ktm_kveten




Moto Guzzi V85TT vs Suzuki V-Strom 1050, volba srdcem, nebo rozumem?

Do zatáčky přitančily dvě krásky, obě nalíčené v retro módě devadesátých let. A že prý nás budou doprovázet cestou i necestou. Kromě romantiky prý zvládnou i pořádně rychlý tanec, i když se nesnaží ohromit silou a výkonem. No a s pořádným obutím se prý nemusíte bát je vytáhnout i na výlet do divočiny. Ale pozor, každá je úplně jiná! A tajemství toho rozdílu je v...?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Historie napoví...

Že občas přeskočíte pár úvodních odstavců o historii testovaného modelu? To by ale dneska byla velká chyba. Tyhle dvě mašiny prostě nezapřou svoje geny, a abyste je pochopili, musíte znát jejich rodinu. Takže zavřete oči, ve stroji času se vracíme o čtvrt století zpátky. Píše se rok 1997 a Suzuki končí s výrobou velkého jednoválce DR 800S Big. Sportovní kategorii vládnou velké dvouválce jako třeba VTR a 916, Suzuki proto přichází s TL a litrovým V-twinem 90°. To je pořádný sportovní buchar o tehdy úžasném výkonu 135 koní. Povedený motor pak využívá v řadě dalších modelů a v roce 2002 vyjíždí z japonských továren v prvním V-Stromu DL1000 s výkonovou křivkou vyhlazenou pro cestovní využití, maximální výkon dělá 98 koní. A já i v dnešním V-Stromu trochu toho neurvalého litrového sporťáka cítím.

Jak je na tom v té době italská fabrika v Mandello Del Lario? V devadesátých letech stále vyrábí výhradně motory s válci do stran, ale potýká se s hospodářskými problémy. Ty na přelomu tisíciletí vyvrcholí fúzí s Aprilií a přechodem pod koncern Piaggio. Na sportovní ambice už Guzzi dávno rezignovala, mezi její hlavní motory v té době patří třeba Quota s modernizovaným dvouválcem z Californie, dosahující výkonu 70 koní. To ale na tehdejší konkurenci nestačí a Quota v roce 1999 končí. V devadesátých letech proto vyrábí v podstatě jen velké cruisery a cesťáky a první náznak sportovního ducha přijde až s café-racery V7 a prvním opravdu moderním motorem V85.  A když tohle víte, najednou i v novém V85TT trochu těch velkých cruiserů sítíte...

Designu vládne neo-retro

Střih – a jsme v současnosti. Retro vzhled a kategorie cestovních maxiendur, to je dokonalé propojení dvou trendů, které v současné době lidi nejvíc lákají a kupují. Nová Suzuki DL V-Strom 1050 naskočila na retro vlnu a moc pěkně navázala na designové prvky legendárního Biga a neméně slavné Katany. To znamená hranaté světlo a endurácký „zoban“, se kterým právě DR Big přišel mezi prvními na světě. Podobný recept se Suzuki už předloni osvědčil u polokapotovaného naháče Katana, také nástupce stejnojmenné legendy. Ostatně s novou Katanou také V-Strom sdílí stejný přední světlomet.

Krásný hranatý tvar s náznakem klasiky, který je přitom na první pohled moderní a nadčasový. Aby ne, vždyť taky motorka už plní Euro 5 a má plnou nálož moderní elektroniky. Tohle se Suzuki moc povedlo, tvar předních světel je jedním z nejdůležitějších designových prvků každého modelu. V estetickém vnímání působí stejně jako oči na lidské tváři. A když má holka krásný oči, jste prostě ztracený... Vedle Guzzi pak V-Strom působí jako vysoký štíhlý dravec – přesně v souladu s charakterem úzké konstrukce véčkového dvouválce. Je to Japonec, pro něj jsou moderní technika, výkon a perfektní chování zkrátka povinnost.

Guzzina je naopak majestátně rozkročená do šířky, aby to ladilo s širokým motorem vystrčeným do stran. A potvrzují to i její „oči“ v podobě krásného dvojitého světlometu, propojené siluetou orla ze znaku Moto Guzzi. Zbytek motorky s předním světlem vzorně ladí a všechny křivky harmonicky odrážejí podobný motiv. Na Guzzině je přitom sakra znát, že je to Italka. Vedle širokých kukadel dvojitého světlometu má krásné náušnice, to jest hrdě vystavenou trubkovou konstrukci, která drží světlomet. V námi testované barevné kombinaci tolik nevynikne, ale s červeným rámem to prostě vypadá jako holka se zářivě červenou rtěnkou, schválně sem jednu takovou fotku propašuju:

U Guzzi a vlastně u všech italských značek prostě konstruktéři musí poslouchat designéry. Mašina musí být hlavně krásná! Zároveň ale vypadá o poznání víc „old school“ než vedle stojící Japonka. Guzzina vždy bude víc těžit ze své slavné a hlavně sto let dlouhé historie. Jedinečná koncepce a projev jejího motoru má své fanoušky, a ty si musí značka pečlivě hýčkat!

Moderní výhled ze sedla

Po vyhoupnutí do sedel ten retro dojem skoro zmizí, můžou za to hlavně digitální přístrojovky. Protože obě mašiny už jsou nabité elektronikou, mají LED svícení, pokročilé ABS a elektronické jízdní režimy, oba výrobci sáhli po digitálním panelu. Ty jsou v dnešní době moderní, no po pravdě také proto, že jsou levnější na návrh i výrobu. Suzuki to s tím jednobarevným řešením možná až trochu přehnala, tahle jednobarevná přístrojovka trochu připomíná staré hranaté digitálky z osmdesátých let. Na druhou stranu přístrojovka je přehledná a perfektně funkční. A protože V-Strom se teď novým designem hlásí k dědictví drsňáckého endura DR Biga, úspěšného účastníka několika prapůvodních Dakarů z devadesátých let, strohá terénní přístrojovka tady najednou dává docela smysl a ladí s hranatým světlometem.

Guzzi V85TT má barevnou digitální přístrojovku mnohem hezčí a propracovanější, dokonce i okolní oplastování a horní část nádrže působí o třídu luxusněji než u japonské kolegyně. Suzuki se tváří jako enduro a pohled na kokpit trochu evokuje hranatý roadbook, Italka se tváří spíš jako cesťák. Jenže právě ten dokonalý italský design s klasickým retro nádechem přímo žadoní o klasické kulaté budíky, které by ladily s kulatými světlomety. Že to jde, ukázala Guzzi u letošních novinek, inovovaných V7 a V9, osazených kulatými budíky. U V85TT výrobce asi vsadil na to, že „co je moderní, má barevný TFT, a naopak“. A přiznám, že při dnešním přímém srovnání se Suzuki v sobě mám velký rozpor. Guzzina podle mě má lepší přístrojovku než Suzuki, přesto bych pochválil spíš Suzuki, kam se tohle řešení víc hodí a ladí.

Když už sedíme na mašinách, okamžitě se ukazuje další velký rozdíl v ergonomii. V sedle Suzuki každý okamžik vnímám, že pod sebou mám vysoký motor, krásně úzkou mašinu v oblasti kolenou. Proto mi nevadí ani nepatrně větší hodnota výšky sedla 855 mm, když Guzzina má 830 mm. Japonské sedlo je poměrně tuhé a jezdec přes něj skvěle vnímá motorku. Ten pocit posilují i řídítka, jsou o kousek víc dopředu a posílají o maličko váhy jezdce na ruce.

Přesedám na Guzzi a její ležérní posaz a široké a pohodlné sedlo jsou jakoby posunuté směrem k cesťákům. Široká řídítka jsou ve srovnání se sůzou blíž a řidiči a výš. Tohle je mašina, na které se dá v pohodlí cestovat od rána do večera! Jenže když cestou narazíte na zatáčkovitý úsek a chcete motorku trochu prohnat, sedlo trochu ubírá odezvu od motorky a rovnou můžete zapomenout na nějaké vysedávání a vystrkování kolena. Ne že by to nešlo, ale ten styl posazu k tomu neláká.

Podvozek a motor

Nastavitelné odpružení se zdvihy 170 mm u Italky po odbočení na polňačky působí progresivnějším dojmem než její dnešní soupeřky z Hamamatsu, která má zdvihy jen 160 mm. Jako by Guzzi měla o kousek dražší a modernější tlumiče, zatímco přední odpružení na 1050 při větším zdvihu až neúměrně ztuhne. Výsledkem je odlišné pojetí jízdy a zase se nedá říct, že by jedna z motorek byla lepší než druhá. Guzzi je i po stránce odpružení pohodlnější, Suzuki zase dává lepší odezvu o tom, co se pod koly děje.

Pod kapotou mají obě mašiny velký V-twin, ale s úplně rozdílným charakterem. V nízkých otáčkách vévodí Guzzi, je pořád uhlazená a s rostoucími otáčkami začne silácky dunět, ale táhne pořád stejně stabilně. Dá se s ní jet pěkně rychle, rozhodně nemá málo síly, ale má spíš cestovní charakter. Kdo na ni přesedne z předchozích modelů Moto Guzzi, bude nadšený, kdo přesedne z Japonce, bude v ní chvíli hledat to správné italské kouzlo.

Suzuki se opravdu probudí až od 4500 otáček a při dalším vytáčení do červené zóny 9500 ot/min umí ukázat příjemnou dávku dravosti. Je znát, že motor je pod tíhou euronorem hodně utlumený, ale nádech dědictví z bucharů typu TL tam stále je! Není náhodou, že v dnešní době většina značek zařazuje do výrobních programů řadové dvouválce, a chlubí se tím, že se jim díky předsazení o 270 stupňů podařilo navodit dojem v-Twinu. Suzuki V-Strom nic takového řešit nemusí, tohle je véčkový dvouválec jak vyšitý!

Rozdíl ve zdvihových objemech v dnešním testu samozřejmě hraje do karet Suzuki, 853 cm3 na italské straně nemůže stačit na 1037 cm3 na japonském stroji. Výkon vyšší o 27 koní a krouťák o 20 Nm se mimo jiné projeví i na spotřebě, při svižnějším stylu společné jízdy si Stromík řekne necelých šest litrů na sto, Guzzina pak o půllitřík víc. I přesto ale Guzzi s větší nádrží 23 litrů má o kousek větší udávaný dojezd 370 km oproti 350 km u Suzuki. V otázce motoru a poměru ceny a výkonu ale putují body jednoznačně k Suzuki.

Tak jednoznačné to ale není, co se týče sekundárního převodu, protože Guzzi proti své řetězové soupeřce nasazuje moderní kardan. Robustní řešeníbez opatlávání olejem, výměn řetězových sad už vyřešilo všechny neduhy starých kardanů a snad jen v terénu je znát větší hmotnost neodpružených hmot na zadním kole. V dnešní době, kdy už většina jezdců svěřuje servis odborným dílnám, asi bude kardan v očích většiny zájemců spíš výhodou, o tom ostatně svědčí i prodejní úspěchy GS. Navíc Suzuki u námi testované základní verze nemá ani centrální stojan, bez kterého je pravidelné čištění a sprejování řetězu docela otrava.

V zatáčkách i na dálnici

V porovnání s dnešními moderními cestovními endury, která většinou mají 130 a víc koní, je V-Strom 1050 spíš dostupný univerzál. Ale v porovnání s V85TT je to sportovec jak vyšitý. Slušný výkon, odezva motoru, jízdní pozice, podvozek, geometrii a nakonec i obutí, to všechno dává o poznání dynamičtější pocit z řízení než u Guzzi. Suzuki je ostřejší působí lehčím dojmem, lépe se přehazuje mezi zatáčkami. Naopak Moto Guzzi vítězí při cestovním pojetí výletu, kdy nabídne větší pohodlí a celkově stabilnější pocit i z průjezdů zatáček. Tahle kočka z Mandella se přitom také nechá prohnat ostřejším tempem a ve finále vám kolega na Stromu neujede o víc než pár desítek metrů, ale prostě mnohem víc láká k jízdě ve středním pásmu otáček.

Na dálnici Guzzi lépe chrání spodní část těla a nohy schované za válce vystrčené do stran, Suzuki zase vede v lepší ochraně od větrného štítku. Sice není tak pěkně tvarovaný jako ten italský, ale je vyšší a daří se mu odklonit proudění vzduchu a zároveň ho trochu rozptýlit. A když na dálnici narazíte na dopravní zácpu a pojedete nějakou chvíli krokem, brzy si také všimnete, že Guzzi servíruje velkou část tepla ze vzduchem chlazeného motoru nahoru na jezdce. Vodou chlazený V-Strom přeci jen tolik nesálá a při stání si pustí větráček do chladiče vepředu a rozptýlí teplo víc do okolí.

Na polňačce a na brzdách

Na nějaký ostřejší terén tyhle krásky samozřejmě můžou zapomenout, ale jejich majitelé si je stejně kupují s tím příslibem snu travnatých kolejí v Mongolsku nebo krátkého výletu do písku třeba v Maroku. A základní průchodnost obě tyhle mašiny díky slušné světlé výšce opravdu nabídnou. Guzzi má o něco lepší cit a vedení předního kola díky širokým řídítkám a na svoji šířku se dá překvapivě dobře řídit ve stupačkách. Zpřevodování a charakter motoru také jsou jednodušší na ovládání i pro jezdce, kteří s terénem nemají zrovna moc zkušeností. Naopak Suzuki i tady působí dynamičtějším dojmem a v rukou zkušeného offroaďáka má slušný potenciál.

Upřímně řečeno, při porovnání brzd jsou na tom obě dnes srovnávané mašiny téměř nastejno. Radiální Bremba na Italce nebo Tokica na Japonce mají podobný způsob progresivity i úvodního nástupu. Obě nabídnou možnost nastavení páčky, oba systémy ABS nastupují zhruba na stejné úrovni. Tady je těžko najít nějaký rozdíl. To ale neplatí pro odpružení, protože na pohodlí naladěná Guzzi s 10 mm delšími zdvihy se při prudkém zahamtnutí přední brzdy přeci jen víc zhoupne na předek než tužší Suzuki. Jenže to není jen o odpružení, Suzuki má totiž ve vyšších stupních výbavy náklonové ABS a propojené brzdy, které umí zhoupnutí na předek téměř eliminovat.

A ještě kousek se spolujezdcem…

Ani tady se nedá vyhlásit jasný vítěz. Charakter motoru a odpružení Guzzi spolu s pohodlným širokým sedlem nabízí hodně pohodlí a charakter jízdy po nasednutí slečny na zadní sedačku nijak zvlášť neutrpí. Na druhou stranu místa pro nohy tu není tolik jako u Suzuki, která navíc má přeci jen podstatně větší výkonovou rezervu i pro jízdu ve dvou a s bagáží. Při poklidném cestování asi o kousek vede Guzzi, při svižnějším tempu a kratším výletu s prožitkem rychlosti ale má lepší karty rozdané Suzuki.

Ohlédnutí na závěr?

Obě mašiny jsou nejlepší – ale každá pro někoho jiného. Suzuki V-Strom je už tradičně skvělý model pro zájemce o dobrý poměr ceny a výkonu. Je to velmi slušné cestovní maxienduro a jeho majiteli k životu i zábavě bohatě stačí 107 koní výkonu, s cenovkou 300 tisíc za základní verzi za lety prověřenou litrovou mašinu je to dobrá koupě. Tak to ostatně u Japonce má být, ten retro nádech je tu jako bonus navíc.

Moto Guzzi V85TT je sice také cestovní maxienduro, ale má trochu nádeh scrambleru v duchu Guzzi. Tahle italská značka nabízí úplně jiné emoce, charakter a jiný přístup a kdo odhalí její krásy, bude navždy ztracený. Od italských strojů už se neodpoutá a rád si za ně připlatí – v našem případě je základní cena V85TT 310 tisíc. Guzzi je v porovnání s japonským litrem tak trochu flegmatik pohodář a dává důraz na cestování.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 160x
  2. Hlasováno: 128x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 95 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):



TOPlist