ktm_unor




Moto Guzzi V85 už není jen Tutto Terreno, ale i Strada

První verze retro laděného adventure bajku V85TT mě v roce 2018 na výstavách neskutečně nadchla, ale následně 2019 v reálu na silnicích trochu zklamala kvůli své až moc mírné povaze. Jenže Guzzi ji po pěti letech pořádně posílila a já mám jedinečnou možnost ještě před sezónou prohnat novou verzi s řadou úprav a upraveným motorem na andaluských silničkách na jihu Španělska. Tak co, jak moc V85 posílila?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Hodně specifický model V85 v sobě už představení v roce 2018 kombinuje řadu zajímavých přístupů v oblasti designu i techniky. A teď navíc dostal facelift a pořádnou nálož inovací a motor s větším výkonem a lepším průběhem křivky díky přidanému variabilnímu časování ventilů. To hlavní ale zůstává, V85 je pořád okouzlující stroj se zajímavým designem na pomezí adventure motocyklu pro cesty do dálek, módního scrambleru i originálního fun-bajku do města. Ta dvě výrazná světla propojená orlicí denního svícení zaručují jasnou identitu. Možná to není ten nejkrásnější design na trhu, ale je originální a elegantním způsobem spojuje klasiku a moderní rysy. I v nové verzi 2024 si pak ponechává dlouhý blatník se zvednutým zobanem jako enduro.

Všechny designové změny máte šanci odhalit jen tehdy, když si vedle sebe postavíte novou a předchozí verzi. Je tu nový tvar nádrže, upravené plasty s ostřejšími tvary nový nastavitelný plexištít a celá mašina vypadá o něco moderněji. Jedna designová a konstrukční změna je ale patrná na první pohled. Zmizely malé trubkové příhradové konstrukce, které držely světlomet a vzadu pak madla spolujezdce a nosiče zavazadel. Nahradily je hliníkové odlitky, které sice nemají to příhradové kouzlo jako předchozí verze, ale na výrobu jsou levnější. A z hlediska uživatele také o pár kilo lehčí. Zrovna takhle nahoře se hmotnost hodně projeví na obratnosti, takže uznávám, že to je změna k lepšímu.

Jízdní pozice je stejná jako u loňské verze. Dlouhé jednodílné sedlo je na tuto adventure třídu pocitově poměrně nízko, oficiálně 830 mm nad zemí. Je příjemně široké, optimální pro dlouhé dovolené, ale bohatost polstrování se teď liší podle verze. K tomu široká řídítka a poměrně nízko umístěné stupačky, takže si v zatáčkách občas škrtnete i v běžném tempu. Je to prima model i pro začínající jezdce, protože nízko umístěné těžiště pomáhá při manipulaci na místě. Z hlediska ergonomie tedy na jedničku, ruce i nohy intuitivně okamžitě zapadnou na své místo a jezdec pocitově sedí jakoby uvnitř motorky a dobře vnímá její chování.

Trubkový ocelový rám a odpružení zůstává beze změny, vepředu je 41mm obrácená vidlice Marzocchi s nastavitelným předpětím a tlumením odskoku na pravé trubce. Zadní tlumič má ovladač pro hydraulické nastavení předpětí a šroub pro nastavení tlumení, jen u dostupnějšího modelu Strada se předpětí nastavuje klíčem. V rámu je uložený dvouválec o objemu 853 cm3, který byl pro letošek mírně přepracovaný. Samozřejmě má pořád dva válce šikmo do stran, bez toho by to přeci nebyla Moto Guzzi, ale hlavy válců jsou nové! Při testování ve Španělsku jsme další den ochutnali budoucnost, když jsme jezdili na adventure modelu Stelvio s novým vodou chlazeným motorem, ale V85 je pořád vzduchem chlazená mašina, jak ostatně dosvědčuje nejen absence chladiče, ale i umístění výfukových svodů dopředu, to aby se dobře chladily.

Motor je pořád ten starý známý dvouventil, který v dnešní době pohání i modelové řady V7 a V9. Probudí se s charakteristickým zakašláním a následně dunivým zvukem s maličko kolísajícími otáčkami volnoběhu. Prostě ten správný starý svět Moto Guzzi, jak ho známe. A je skvělé, že s ním fabrika evidentně počítá i do budoucnosti, protože do tohoto poměrně jednoduchého motoru přidala novou moderní funkci, a sice variabilní časování zapalování VVT. Právě příliš krotký a nevýrazný projev motoru spolu s relativně omezeným výkonem 76 koní kvůli Euro 4 mi u předchozí verze u téhle mašiny vadily. Prostě taková dobrácká motorka, ale spíš na pohodové brumlání krajinou než na adrenalinovou projíždku, jak prozradilo třeba srovnání s lirtovým V-Stromem před dvěma lety.

Jenže nový motor ve verzi 2024 teď plní Euro 5+ a ještě nabídne výkon a 80 koní při 7 750 ot/min a točivý moment 83 Nm při 5 100 ot/min. Zdánlivě jen malé navýšení, ale jen v řeči čísel. Nový agregát teď má vyldepšený projev i křivku dodávky točivého momentu. Má dost síly dole, a současně je energický a ochotný se točit i ve vysokých otáčkách. Až se mi na jazyk dere pojem „sportovní“, na který jsme u Guzzi v posledních desetiletích mohli zapomenout. Při tahání mezi zatáčkami kolem Almeríe mašina krásně zatahovala odspodu a vystřelovala ze zatáček, a současně to uměla na rovinkách mezi nimi na tuhle objemovou třídu moc pěkně rozpálit. A já nahlas jásám do přilby, protože V85 konečně má pořádný koule! Jasně, konkurence toho s tíhle objemem dokáže na výkonovém grafu vykouzlit podstatně víc, ale ne s takovou emocí a projevem.

Za tohle vylepšení chyarakteru může variabilní časování ventilů a také nově přidaný senzor klepání, takže se pojďme na tohle italské řešení podívat trochu podrobněji. Inovovaný motor V85 pořád má jen jednu sadu vaček, takže samotné časování ventilů, tj. úhly otevření a zavření a překrytí intervalu sacího a výfukového ventilu je pevně dané. Co se mění, je cyklus ve vztahu ke klikovému hřídeli pomocí odstředivého mechanizmu. Na pohonu vačkového hřídele jsou v šikmých drážkách ocelové kuličky zakryté přilehlou vodicí deskou s odstupňovanými otvory. Otáčení posunuje kuličky směrem ven a posouvá hřídel, a tím i moment náběhu profilu vačky.

Pokud se vám to nechce studovat, vězte, že je to podobné řešení, jako u variátoru skútrů. Posun časování se sice projeví až kolem 6 tisíc otáček, ale díky tomu bylo možné použít jiný profil vaček, který podporuje sílu v nižších otáčkách. Nové řešení si vyžádalo také přidání senzoru klepání, který předchází detonacím při změně časování zapalování a současně umožňuje použití nízkooktanového paliva, pokud byste se s touto Guzzi vypravili někam mimo civilizaci.

Už od 3 500 otáček je k dispozici 90 % točivého momentu a na živosti motoru je to docela znát. Nechat před vesnicí zařazenou šestku a za vsí nechat motorku energicky zrychlovat už od 2000 otáček je prima pocit, stejně jako jekot vytočeného motoru ve vysokých otáčkách. Motor jako by v každém pásmu měl v rukávu extra porci točivého momentu, i když přitom nikde není vyloženě dravý a výbušný. Pokud nechcete, skoro nemusíte řadit, ale když si to v hlavě přepnete do vyšších otáček a začnete pracovat s převodovkou, je to prima zábava. Převodovka je poměrně přesná, jenže nepatří k nejrychlejším, přeci jenom je to spíš cesťák než sporťák. Jó, ještě takhle kdyby tu byl quickshifter, ale to bychom toho už v této třídě chtěli moc. Jednotlivé kvalty jsou poměrně dlouhé, to hodně vyniklo hlavně při srovnání s ryze moderním modelem Moto Guzzi Stelvio, který jsme testovali druhý den.

Spojka je u V85 řešená klasicky lankem, je příjemně měkká a progresivní a jízda v zatáčkách nebo motání po městě je radost. Pochvalu si zaslouží i vstřikování, žádné pocukávání při jízdě ustálenou rychlostí. Motor o sobě dává vědět mírnými vibracemi, jenže ono to nejsou ani tak vibrace, jako krásné pulsování motoru, které do světa MG prostě patří. Zrcátka vibracemi vůbec netrpí a poskytují široké zorné pole. Kouzlo jízdy na V85 nejvíc vynikne při rychlé, ale plynulé jízdě, kdy jedete svižně, ale „netlačíte na pilu“. Při opravdu sportovním tempu se totiž projeví limity hlavně u předního odpružení, při prudkém brzdění se mašina citelně zhoupne na předek. Stejně tak charakter motoru neláká k neustálému vytáčení až k omezovači, mnohem větší požitek je vychutnat si rychlou ale harmonickou jízdu s brzděním motorem a využívání celé křivky krouťáku.

Nová přístrojovka řešení 5palcovým TFT displejem je proti předchozímu modelu umístěná o něco výš a je lépe vidět i periferním pohledem. Kromě základní verze Strada, o které se víc zmíním později, už mají obě vyšší resp. cestovnější verze V85TT a V85 Travel šestiosou inerciální jednotkou, to znamená náklonový systém ABS s možností aktivace i v náklonu a náklonovou kontrolu trakce. Na displeji se nastavuje až 5 jízdních režimů (Sport, Road, Rain, u TT ještě Offroad a u Travel navíc Custom, který umožňuje deaktivovat kontrolu trakce). Režimy citelně upravují reakci na plyn a úroveň zásahu ABS a kontroly trakce. Systém rychle nabíhá i reaguje a je poměrně intuitivní, nechybí ani snadno ovladatelný tempomat. Tady se projevilo, že jde o nově vyvinuté řešení pro nové litrové modely a V85 se s touto modernizací pekně svezlo. Pro milovníky moderních funkcí je připravená aplikace MIA, která umožňuje připojit telefon a telefonovat nebo poslouchat hudbu třeba při dlouhých přesunech po dálnici.

Když už zmiňuji dálnici, když na V85 zařadíte šestku a navolíte 5 000 otáček, jste tak akorát na rychlostním limitu a jedete pohodlně v pásmu nejnižších vibrací. Právě v tomto pásmu je také k dispozici maximální točivý moment, takže motorka pořádá dává příjemný pocit síly na zrychlení, když si o to okolní provoz žádá. K pohodlí přispívá i chytře řešený tempomat. Nejlepší ochranu posádky na dálnici logicky nabízí zvýšený plexištít verze TT Travel, ale ani Strada s nižším provedením štítu na tom není až tak špatně. Co je nejdůležitější, proudění je bez turbulencí. Výborný je systém nastavení výšky plexištítu do pěti poloh v rozmezí 70 mm, jde to snadno jen jednou rukou. Stačí stisknout pojistku a odtlačit do nové polohy. Jednoduché, až skoro geniální a doufám, že to čase převezmou i ostatní značky.

Sjíždíme z dálnici a v zatáčkách se ukazuje rozdíl v charakteru řízení mezi oběma V85 TT a verzí V85 Strada. Všechny modely mají shodné rozměry kol, přední 19" a zadní 17", obuté do pneumatik Michelin Anakee Adventure nebo v případě verze Strada hladší Dunlop Meridian. Strada váží 226 kg, TT má 230 kg a TT Travel s bočními kufry 243 kg. Dynamika jízdy je i přes rozdíly ve váze stejná, ale lehčí litá kola, pár kilo dolů a možná i nižší štítek pocitově propůjčují černé verzi Strada větší mrštnost a lepší odezvu od řízení. A já si říkám, že už jsem tenhle pocit přeci jednou zažil. Jasně, přeci před čtyřmi na prvním testu inovované řady Moto Guzzi V7. I tam byl neskutečně znát rozdíl v ovládání a pozitu v řízení mezi klasickou V7 na litých kolech a verzí Special na vyplétaných ráfcích.

Model Strada má místo vyplétaných kol lité ráfky s 12 paprsky a podle Guzzi to má být takzvaný Urban Traveller na kratší cesty. V základu nemá chrániče rukou, hliníkové odlitky s madly spolujezdce a přípravu pro kufry, také sedlo je trochu jednodušší. Náklonové ABS a kontrola trakce jsou tu za příplatek a zadní odpružení se nastavuje klíčem místo hydraulicky. Tedy osekali tu Stradu pořádně, ale přidali aspoň malý plastový blatníček nad předním kolem. Jenže Strada je také zhruba o pětadvacet tisíc levnější a na malých zakroucených silničkách je s ní o kousek větší zábava. Se zdvihy odpružení 170 mm nemá ani jeden z modelů nejmenší problém i v ostřejším tempu na rozbitých silnicích, kdy je motorka pořád dobře ovladatelná a čitelná. Jen do terénu nás bohužel nevzali, to si necháme až na delší test v ČR. Ve městě pak všechny verze potěší slušným rejdem, ale i čtyřpístkovými radiálními třmeny, které svírají 320mm kotouče. Odpružení je s brzdami dobře sladěné a brzdy mají moc příjemnou citlivost v páčce i nástup a razantní zákus.

Kdo vyžaduje maximální výbavu, logicky sáhne po verzi V85 TT Travel. Ta je také na vyplétaných kolech jako V85TT, ale navíc s plnou výbavou včetně bočních kufrů, vyššího plexištítu, vyhřívaných rukojetí a vyhřívání sedla. V elektronice má navíc režim custom s možností nastavení všech parametrů přesně podle stylu vaší jízdy, už ve standardu je tu také multimediální systém MIA. Vysoký plexištít by měl nabídnout slušnou ochranu i pro dvoučlennou posádku, ale o jízdě se spolujezdcem budeme moci poreferovat až při dlouhodobějším testu na našich silnicích v průběhu sezóny.

Moto Guzzi V85 2024 je pořád ta krásná kombinace starého a nového světa Moto Guzzi a z obou světů si bere to nejlepší. Pořád dává jezdci ten nádherný požitek z jízdy s jednoduchým dunivým dvouventilem. Čas za jejími řídítky jako by plynul pomaleji, kilometry mizí za zády s elegancí, jakou nikde jinde nenajdete. Vybudovala si třídu sama pro sebe a na trhu jen těžko budete hledat přímé konkurenty. První kusy se na český trh dostanou až na tzačátku prádznin, proto také prodejní cena pro český trh teprve bude potvrzena (a údaj zde následně aktualizujeme). Přepočet z evropských cen ukazuje na cenovou hranici kolem 310 tisíc za verzi Strada. O pětadvacet tisíc víc za verzi TT a o dalších 35 tisíc za Travel, což odpovídá ceně předchozího modelu v době jeho uvedení na trh. Je skvělé, že Guzzi tuhle řadu oprášila o novou technologii do motoru! A co je ještě lepší, už na podzim ních výstavách se určitě dočkáme i inovovaných řad V7 a možná i dalších modelů, protože Guzzi si nový motor určitě nenechá jen pro V85.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Jedinečný design a styl
+ Modernizovaný motor s lákavým charakterem a zvukem
+ Dobře sladěné odpružení a brzdy
+ Moderní elektronika (TT)


- Verze Strada až příliš osekaná
- Verze TT a TT Travel vyšší cena
- Dlouhý chod řadicí páky a dlouhé kvalty


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 45 Kč od 2 uživatelů.
Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
jk73 přispěl 15 Kč
LazyFrog přispěl 30 Kč
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist