BMW S 1000 XR: Rozumný nerozum

Ze všeho nejdřív je třeba si ujasnit, jestli chcete maximálně nabušenou motorku na nedělní výplach mozku a na parádu, nebo na obojí zmíněné a ještě k tomu na výlety, cestování a každodenní nákupy, zkrátka mašinu pořád pekelně rychlou, přitom ale praktickou. Napadá vás, že do toho bude mluvit určitě i peněženka? Může, ale nemusí. Námi testovaná konfigurace je jakousi cestovní M variací, kterou se cenově dostáváme dokonce o 50 000,- výš, než kolik stojí M 1000 XR v základní konfiguraci. Jak je to možné, na to si odpovíme v dalším odstavci. Cenový rozdíl totiž může být i výrazně ve prospěch S, i když jsou určité věci, které stoprocentně zakliknete i u něj. Těžko ho tedy koupíte za startovacích 469 000,-. Za ně dostanete černou motorku bez elektronického podvozku, rychlořazení, tempomatu, vyhřívaných rukojetí… No jako asi by to šlo, ale stejně tam aspoň těch cca 44 000,- za balíčky Dynamic a Touring přihodíte a jsme rázem na 513 350,-. Prolomili jsme půlmilionovou hranici, za to ale máme moderně vybavenou sportovně cestovní motorku. Jenže konfigurátor je černá díra na peníze, já chtěl obyčejnou barvu ale pár věcí z testovačky plus karbonové ráfky a šup, je tam 676 000,- ... Ale povedlo se mi proti testovačce ušetřit desítku! :) 

M nebo M? O penězích to tak úplně není, i když je fakt, že motorky na fotkách dělí 75 000,-

Je totiž v M Paketu, což na první pohled znamená absurdní bílou barvu. Absurdní proto, že je to ta nejobyčejnější bílá barva se samolepkami, co ani nejsou pod lakem. Tímhle je BMW už docela vyhlášené, ale když to zákazníkům nevadí… Naštěstí příplatek lehce přes 76 000,- není jenom o barvě. Je v něm řetěz M Endurance, sportovní koncovka Akrapovič, sportovní sedlo v jedné ze tří výšek, tmavý nízký štítek, GPS lap timer, lehká baterie a hlavně kovaná nebo karbonová kola, přičemž hlavně ta druhá jmenovaná, o dalších 1,5 kg lehčí než kovaná, mají zásadní vliv na ovladatelnost. Tím se vaše S dostane dost blízko vrcholnému M, jenže na rozdíl od něj máte ve výbavě díky balíčku Touring centrální stojan, kryty rukojetí nebo zadní nosič s madly pro spolujezdce čímž na něj můžete dát top case a navíc ho můžete dovybavit pevnými bočními kufry, jak vidíte na fotkách. To prostě čistě sportovní M nedovede, alespoň ne v sériovém stavu. Testovačka má navíc ještě SOS tlačítko a 5letou tovární záruku, suma sumárum 686 303,-. Jak vidíte, cenový rozptyl má BMW opravdu velký.

Být to aspoň metalíza nebo perleť...

Ať už vám z konfigurátoru vypadne jakákoli částka, vždy dostanete řadový čtyřválec o objemu 999 cm3, který sice vychází ze superbiku S 1000 RR, pořád je ale bez variabilního časování ventilů Shift Cam a nabídne „jenom“ 170 koní. Jenom? Vždyť to je proti předchozím letům nárůst o pět koní a pořád je to o dost víc, než měla první R1 a jen o 8 koní méně než měla GSX-R1000 K5, u které se, říká se, BMW při zahájení vývoje řadového čtyřválce inspirovalo. Za meziroční nárůst výkonu mohou zvětšené sací kanály spolu s upravenou jednotku motoru, to vše při plněný normy Euro 5+. Ta se nepodepsala ani na krouticím momentu, který dál zůstává v 9 250 otáčkách na hodnotě 114 newtonmetrů.

Tehdy v Suzu… ehm v BMW udělali skvělou práci, protože ten motor je opravdový poklad. Má všechno, co byste kdy od řadového čtyřválce chtěli a ještě něco navíc. Má charisma. To napovídá, že není úplně sametově vyvážený, jako třeba litr od Kawasaki ve Versysu či Ninje, ale v téhle motorce chcete přeci jenom něco trochu jiného. Už když ho nastartujete a on tím svým typickým způsobem výhružně štěkne do otáček, aby si potom chvíli držel docela vysoký volnoběh, napovídá, že tohle rozhodně nebude bezpohlavní jízda. A i celková trochu hrubá mechanika jeho vnitřností připomíná závodní původ tohohle agregát, který se připomene kdykoli trochu víc otočíte pravačkou. Rychlosti v převodovce tady nejsou kvůli ničemu jinému, než aby vám určovaly míru, jakou bude S 1000 XR zrychlovat. Tenhle čtyřválec je totiž mimořádně pružný. S lehkým zvukovým protestem po otočení plynu nadoraz si nechá líbit jízdu obcí na šestku ve 40 km/h, při 50 km/h už ale reaguje krásně čistě, a po skončení obce se velmi rychle se na tachometru objeví stovka, v tu chvíli se motor začne nadechovat a vám začne být obyčejná zapadlá okreska úzká, takže radši zaklapnete. A teď zpátky k řazení a jeho vlivu na zrychlování. Chcete intenzivnější zážitek? Dejte si to na čtyřku, kterou tam sklepnete perfektně fungujícím oboustranným rychlořazením s tužší a trochu gumovou odezvou. Start od značky už si nic nezadá s čistokrevným sportovním bikem s nepohodlnou jízdní pozicí, a když to samé opakuju na dvojku, s příchodem vrchních otáček přední kolo nekompromisně stoupá vzhůru. Tolik k tomu, že to je cesťák, co má „jen“ 170 koní.

Čert vem, že tady není Shift Cam, vždyť ostrá vačka do akce přichází až v 9 000 otáčkách, tedy v době, kdy má S 1000 vrchol krouťáku na dosah a dychtivě letí v před. Je vážně úctyhodné, jak se motor sbírá a letí dopředu, a to má přitom delší sekundární převod a poslední tři kvalty než M. Dejte dopředu o zub menší kolečko a na výjezdu ze zatáček necháte celé slavné M daleko za sebou. Tohle silniční naladění na nejpoužitelnější otáčky je moc fajn a mně stačilo pro hodně svižné svezení nechávat ve skříni trojku, na otevřené silnici občas padla čtyřka a i tam se občas ozvala kontrola trakce lehce mě chytající za triko, to abych věděl, že mě hlídá. Když jsem naopak na užší silnici dal i dvojku, děly se věci… A ty se dějou, i když v režimu Dynamic Pro zavřete plyn. To se při brždění motorem z příplatkového výfuku ozývá bublání a chroptění, takže v obci pořád přidávám a ubírám jak malej kluk. Je to přitom takové distingované, nic sprostého, abych si přitom připadal jako úplný puberťák, prostě skvělá zábava pro zralého muže duchem stále mladého. :) Nádherně řve i v otáčkách ale zase má svou míru, takže není otravný při přesunech.

Je to ale také možná tím, že tu je nízké sportovní plexi, nejslabší článek celého M paketu. Jak je nízké, tak dělá hluk v přilbě, kterým přehluší jakýkoli výfuk a já se proklínal, že jsem si zapomněl špunty. Je to možná také tím, že nasadit na dálnici 150 není absolutně žádný problém, XR to dá naprosto nerušeně s prstem v nose. Každopádně konfigurovat ho já, nalikám si vyšší turistické plégo, za které se schovám. Tohle je taková drobnost, kterou u BMW možná nečekáte stejně jako lehké vibrace do řídítek. Ty jsou ale z mého pohledu na úrovní, že vás překvapí, ale nešokují a nerozmrzí a naopak když taháte, dodá to náboj navíc. Z praktické cestovatelské stránky je také spotřeba, ale mých 7,5 litru na 100 km nebude moc relevantních. Ono si těch 170 koní něco vezme a nechte je tam jen tak ležet, když tam jsou… Na druhou stranu to ale, a to je výhoda téhle řadové koncepce, můžete bez výčitek svědomí v klidu udělat. Jak je jemný, nestane se, že by vás neustálým visením na plynu poňoukal k tomu, ať zase taháte, že se nudí a cítí se nevyužitý. Kdepak. Chcete se toulat a loudat? Nemá s tím vůbec žádný problém. No dobře, na ostrou mapu v režimu Dynamic Pro by rýpal možná lehkou nerozhodnost ve městě při konstantní jízdě našel, ale zase - mám tady superbikový motor se 170 kobylami, chci sterilní motorku nebo živé zvíře? Já jakožto celoživotní milovník dvouválců s tím rozhodně nemám problém a jestli někdo má, může si dát jiný jízdní režim a má vyřešeno.

S tímhle štítkem je to spíš jako na naháči

Elektronika je zkrátka mocná čarodějka ale musím se přiznat, že jí tady na mě chvílemi bylo už moc. Je to samozřejmě o zvyku ale třeba první rozjezd, potom druhý, třetí… Odezva na pokyny pravačky je fajn, ale v kombinaci s trochu nečitelným záběrem spojky jsem si připadal jak začátečník. A když k tomu připočítáte Hill Hold Control, může to vyvrcholit potupným chcípnutím na světlech před kolonou aut. „Hlavně že má motorku za 3/4 milionu, ale rozjet se neumí!“, jako by se mi vpalovalo do zad od lidí v autech. Motorka naštěstí rychle navrčí, dám víc plynu a jsem pryč, ve finále to v autech ani nezaregistrovali, protože ještě hledali, kde mají jedničku. Tím nechci říct, že je to otravný asistent. Jeho použití je intuitivní, stačí při zastavení trošku víc zamáčknout brzdu a motorka v kopci drží sama, pak taky dokáže zjednodušit práci, když s plně naloženou mašinou a spolujezdcem za sebou musíte stát a rozjíždět se v kopci, ale chce to zkrátka zvyk. A i když si zvyknete, může být jízda trochu jako digihra. Když zjistíte, že je elektronika fakt dobrá a odevzdáte se jí, vlastně jen točíte pravou rukojetí, mačkáte brzdu, šlapete po řadičce a je úplně jedno, jak to děláte a jakou silnici či situaci motorce předhodíte, ona si to přebere a vyřeší. Náklonové ABS hlídá, abyste XR nepřebrzdili, na výjezdu dáte plnej, občas blikne trakce hlídající prokluz kola, potom motor lehce utlumí antiwheelie a díky elektronickému podvozku ani neřešíte, po čem jede.

Displej a ovládání je klasika BMW - všichni už ho znají a kod ne, rychle se s ním skamarádí

Ano, trochu přeháním, fyzikální zákony neohne ani BMW, každopádně oneni pocit neohroženosti je zrádný. A jsou tu i limity vyplývající z konstrukce sporttourerera na 17palcových kolech. Tohle prostě není GS ve verzi Trophy, o to víc tady musím ocenit přínos elektronického podvozku. GS je pohodlná motorka sama o sobě, navíc má telelever vpředu, jenže XR je sportovec s nižšími zdvihy, přesto rozbité silnice polyká s naprostou grácií. Chce to chvíli vnímat podvozek a jeho chování, abyste poznali, že v komfortním režimu drtivá většina malých nerovností prostě zmizí. Na palubě se neobjevuje žádné otravné ťukání do rukou nebo naklepávání zadku, a když přijde větší rána, dostanete jí utlumenou podobně, jako když paličku na maso obalíte bublinkovou fólií. Přitom když svištíte v tempu, je motorka překvapivě jistá, pevná a přesná. V režimu Dynamic dostanete přesnosti ještě víc, motorka ztuhne, dá vám vědět úplně o všem, co se pod vámi děje a vy si můžete dovolit ještě víc. Přitom ale zůstává překvapivě pohodlná. Vlastně ani jeden režim není pro jakoukoli jízdu nijak limitující, je to spíš o tom, na jakou charakteristiku máte chuť. Díky výbornému pocitu z podvozku si jízdu nakonec stejně užijete, i přesto, že tu díky „všehoschopné“  elektronice chybí taková ta čirá radost z jízdy, řízení a krocení divé zvěře.

Nezbývá nic jiného, než se zabavit rychlostí. A té má XR na rozdávání. Díky 17palcovým kolům motorka zatáčí hbitě a stačí jen malý impulz do řídítek, aby padla do náklonu. Kdo doteď jezdil na sportech nebo naháčích, bude si muset zvyknout, že do vinglu padá z trochu větší výšky, ale to je celé. Tyhle sportovní štafle na 150mm zdvizích zatáčí zatraceně rychle, a to tu nejsou karbonové ráfky. Udávaná provozní hmotnosti 227 kilogramů není na tak velkou motorku vůbec špatné číslo (tou dobou ještě nebyla redakční váha, v téhle konfiguraci bude určitě o něco vyšší), navíc jediný moment, kdy je opravdu cítíte, je při manipulaci na místě. To je prostě velká motorka s vyšším těžištěm. Jak se ale rozjedete, většina z váhy zmizí a vy si užíváte hodně rychlé svezení. Jediné, co si při takovém používání říkám, že by tu mohly být o fous lepší brzdy. Nemusely by to být nutně modré kotvy z Emka, ale dát třeba trochu jinou směs destiček a hlavně radiální pumpu, bylo by to veselejší. Při běžné jízdě je vše naprosto dostatečné, brzdy potřebnou sílu mají a i přes typicky tužší pocit na páčce se dobře dávkují, ale když jde do tuhého, letí se a člověk ví, jak fungují Stylemy na Multistradě za stejné peníze, tak by to prostě mohlo být lepší. I tak ale zážitek může být hodně intenzivní, protože jde dost elektroniky povypínat nebo omezit, takže si můžete užít slidování při vjezdu do zatáčky a odjezd po zadním kole úplně stejně, jako na nahatém streetfighteru S 1000 R.

Jenže proti němu si budete hovět ve větším pohodlí. Určitě to platí pro záda, tady se sedí dost vzpřímeně s rukama uvolněně položenýma na 780 mm širokých kormidlech a taky to platí pro kolena a kyčle, které mají dokonce o něco menší úhel než u předchozího modelového ročníku. Jednou ze změn je totiž o 10 mm vyšší sedlo (850 mm). Jenže to stejně není moc relevantní údaj. Jednak si můžete nakonfigurovat vyšší a nižší sedla, my navíc měli v testu verzi s M sportovní sedlem, kde je vše zase trochu jinak. Musím ale ocenit, že zmizel ten proslulý „lavor“ (i u standardního sedla), do kterého jste uložili své ctěné pozadí ale už jste se nijak nehnuli. Při jízdě ani nešlo pořádně vysednout, protože mělo hrozně vysoké boční hrany, jako by vám chtělo připomenout, že tohle není sporťák. To je tady o dost lepší. Trošku si ale říkám, že motorka za tyhle peníze by měla mít v sérii sedlo nastavitelné do dvou poloh a taky bych se nad M sedlem dvakrát rozmyslel stran pohodlí na dlouhé cesty, mě z něj regulérně bolel zadek. To je částečně způsobené další typickou nectností XR, kterou je malý předozadní prostor v sedle. Zatímco do stran už se hýbat můžete, víc dopředu nebo víc dozadu si moc nesednete a přerostlejší řízci se do sedla prostě zapasují a nehnou se vůbec. To je škoda, vzhledem k cestovnímu apetitu a celkovým rozměrům motorky.

S XR a M XR jsou docela jiné motorky, ale hlavně svým zaměřením. Pocity, které vám na silnici při jízdě dají, jsou nakonec dost podobné. I slabší S 1000 XR je doslova adrenalinová bomba, která je pohodlnější a praktičtější. Drobné Euro 5+ změny mu prospěly, byť to nejsou věci zásadně měnící jeho charakter. Výkonnější motor je fajn, stejně jako ještě citlivější podvozek, hladší rychlořazení nebo méně lavorovité sedlo. Příjemné jsou i další „čachry“ v rámci výbavy. Krom toho, že má tohle XR lakovaný přední „zobák“, má už v základu bezklíčový přístup, kvůli tomu silnější 12Ah baterku, USB zásuvku a světlomet Pro s denním svícením a přisvěcováním do zatáček. Pokud tedy chcete opravu cestovní superbike, kam se v pohodě sbalíte na týdenní dovolenou, zůstává S 1000 XR jednou z nejlepších voleb.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
David Jelínek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE