ktm_duben




První test nové Moto Guzzi V7: Orlice s dvojí tváří

Můžu potvrdit, že se transplantace povedla a pacient přežil! Nebojte, nejde o žádnou ošklivou bouračku na motorce. Řeč je o charizmatické retro řadě V7 od Guzzi, které výrobce pro letošní sezónu transplantoval nový motor 850 kubíků. Dalšími změnami ale italská fabrika záměrně šetřila, cílem bylo zachovat tvář i základní projev předchozí řady V7. Všechno podle hesla „More Power, Always V7“ a řekl bych, že se jim to vcelku povedlo.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Sedmičková řada je pro Guzzi hodně důležité rodinné stříbro, jde o jeden z nejprodávanějších modelů značky a od uvedení roku 2008 její popularita pořád stabilně roste. Tvary i charakter jízdy skvěle odkazují na minulost, konkrétně na rok 1967 a začátek motorů s válci do stran. Reinkarnovaná V7 před třinácti lety skvěle padla do noty lidem, kteří chtějí ryzí zážitek z jízdy na motorce a obejdou se bez všech elektronických nesmyslů, drahých komponent. K čemu jsou vám stovky koní a asistenčních funkcí, když pak musíte jet přes 160, abyste zažili nějakou radost z jízdy?

Nebýt stále přísnějších euronorem, možná by tu byl motor 750 s postarším kardanem navždy. Je ale pravda, že bylo taky třeba reagovat na konkurenci. Na retro vlnu totiž naskočilo spousta dalších značek a vedle nich začínala V7 vypadat trošku jako nedorostlý chudý příbuzný. Proto přišla logická transplantace, pro letošek V7 dostává nový moderní motor, jehož základ tvoří osmsetpadesátka z modelu V85TT. Technici z fabriky nám na prezentacích sice vysvětlili, že to je úplně jiná pohonná jednotka, ale údaje o vrtání a zdvihu mluví samy za sebe. Když nás hned druhý den na prvních jízdách v kopcích jižně od Říma celý den vodil předjezdec na V85 TT, měl jsem možnost oba agregáty z první ruky porovnat a motor vypadá prakticky stejně, zní stejně a za jízdy „chutná“ stejně. No a když už se sahalo na motor, designéři trochu „přeleštili“ i celkový design.

Design na křídlech orlích

Před prvními novinářskými jízdami v kopcích jižně od Říma na nás před hotelem čeká krásná řada nových modelů. Zdálky se základní tvary tváří jako staré známé „vé-sedmy“, ale zblízka už jim je na „očích“ vidět moderní výraz. Oči motorky, to jsou přece světla, a právě tady se Guzzi podařilo perfektně využít své logo s orlem ve znaku. Stejně jako u V85 TT je teď ledkové denní svícení u modernější verze Stone v krásném tvaru dravce s roztaženými křídly. Logo orla pak stačí decentně zopakovat i na nádrži a blatníku a designový úspěch je zaručený. Tenhle ptáček fabrice snáší zlatá vajíčka, výborně se prodává, a přitom je na výrobu a komponenty poměrně jednoduchý a levný. A díky tomu konstruktéři i designéři nechali V7 skoro v nezměněné podobě a sáhli jen na to, na co kvůli vyššímu výkonu sahat museli. Mimochodem, věděli jste, že orel ve znaku Guzzi je už z roku 1926 a odkazuje na původní povolání jejích zakladatelů? Guzzi totiž založila parta pilotů a leteckých mechaniků...

Vé-sedmičce zůstala stejná úzká nádrž s rozšířenými boky v místě, kde shora schovávají hlavy válců, a s tím pak souvisí stejná základní silueta celé motorky. Zůstal základní tvar, umístění budíků, všechno je sice modernější, ale pořád je to ta stará známá V7. Moderní světlomet se posunul o pár centimetrů dolů, zadní část sedla a blatník o pár centimetrů nahoru a celá mašina najednou vypadá razantněji a může se řadit mezi velké naháče. Je až s podivem, co dokáže s celkovým výrazem mašiny i pocitem z jízdy udělat pár drobných změn. Posunout tohle, zvýšit támhleto, protáhnout boční kryt a výsledkem je téměř stejná mašina, která ale najednou má moderní jiskru. Posuďte sami na následující animaci.

Porovnávač fotek

Ovládání - nemazat

Jenže je tu taky hodně milovníků V7, kteří právě tuhle moderní jiskru fakt nemusí. A protože i mě táhne srdce spíš ke klasice, na první testovací jízdy se hned hrnu k chromované verzi Special. Moto Guzzi V7 je totiž k mání ve dvou hodně odlišných verzích a překvapivě jde o dva téměř samostatné modely. Kdo by to byl před deseti lety řekl, že si budeme v budoucnosti smět připlatit za starší technologie, víc váhy a „old-school“ design? Přesně tohle Moto Guzzi V7 Special nabízí. Základ je shodný s moderním Stone, ale chromované koncovky výfuků, klasický kulatý světlomet a hlavně dva analogové budíky ze Speciálu dělají úplně jinou mašinu. Nádhernou klasiku, která v duši brnká na stejné struny jako kdysi slavné názvy XJR, Griso, CB750, Bandit... A co víc, je tu i o kousek širší sedlo a hlavně vyplétaná kola a také hodně jiný pocit z řízení! Ale o tom víc až v druhé půlce článku, napřed vyzkouším modernější, digitální a ledkovou V7 Stone.

Moto Guzzi V7 Stone, víc racer než café

Zvědavě poprvé mačkám startér... a svět je v pořádku, ozve se to správné, staré známé syčivé zachrochtání a pak dunění véčka s krásným cvakáním OHV. Žádný řetěz, ale nezničitelný rozvod zdvihací tyčí, dva ventily na válec, tak to má být! V cestovním endurku V85 TT mě osobně ten motor kvůli až příliš klidnému projevu tolik neuchvátil, ale ve vé-sedmičce to je jiný kafe! Do retro naháče se dokonale hodí a skoro bych podezíral vývojáře, že ten základ motoru 850 šili primárně na tuhle řadu a cestovní endurko V85 TT ho dostalo tak trochu nechtěně. Stabilní a sytý zátah, Euro 5, slibovaná nízká spotřeba (vyzkoušíme až při delším testu během jara), a přitom je to pořád nádherný vzducháč, ze kterého všude kouká chladicí žebrování a rozvody slyšíte z první ruky. Uvnitř už je o dost složitější než u předchozí V7, má dvě olejová čerpadla, lehčí rozvody, místo mokré polosuchou klikovou skříň, ale pořád dává ten prapůvodní projev Moto Guzzi. Pořád je tam to škubnutí do strany při přidání plynu nebo podřazení a pořád je znát, že tam uvnitř poskakuje podstatně víc železa než u dnešních řadových OHC dvouválců.

Řadím za jedna a je zatraceně znát nová převodovka, neozve se totiž to kovové KLONK jako u předchozích generací vé-sedmiček, ale to asi majitelům zrovna chybět nebude ;-) To samé platí o hlasitém kardanu, nová generace, odvozená od V85 TT, je kultivovanější než předchozí ročníky. Nový motor má proti loňské sedm-pade o čtvrtinu vyšší výkon, to znamená 65 koní při 6800 otáčkách (předchozí V7 52 k/6200). Podobně výrazný je i zátah, z 60 Nm vyskočil na 73 Nm při 5000 ot/min a také na zvuku je znát, že nový agregát žije vyššími otáčkami a pracuje s větším kompresním poměrem, snížily se i vibrace. Motor s vyšším výkonem si řekl o širší zadní kolo 150 místo předchozích 130 mm, to zase znamenalo jinak řešení zadní odpružení s delšími zdvihy a novou kyvku, to zase vedlo k zesílení rámu a změně úhlu řízení ... Když se všechny tyhle drobné úpravy poskládají, je výsledkem mnohem dospělejší motorka než předchozí 750.

Nová V7 s větším motorem a všemi úpravami je najednou celá pevnější, pohodlnější a je to plnohodnotný naháč, který dokáže držet docela svižné tempo, v zatáčkách i na dálnici. Přiznám se, že předchozí V7 jsem měl moc rád, ale působila jako malá motorka. Nádherná, ale spíš na koukání a leštění, prostě café-racer, ale jet na tom třeba do Itálie bych se asi hodně rozmýšlel. Nová, posílená a inovovaná V7 najednou působí jako plnohodnotná mašina, která nemá problém držet krok s konkurencí, a výlet do Itálie bych si na ní klidně absolvoval. Jasně, pořád to je retro kategorie a skvělý základ pro café-racer, ale ohromně u ní narostla praktická hodnota. Je možné, že některým majitelům předchozího modelu bude připadat až moc uhlazená a poslušná, ale velká část z nich třeba časem začne v skrytu duše uvažovat o výměně.

Nová sedmička má pořád kombinaci 18palcového kola vepředu a 17palcového vzadu, ovšem s již zmíněnou širší pneu 150/70 Dunlop Arrowmax Streetsmart. Podvozek a odpružení s prodlouženými zadním zdvihy na jsou naladěné spíš na měkčí průběh a s přehledem zvládá rozbité silnice. Zpevněný rám i upravený sklon řízení dovolí v zatáčkách poslat motorku až na stupačku, která se hlavně u verze Special ozve poměrně brzy, přesto ale posílený motor dovolí jezdci si krásně vyčistit hlavu svižnou jízdou. Mašina přitom v náklonu působí jistě a čitelně, až když skočíte na brzdy, celá motorka se zhoupne a potopí na předek.

Brzdy jsou naladěné spíš na pohodovou jízdu, od této kategorie se neočekává žádný razantní nástup, ale citlivost a progresivita jsou na slušné úrovni. Všechno to jistí nové dvoukanálové ABS od značky Continental a na zadním kole jsem si ho během dne několikrát pochvaloval. V7 ještě nemá náklonová čidla, ale Guzzi kromě základní kontroly trakce se dvěma úrovněmi zásahu a možností vypnutí přidala čidlo tlaku v brzdové soustavě a nová V7 by měla mít základní funkci omezující zvedání zadního kola při brzdění. Zajímavé, ale při první novinářské jízdě v koloně na to není prostor, to vyzkoušíme až při delším testu na českých silnicích.

Nová digitální přístrojovka také využívá tvar orlího loga a ve špičkách po stranách ukazuje blikání směrovek, jinak tu kromě obvyklých údajů lze najít třeba i okamžitou a průměrnou spotřebu. Bohužel chybí ukazatel úrovně paliva v nádrži, na druhou stranu s opravdu velkorysým objemem nádrže 21 litrů se bez toho dá v pohodě obejít. Víc mě mrzel jen základní ukazatel zařazeného převodového stupně, který je dopočítávaný podle otáček motoru a rychlosti. Když tedy vymáčknu spojku a dojíždím k semaforu, údaj o zařazené rychlosti se prostě nedozvím. A když už jsem se pustil do kritizování, tak páčky brzdy a spojky by si zasloužily možnost nastavení, zvlášť když jsou připravené spíš na delší prsty a tahle mašina vyloženě láká za řídítka i subtilnější postavy a slečny. Na druhou stranu, třeba dnešní slečny spíš ocení možnost přikoupit si rozhraní Moto Guzzi MIA a zobrazovat si na přístrojovce údaje z telefonu a přehrávání hudby do sluchátek v přilbě...

Moto Guzzi V7 Special, víc café než racer

Vždyť to je úplně jiná motorka! To je první dojem po přesednutí na chromovanou Speciálku. Kromě budíků a designu se konstrukčně liší vlastně jen širším sedlem a drátovými koly. Navíc má také chromované madlo a proti Stone tak klasický Speciál ukáže na váze o 5 kg navíc s výslednou provozní hmotností 223 kg. Jenže těch pět kilo jde primárně na vrub těžším vyplétaným kolům, která navíc musejí uvnitř vozit duši. Lehčí litá kola Stonu totiž mají obuté bezdušové pneu. A když se ten váhový rozdíl pořádně roztočí a zapojí se gyroskopický efekt, působí jízda na Specialu úplně jiným dojmem. Ze Stonu mám najednou dojem sportovního stroje, který se ochotně vrhá do zatáček, kdežto Special do nich majestátně turisticky vplouvá. Ta nepatrná změna posazu kvůli širšímu sedlo jezdce přiměje ke vzpřímenější poloze a já se najednou cítím jako za řídítky mnohem mohutnější motorky.

Kochám se pohledem na analogové budíky přístrojovky s chromovanými obroučkami i na nádherně lakovanou nádrž s bílou linkou a v duchu váhám, kterou verzi bych si radši postavil k sobě do garáže? Special je bezesporu nádherný a láká k pohodové jízdě a cestování. Na druhou stranu Stone je pocitově mnohem lehčí a obratnější mašina a v zatáčkách se s ní dá moc příjemně přehazovat ze strany na stranu. S podobnými úvahami pomalu mířím zpět na sever k Římu vrátit motorku, ale při parkování před hotelem už mám jasno. Pro mě je Speciálka rozhodně ta pravá, protože perfektně navazuje na tradici dosavadní řady V7 a vystihuje současnou image Moto Guzzi. Takové té podivné a trochu starosvětské značky, kterou ale mají všichni rádi a s požitkem si ji každý polaská pohledem.

Naposledy bojuji se stojánkem, který se trochu nešikovně vyklápí pomocí dlouhého tykadla navařeného pod levým výfukem. Naposledy si prohlížím nádhernou verzi Special a slibuji si, že pokud si ji jednou pořídím, hned vyměním to podivní plastové víčko nádrže za hezčí chromované. A v duchu se snažím porovnat tyhle dvě tváře nové V7, Stone a Special, s nějakou konkurencí. Možná její italská kolegyně Ducati s řadou Scrambler? To je ale mnohem lehčí a sportovněji pojaté retro. S motorkami Guzzi je to prostě těžké, tohle pořád ještě je stará italská škola, kde nejde ani o výkon, ani o špičkové jízdní vlastnosti. Tady jde o ten těsný kontakt se vzduchem chlazenými válci vystrčenými do stran a o radost z jízdy, která u Guzzi začíná už i v těch nejmenších rychlostech a leckdy vlastně už v okamžiku, kdy ji máte zaparkovanou v garáži.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 65 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist