších rychlostech zvládají hravě, což ocení hlavně méně zkušení jezdci.

Převodovky jsou tématem, u kterého se musím přistavit. Testovaná Kawasaki používá klasické řazení se spojkou a ve výbavě nemá ani quickshifter. Oproti tomu Honda na testovaném modelu CB650R používá novinku v podobě E-Clutch. V praktickém životě to znamená, že u Hondy na spojku nemusíte vůbec sáhnout, a to ani při rozjezdu (dva elektromotory mačkají spojku za vás). Osobně jsem si na elektronicky řízenou spojku dopředu nevytvořil žádný názor a čekal jsem na příležitost vyzkoušet si tuto novinku na vlastní kůži. Po překonání pevně zažitých zvyků hlavně při rozjezdu z místa musím uznat, že se mi tento přístup líbí. Funguje skvěle a k sportovně laděné Hondě mi sedí náramně. Řazení oběma směry pak není žádný problém a já nabývám pocitu, že převodovku Hondy nic nerozhodí. Jedinou malou chybičkou je, že musíte být na řadičku Hondy pokaždé důrazní, aby rychlost zacvakla a nevypadla. Pokud se u vás přece jen probudí „starý“ zvyk spojku používat, motorka s tím nemá absolutně problém. Zpětná funkcionalita automatizované spojky se znovu sama aktivuje po přibližně pěti sekundách sama. Samozřejmě vás nechci přesvědčovat, že E-Clutch je jediná cesta, po které se musíte u modelu CB650R vydat. Dobré je, že Honda poskytuje možnost volby a svůj model prodává také s klasickým řazením. Myslím si však, že s dodatečnou částkou 10 000 Kč oproti základní verzi je holý nesmysl do elektronické spojky nezainvestovat.
Při neustálém přesedání z motorky na motorku se u Kawasaki vždy vracím ke běžným zvykům a stačí krátká doba, než jsem s klasickým přístupem znovu jako doma. Od řadičky pak při jejím používání vždy zaznamenávám přirozeně příjemné mechanické cvakání, pravda s mírně delšími dráhami chodu. Převodovka Z650RS je ale velmi přesná a zaváhání se u ní prakticky nekoná. To doplňuje lehká dráha spojkové páčky, což jen dotváří příjemný dojem z řazení.

Vyrovnaný souboj rozdílných stylů

Obě testované motorky se snaží oslovit srdce zákazníka tak trochu po svém. Honda sází na neo-retro vzhled, skvělý display a nový proud technologie v podobě E-Clutch. Kawasaki zase staví na skvěle provedeném retro stylu a decentnosti. Bezpochyby obě patří do čela kategorie středních naháčů a své místo si zastanou s noblesou. Přední místa prodejů bych jim upřímně přál oběma, protože si to za to, jak fungují, bez jakékoli pochybnosti zaslouží. Který přístup je bližší právě vám?