BMW R 1250 GS Trophy vs. Triumph Tiger 1200 GT Pro: Německý boxer proti anglické šelmě

Milované i opovrhované, a to i mezi milovníky značky BMW, to je legendární géeso. Můžete si o této řadě myslet cokoli, pravdou však je, že před 43 lety ustavila třídu Cestovní enduro, když v roce 1980 BMW představilo na kolínské výstavě IFMA svoje první R 80 G/S. Je tedy logické, že pokud dnes chce nějaká fabrika uspět na trhu se svým velkým cendurem, musí mu od začátku stanovit nelehký úkol, být schopné se postavit vedle GS. Když to tak počítám na prstech ruky, pak je 1250 šestou generací velkého cestovního endura s vrtulkou ve znaku. A to počítám jen královskou velkoobjemovou třídu, pro všechny deriváty GS by mi nejspíš nestačilo, ani kdybych si pomohl prsty na nohách. S takovou tradicí v zádech a davem spokojených zákazníků se až divím, že se někomu vůbec chce mu v této třídě konkurovat. Proto vítám každý takový počin s povděkem, protože jen konkurenční prostředí dokáže držet výrobce v nepřetržitém napětí a snaze být nejlepší, z čehož profitujeme hlavně my zákazníci.

Jedním z receptů, jak na trhu uspět, je být prostě jiný, než je konkurence. To novinka Truimph Tiger 1200 GT Pro už na první pohled splňuje beze zbytku. Stačí se jen podívat na celkovou stavbu motorky. Ačkoliv mají GS i GT srovnatelné hmotnostní parametry (249 kg pro GS proti 240 kg pro GT), jsou na německém stroji kila jednoznačně přiznaná. Proti němu vypadá Angličan jako švihák lázeňský a díky vysoké postavě a útlému pasu by mu ty kila rozhodně nikdo nehádal. Musím se přiznat, že tím na mě působí trochu rozporuplně. Vzhledem k jeho vysoké a štíhlé stavbě si jej dovedu mnohem lépe představit při offroadových radovánkách než opulentního Němčoura. Jenže pak sklopím zrak a těch litých ráfků by mi přišlo v terénu asi líto. To vyplétané obruče na Bavoráku vypadají mnohem více Adventure i přes fakt, že přední má průměr pouze 19 palců. Mírná kontroverze nastane při porovnání rozměru zadního kola. Zatímco se Němec drží klasiky a vzadu nechal točit sedmnáctku, Angličan tam dal kolo 18palcové! Výrobce tvrdí, že kombinace rozměrů ráfků 19/18 dodá i silničně zaměřenému stroji v lehkém terénu větší jistotu při vedení, aniž by utrpěla obratnost na asfaltu.

Při podrobnější prohlídce stroje mě neskutečně praštil přes oči způsob, jakým je „naroubován“ kardan k tělu Tigera. Působí to na mě, jako kdyby se měl původně narodit s řetězem, ale pán Bůh si to v poslední chvíli rozmyslel. Podrbal jsem se za uchem a uvědomil si, že to je vlastně (až na sekundární převod) motor ze Speed Tripla, jen pro potřeby cestovního stroje vybaven bezúdržbovým kardanem. Oproti tomu mi přijde GS v tomto směru designově i konstrukčně čisté, jelikož byl jeho motor prvoplánově navržen pouze pro pohon zadního kola přes kloubový hřídel.

Blbinky stranou, jak působí na člověka motorka po designové stránce, je do velké míry věcí osobního vkusu. Důležité je, jak se na ní jezdí, a tady nám pohled do technických tabulek obou strojů dává předpoklad souladu. Obě mají podobnou hmotnost, výkon 110/100 kW, točivý moment 130/143 Nm, stejnou výšku sedla 850 mm a obě brzdí dva radiální čtyřpístky vpředu. Pozná tedy běžný smrtelník v momentě, když přehodí nohu přes sedlo a zavře oči, rozdíl? No ku.wa že! Ačkoli je sedlo stejně vysoké a hmotnost mašin srovnatelná, je těžiště díky plochému dvouválci u Bavoráku citelně níže, takže už při zvedání motorky z bočního stojánku pocítíte první rozdíly. Triumph zase díky jeho štíhlosti lépe obejmete stehny a vzhledem ke dvoudílnému sedlu do něj jako by více zapadnete. BMW bylo osazeno Rally sedačkou, která mi přijde vhodnější pro cestování v jednom. Je komfortní a vzhledem k jejímu rovnému tvaru můžete daleko lépe měnit za jízdy svoji jízdní pozici a osedávat si tak svůj řitní instrument postupně v celé jeho velikosti. Kde však narazíte, je cestování ve dvou, tam vás „mitfára“ za ten placatý nesmysl nepochválí, jelikož zapadne zadnicí mezi madla a nebude se mít za co kloudně držet.

Rozdílná je i procedura startování, resp. doba, kterou potřebuje palubní TFT displej k naběhnutí. Pokud vaše srdce od prvního okamžiku zahořelo pro anglickou značku, nezapomeňte si při konfiguraci vytouženého stroje zaškrtnout políčko „Trpělivost“. Nechápu, jak je tohle v roce 2023 možné, ale zřejmě soudruzi v Číně v době krize nějaký čas lisovali čipy z použitých bambusových hůlek místo křemíku. Jinak si tu rychlost (nebo spíše pomalost) displeje „tajgra“ neumím vysvětlit. Před deseti, patnácti lety bych si toho ani nevšiml. Ale v současné době, kdy má člověk na jeden klik celý svět jak na dlani, mě tato skutečnost nepříjemně překvapila.

I když se na první pohled ovládací prvky na Triumphu tváří tak nějak fortelněji (třeba ovládání tempomatu na BMW působí vyloženě hračkovitě), ve finále se mi lépe „čudlíkovalo“ na chloubě německého průmyslu. Menu mi přišlo intuitivnější a o odezvě displeje se nemá cenu ani bavit. Z příkladné ergonomie se trochu vymykala tlačítka na pravé rukojeti, obzvláště pak ovládání vyhřívaných rukojetí, které je za jízdy z dosahu palce. Kde musím udělit pochvalu pro změnu gétéčku, je ovládaní plexištítu. Za jízdy si pomocí madla jednoduše upravíte výšku tak, jak potřebujete. Oproti tomu vypadá „kolečko od radiátoru“ na BMW jak pěst na oko. Navíc je na pravé straně, takže se logicky mnohem lépe ovládá pravou rukou. A pouštět za jízdy rukojeť, kterou ovládáte plyn a přední brzdu, je hovadina non plus ultra. Na géesu byl navíc namontován nízký Rally větrný štítek, který by v kontrastu s anglickou lopatou raději zpíval, než aby vás chránil před nepřízní počasí. Ne všechno, na co se mlaskne nálepka „Rally“, je ultraboží věc!

Nyní se dostáváme k pasáži, která tyto dva stroje odlišuje naprosto nejvíce, a to je jízda samotná. Stačí se podívat na koncepci motoru a musí to být každému jasné. Dvanáctsetpadesátkový boxer je přesně to, co nadchne každého vesnického chasníka se zálibou v traktorech. Tahá už od volnoběhu a díky variabilnímu časování ventilů, kdy ve vyšších otáčkách nasadí ostřejší vačku, jede až do „červenýho“. Elektronický plyn mají Němci za ta leta naprosto vyladěný a nestalo se mi, abych ho načapal na švestkách.

Což se rozhodně nedá prohlásit o Triumphu, který na elektronice bude muset ještě zapracovat. Odezva plynu mi občas přišla nepřirozená, taková umělá inteligence, ale bez té inteligence. Po přesednutí z GS mi navíc motor přišel v nízkých otáčkách trochu lenivý. To se do jisté míry zlepšilo po přepnutí na sportovní mapu. I tak tříhrnek musíte rozmotat nad 5000 ot./min, aby začala správná zábava. Pak v něm chytnou saze a za doprovodů sportovního bručení se dere nekompromisně vpřed. Pokud se pod koly v tuhle chvíli začne pořádně klikatit asfalt, dostáváte se do motorkářské Nirvány. Elektronický podvozek funguje bezchybně a dává perfektní zpětnou vazbu. Radost vám může trochu zkazit pouze gumová převodovka, která má oproti precizně přesné na Bavoráku co dohánět. Ale asi bych si na ní uměl zvyknout.

Oproti tomu BMW je úplně jiný sport. Motor jede jak praštěný už od volnoběhu a kvalty do převodovky padají jak Němci do krytu. Ale jízda na něm postrádá takovou tu mrštnost leoparda, tedy Tygra. Fyzika rozmotaného plochého dvouválce to jednoduše nedovolí. A pak je tu ten ESA podvozek, který budete velebit při každém přejetí výmolu. Přední Telelever a zadní Paralever vyžehlí každou nerovnost jak mandl zmačkané ložní prádlo. Jenže on vyžehlí i tu zpětnou vazbu z podvozku v zatáčkách. A vám nezbývá, než věřit, že němečtí inženýři ušli od dob „fau-ajnc“ pořádný kus cesty. Já vám můžu s klidem prozradit, že ušli. Co si člověk může s takovou almarou na silnici dovolit, skoro popírá přírodní zákony a na podvozek à la „létající koberec“ jsem si velice rychle zvykl. Nicméně si umím představit, že to nemusí vyhovovat každému. Další nespornou výhodou Teleleveru je fakt, že se vám motorka ani při krizovém brždění prakticky nepotopí. Což je vlastnost, která je mi velice sympatická.

Jak tedy obstála cestovní verze Triumph Tiger 1200 GT Pro proti zavedenému standardu třídy cestovních endur BMW R 1250 GS ve verzi Trophy? Na to nemám jednoduchou odpověď. Každý by si při takovém rozhodování měl sám v sobě ujasnit, na co danou motorku hodlá využívat. Cestování bude na obou komfortní, ale pokud bych si měl vybrat stroj, na polykání kilometrů, vyhraje to vždycky GS. Motor má páru jak bejk v celém otáčkovém spektru. Pokud se elektronický podvozek nastaví na Dynamic, aby se to aspoň trochu nechovalo jako vzducholoď, pak je ten komfort, řekl bych, až návykový. Jen je třeba přijmout fakt, že se z jezdce v určitých chvílích stává prostý řidič.

Kdybych však chtěl mimo cestovaní s cendurem i trošku sportovat a mít od něj zpětnou vazbu jako od normální motorky, dost možná, že bych se přiklonil k Triumphu, který nadělí jezdci se svým klasickým podvozkem (i když též elektronicky ovládaným) v zakroucených alpských silničkách mnohem více emocí. Každopádně bych výrobci doporučil se ještě mrknout na reakci elektronického plynu a průběh výkonové křivky. A zcela určitě bych změnil přístrojový panel. Jeho reakce je neadekvátní dnešním standardům pro hardware. Navíc kulatý budík uprostřed obdélníkového displeje a hromada černého nevyužitého prostoru kolem zase nebudí dobrý dojem po stránce promakanosti softwaru. Uznávám však, že vzhledem k tomu, že se jedná o novinku, musí se s nějakou tou „dětskou nemocí“ počítat a v tomto směru je poměřování sil s lety vypilovávaným GS trochu nefér. Pokud je výrobce v budoucnu vyléčí, bude mít Triumph Tiger 1200 GT Pro velký potenciál k prodejním úspěchům.

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE