BMW K 1600 Grand America: Až za horizont

Po podzimním redakčním testu BMW K 1600 B jsme vyzkoušeli poslední přírůstek do rodiny řadových šestiválců řady „K“, tentokrát v provedení s mohutným zadním kufrem a příznačným označením K 1600 Grand America. Jak již samotný název napovídá, myslí to tento motocykl s cestováním opravdu vážně, a mně bylo tak trochu líto jej provést jen v klasickém testu po České republice. Rozhodl jsem se tak dát mu šanci a ukázat, co opravdu umí a co je mu vlastní. Vyvezl jsem ho na kratší výlet po Evropě a nakroužil s ním v sedle 1860 km. Naše společná cesta vedla přes ještě značně jarní rakouské Alpy, italské Dolomity a Slovinsko, kde z vrcholků a hlavních tras sotva stačil odtát sníh. Myslím, že takto koncipovaný výlet poodhalil především detaily a záludnosti, které nám zůstávají často v kratším seznámení skryty. Samozřejmě jak to tak bývá, nebyl jsem v tom sám, a cestoval jsem s přáteli.

BMW K 1600 Grand America: Až za horizont

Kapitoly článku

BMW Motorrad představilo celou řadu v roce 2010 a v tehdejší době způsobilo 1600 GT a GTL s řadovými šestiválci značný rozruch především s ohledem na výbornou ovladatelnost a až vysloveně sportovního ducha takto koncipovaných strojů.

Kompletní řada: K 1600 GT, 1600 GTL, K 1600 B a nová K 1600 Grand America

Řada „K“ je po letech v tomto ohledu stále nedostižná, i když je pravdou, že především v letošním roce představená Honda Gold Wing způsobila v továrně tohoto německého výrobce zřejmě značný rozruch. Budu se možná opakovat, ale pokud u BMW chcete univerzální stroj, budete možná hledat marně, ale pokud vyberete motocykl podle toho, co je Vám vlastní, nebudete zpravidla litovat. Zde to platí dvojnásob. Hodně svižnému a obratnému cestování na nejvyšším stupni je zde podřízeno vše a hýčkán je v tomto ohledu i spolujezdec. Po dříve představeném K 1600 B se pro letošní rok nabídka rozšířila i o tento ultimátní cestovní motocykl s označením Grand America.

Záběr tohoto motocyklu z hlediska cestování je opravdu široký, doveze Vás po silnici, téměř kamkoliv si vzpomenete. Primární myšlenkou bylo ale asi především oslovit a dát další alternativu zákazníkům za velkou louží. Na tamním trhu diktuje v této kategorii především značka Harley-Davidson a není tak divu, že se i ostatní snaží, co jim síly stačí. Oproti K 1600 B, která je v podstatě jinak v naprosto identické podobě, je zde hlavní přidanou hodnotou velký zadní kufr.

 

K 1600 Grand America                                            K 1600 B

Krom toho i z hlediska cestovatelského komfortu bylo přidáno v základu vyšší plexi. Jinak se jedná až na barevnou kombinaci o identický motocykl. Vše je tak i zde technicky založeno na cestovních veličinách a podstatě modelů GT a GTL. Výsledek samozřejmě uchvátí svým monstrózním pojetím, ale čeho si cením především, že vše se i nadále velice dobře ovládá a hlavně nabízí jezdci na delší cestě maximální pohodlí a komfort.

Již na první pohled je patrná mohutná konstrukce s řadovým šestiválcem, která budí respekt. Zde navíc designově čisté a jasně definované tvary s dynamicky prodlouženou boční linii plynule klesající k zádi umocňuje vpředu montované vyšší plexi. Mohutné protáhlé tvary zakončené obrovskými pochromovanými koncovkami výfuků tak jen lehce „bourá“ nový opticky vyčnívající zadní kufr s integrovanou opěrkou spolujezdce. Pohodlné dělené sedlo tak díky zadnímu kufru s opěrkou nabízí maximální komfort pochopitelně i spolujezdci. Prostoru je více než dostatek, a to platí i pro zavazadla. Díky celkové koncepci a rozložení hmotnosti tak při jízdě v podstatě spolujezdce takřka nevnímáte, zvláště pokud je subtilnější postavy.

49 + 37 + 37 = 123 litrů prostoru

Nejen spolujezdec, ale hlavně Vy potom oceníte zadní 49 l kufr, kterému navíc pro maximální pocit zhýralosti sekundují dva boční po 37 litrech. Prostoru je tak více než dost, ale popravdě několik litrů a zcela jistě i integrovanou lampičku bych v mžiku vyměnil alespoň za minimalistickou schránku na mince či pár drobností v operačním prostoru řidiče. Placení poplatků a mýtného za každý přejetý šutr je především v Rakousku národním sportem, a tudíž alespoň malá schránka by se určitě neztratila.

Jinak pocit nemravně velkého zavazadlového prostoru mě vedl až k tomu, že jsem začal nabízet i ostatním, zda nechtějí něco pobrat či naložit. Tím jsem chtěl říci, že možná celkové zmenšení by mohlo pomoci celkové aerodynamice, kde především při rychlejším přesunu po dálnici je zadní „topcase“ dost vnímán jezdcem a poryvy větru s Vámi dokáží slušně zacloumat. Možná i to je důvodem, proč měl motocykl nastaven omezovač na hranici 160 km/h.

Přední část vzhledově vychází z dříve představených modelů, a s elektricky nastavitelným větrným štítem tak nabízí i zde maximální ochranu jezdce. Jízdní pozice je díky poloze dost netradičních T- řídítek výrazně vzpřímená, ale rozhodně to není na škodu. Řídítka jsou tak blíže k jezdci a definují tím dost výrazně spolu s komfortním usazením jízdní pozici. Vlastnosti jízdy a pohodlí jezdce předurčuje rovněž opravdu bohatá doplňková výbava, která v testovaném motocyklu byla posunuta na maximální úroveň i přes příplatkové pakety.

Na testovaném motocyklu tak nechyběly návykové vychytávky jako gearshifting, elektronicky nastavitelný podvozek, palivové mapy či příplatková navigace BMW Garmin Navigator VI, kterou i přes vcelku dobrou znalost všech cest jsem hojně a bez problémů používal především při průjezdu italských měst. Bohužel celkově vzato, a to není chyba tohoto stroje, mám tak trochu pocit, že klasickým navigacím trochu zvoní hrana. Modernější systémy jako CarPlay či Android Auto s aplikacemi Waze jsou dnes již posunuty úplně na jinou úroveň. Především díky svému intuitivnějšímu prostředí a v neposlední řadě stále aktualizovanému obsahu, který dokáže velice efektivně reagovat na nenadálé změny a překážky na trase. Klasické a zažité pojetí navigace značně nabourávají hlavně tedy při jízdě po silnici. Pro offroad a jízdu po nezpevněných cestách je to podle mne samozřejmě zas úplně jiný příběh. Navíc vše posunul výrazně kupředu všude přítomný internet v mobilu téměř po celé Evropě. Osobně si myslím, že i u BMW motocyklů jsou všechny tyto technologie hudbou velice blízké budoucnosti.

Součástí výbavy byly také adaptivní světlomety s denním svícením, mlhovky nebo bezklíčkové zapalování a otevírání nádrže. Pokud máte zkušenosti s modelem GT či GTL, velice rychle se rovněž zorientujete ve všech ovládacích prvcích. Grand America používá totiž stejné ovladače a budíky. Ty působí celkově přehledně a intuitivně, nicméně všech funkcí a elektronických vychytávek je zde tolik, že Vám stejně nějaký čas zabere, než vše pochopíte. Obrazně, určitý náznak o čem je řeč, snad pomůže přiblížit přiložené video.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Výrobce si dal již před lety s ovládacím managementem hodně práce. Navíc zásadní kontrolky oddělil a dal jim samostatný prostor mimo centrální obrazovku (TFT panel). Vše důležité tak máte vždy pod kontrolou. Pravdou je, že některá nastavení působí dnes již lehce archaicky. Například revize ovládání audia na levé straně u kolena řidiče by se možná hodila. Pokud to totiž srovnám například s konkurencí od Harley-Davidson, který používá technicky novější Boom! Box a kombinuje ovládání i s dotykovou obrazovkou navíc v zorném poli řidiče, nevychází to pro BMW úplně nejlépe. To samé platí pro novou Hondu Gold Wing.

Celkově se ale jedná o plnohodnotný a naprosto bezproblémový cestovně zaměřený motocykl, kterému se z hlediska ergonomie dá vytknout jen opravdu málo. Nejedná se samozřejmě o motocykl pro začátečníky. Opravdu velké rozměry kladou na jezdce poměrně velké nároky, což umocňuje i mohutná 26,5 litrová nádrž. Na druhou stranu Vám ale zajistí velice slušný dojezd i s ohledem na tradičně úsporný charakter motorů BMW.

Ve výbavě u testovaného motocyklu nechyběla navíc pro lepší ovladatelnost elektrická zpátečka, která se po celodenní cestě v sedle při těsnějším parkování či manipulaci mezi ostatními stroji opravdu hodí. Určitým limitem, jak jsem již zmiňoval, který si uvědomuje i samotný výrobce, je velký zadní kufr, to je i oficiálním důvodem, proč má stroj elektronický omezovač, který je nastaven na 160 km/h. Důvodem je především určitá nestabilita ve vyšších rychlostech při přesunu po dálnicích, kdy je zadní kufr opravdu do značné míry znát. Z hlediska cestování to však není zásadní handicap. Ač to tak nevypadá, právě dálniční přesuny jsou s tímto motocyklem, stejně jako jinými opravdová nuda. Paradoxně nejvíce jsem si ve finále užil kvalitní horské cesty a klikatice údolím podél řek, kde se dá plnohodnotně využít řazení bez spojky a bezchybný podvozek, který zde pracuje na výbornou.

První kilometry jsou ve znamení opravdu letního počasí, příliš netápu, a konečně vyzkouším jinak docela nenápadné výklopné boční deflektory v kapotáži. Ty přeci jen přivádí k jezdci trochu toho svěžího vánku v horkém počasí. Užívám si mohutného motocyklu a oba si na sebe začínáme velice rychle zvykat. Mohutné plexi funguje bezchybně, a tak nechávám i hledí přilby více otevřené. Neraduji se však dlouho, ještě než dorazím z Prahy do Českých Budějovic, přichází opravdu mohutná bouřka, která tak ukončuje definitivně delší období sucha a pěkného počasí. Bohužel zrovna na začátku naší cesty. Naštěstí máme všichni sraz kousek za Č. B. směrem na Kaplice v motorkářsky osvědčeném penzionu Bartochov. Přes mohutné plexi toho v opravdovém lijáku dle očekávání moc neuvidíte, takže jedu spíše intuitivně, ale ani ostatní dva nešťastníci, co se mnou vyrazili, na tom nejsou o moc lépe i bez plexi.

Rezignovaně stavíme v nejprudším dešti na pumpě před sjezdem na Planou u Českých Budějovic. Déšť příliš nepolevuje, ale naštěstí v tom nejsme sami. Zastávku nám zpestřují dobrovolní hasiči, kteří prudce brzdí kousek od nás a narychlo tankují pohonné hmoty do čerpadla. Přívalové deště neberou konce, a ze světelné křižovatky je rázem laguna, až řidiči aut otevíráním dveří nevěřícně kontrolují stav stoupající hladiny. Na nic nečekáme a bez vidiny zlepšení situace sedáme se sebezapřením za řídítka a dojíždíme poslední kilometry tohoto odpoledne. Oceňuji vyhřívané hefty, které jedou naplno a přitápím trochu i do sedačky. Moc toho na cestě není vidět, ale jedu první a jak se shodují posléze oba kamarádi, kteří mě na místo srazu doprovází, jediné co je bezpečně vedlo, byly moje zadní pekelně uhrančivé svítilny, které byly i za těchto opravdu špatných podmínek údajně více než dobře vidět. 

Z hlediska motorizace se jedná o stále stejný řadový šestiválec o objemu 1649 ccm a výkonu 160 koní všem dobře známý z modelů GT a GTL, jenž se již několikrát objevil i u nás v redakčním testu. Jadrný zvuk mohutného šestiválce jen tak něco nepřekoná, zvláště v kombinaci s naprosto bezchybným gearshifting. Sympatické je, že klasické stupačky jsou doplněny i o plošinové, tak aby se jezdec cítil pohodlněji na delších cestách. Mně osobně nepřišly tyto stupačky z pohledu delší jízdy příliš přínosné i s ohledem k umístění řadicí páky, ale osobně to beru tak, že je to spíše o tom dát jezdci možnost za jízdy chvíli změnit pozici a dopřát mu tak možnost k protažení bez nutnosti zastávky. Z tohoto pohledu na věc chválím – vše funguje perfektně. Navíc tyto stupačky fungují výborně jako hlásiče při průjezdu ostrých zatáček a vrácenek. Jsou první, které se ozvou, že jste na limitu náklonu.

Elektronický plyn reaguje velice přesně a okamžitě, nicméně je si třeba zvyknout na milisekundovou prodlevu při otočení rukojeti. Velice sympatická je přijatelná velikost, úzká stavba pro daný typ motocyklu a motor. Ten nezabírá na řadový šestiválec o tolik více místa než srovnatelný čtyřvál. To jsou první pocity za řídítky v sedle. Motocykl má vůbec na danou kategorii proti konkurenci přijatelné rozměry. Navíc díky nižšímu usazení a dobře rozložené hmotnosti působí pocitově, alespoň pro mne, ještě lépe ovladatelněji než sportovněji postavené GT. K bezproblémovému parkování dokonale pomůže i zmiňovaná elektrická zpátečka. Samozřejmě určité limity hlavně ve velkých kolonách u tohoto stroje najdete, přeci jen se nejlépe cítí na dlouhých cestách a výletech. Nicméně nápomocen Vám vždy bude hladký a sametový chod motoru a samozřejmě velké množství elektroniky včetně slušně a hlasitě hrající audio soustavy pro zlepšení nálady.

V zatáčkách pracuje podvozek na výbornou, a pokud k jízdě přistupujete s pokorou a respektem k velkému stroji, budete po zásluze odměněni velice zábavným svezením. Sekundární převod je tradičně realizován přes kardan a motocykl má rovněž letmo uložené kolo. Jízdními vlastnostmi se jedná jednoznačně o cestovatelsky zaměřený motocykl, a je tomu tady podřízeno takřka vše. Podvozkově, motorově a i usazením za rovnějšími řídítky. Antiponořovací efekt při prudším brždění výborně tlumí vpředu montovaný korporátní Duolever, který se zdá pro takto koncipovaný motocykl nejlepší možná volba.

K výrazné eliminaci únavy na delší cestě napomáhá i velice uvolněná a vzpřímená jízdní pozice. Už si nevzpomínám, jaký jiný motocykl tak dobře uměl kousat delší cestu a kilometry. Samozřejmě z hlediska ovladatelnosti v nižších rychlostech nejde o žádného drobečka, ale jakmile se rozpohybuje, je veškerá váha motocyklu zapomenuta. Na danou kategorii každopádně patří Grand America spolu s K 1600 B k jednomu z nejlépe ovladatelných motocyklů. Z hlediska komfortu je třeba vyzdvihnout slušnou ochranu proti dešti. Výraznější problém s vodou nastává až při nízkých rychlostech, jinak aerodynamika a kapotáž funguje výborně. Navíc pro horké dny má jezdec možnost regulovat i proudění vzduchu k jezdci přes zmiňované výklopné deflektory v kapotáži.

Za drobný nedostatek považuji jen otevřenější prostor v podsedlové části, kde k jezdci, ač se to tak zpočátku úplně nezdálo, proniká při mokré jízdě dost nečistot zezadu na nohy od kolen dolů. Ať již sjíždíte po mokré silnici přes Obertauern nebo dojíždíte ve vlásenkách pozdě odpoledne do Cortina d’Ampezzo, máte dokonalou jistotu v montovaných brzdách. Čtyřpístkové přední třmeny se zakusují ostře do dvojice kotoučů o průměru 320 mm a poskytují motocyklu působivý brzdný účinek, který dokáže bez větších potíží krotit tento velký 364 kg těžký motocykl. Brzdy se dají velice dobře dávkovat a poskytují velice slušnou odezvu. Z hlediska dalších bezpečnostních prvků samozřejmě nechybí ABS a kontrola trakce.

Kombinovaná spotřeba v testu se ustálila asi i díky omezovači na velice slušných 6 l/100 km. Většina mé cesty s Grand America byla mimo dálnice po okreskách. I na takto velkém motocyklu máte dnes samozřejmě možnost volby podle stavu vozovky, okolních podmínek a Vašeho tempa. Ať už tedy budete jako já za krásného jarního dne šplhat s motocyklem na Passo di Falzarego po horší cestě nebo se kochat pohledem na roztávající ledy na Lago di Fedaia pod Marmoladou, možná také zvolíte palivovou mapu „Road“ a přepnete podvozek do komfortnějšího přednastaveného režimu „Cruise“.

Sympatické jsou však i drobnosti, které známe spíše prozatím z aut, jako je např. automatické svícení, kdy se vše v každém tunelu automaticky zapne a vy tak nemusíte nic řešit a můžete se v klidu věnovat jízdě. Světla fungují opravdu výborně a dokáží dokonale posvítit na cestu, což oceňuji i vzhledem k pozdějším odpoledním příjezdům nebo nenadálým dešťovým přeháňkám, o které není v jarních velehorách rozhodně nouze. Pokud chcete trochu přidat na tempu, přepnete na režim „Dynamic“, a motocykl rázem pěkně ožije. Pokud se k tomu přidá navíc kvalitní asfalt, jako je například na silnici 182, která se klikatí údolím od Brenneru na Innsbruck, je rázem o kopec zábavy postaráno. V režimu „Road“ podvozek navíc přitvrdí, a vy rázem máte pod sebou tu sportovněji laděnou část duše tohoto motocyklu. Nebýt se mnou banda hladových kamarádů a čas, který nás tlačil pod tíhou zapadajícího slunce, v klidu bych si tuhle dobře známou silnici zopakoval tam a zpět. Ostré táhlé zatáčky a kvalitní povrch je něco, co tomuto motocyklu i přes jeho reálnou a pocitově stále přítomnou vyšší hmotnost opravdu svědčí.

Mezi největší konkurenty na trhu k BMW K 1600 Grand America zcela jistě patří nová Honda Gold Wing, která pro letošní rok navíc hodně přiostřila hlavně s ohledem na celkové proporce, výbavu a ovladatelnost. Mezi ty zavedenější rivaly, kteří si však jedou tak trochu vlastní styl, bude zcela jistě patřit rovněž produkce Harley-Davidson v podstatě s celou svojí „touring” řadou především potom s modely Ultra Limited.

BMW K 1600 Grand America a K 1600 B je motocyklem, kterým výrobce míří na zámořský trh, kde je tento typ strojů velice oblíben. I přes nesporné kvality léty prověřené a vylepšené celé koncepce však konkurence rozhodně nespí, a bude to jistě tvrdý boj. Jak to tak už u BMW bývá, základní cena testovaného motocyklu je stanovena na 573 000 Kč, ale vzhledem k příplatkové výbavě se vyšplhala až na 753 954 Kč. Testovaný motocykl byl, jak se říká, v podstatě v „plné palbě“. Ze zásadnějších doplňků výbavy snad už jen chyběly opěrky pro ruce spolujezdce a vnitřní tašky do kufrů.

Informace o redaktorovi

Lukáš Růžička - Výška testovacího jezdce: 182 cm

Klady a zápory

+ motor
+ kvalita zpracování
+ v základu bohatá výbava a velice pohodlné sedlo
+ velký prostor pro zavazadla


- chybí přední schránka na drobnosti
- archaicky poskládané ovládání audia
- díky otevřenějšímu podsedlovému prostoru jdou při dešti dost nečistoty zezadu na nohy
- omezovač na 160 km/hod a lehčí nestabilita ve vyšších rychlostech v souvislosti s přidaným “topcase“


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 48 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 0.00
Známkováno: 0x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist