ktm_srpen




Evropská špička na okruhu: BMW M 1000 RR vs. Aprilia RSV4 vs. Ducati Panigale V4

Tři motorky, celkem 3 201 kubíků, 643 koní, 362 newtonmetrů, dohromady 594 kilogramů hliníku, hořčíku a karbonu za celkovou sumu 2 227 744 korun. Takovýhle výčet do perexu není zrovna dvakrát originální, jenže se podívejte znovu na ta čísla. To si člověk prostě nemůže pomoct. No a tohle všechno se nám díky spolupráci s agenturou Motoriders povedlo dostat v jeden den na čerstvých gumách na mostecký okruh. A aby toho nebylo málo, tak jsme si k testu přizvali jednoho z nejrychlejších tuzemských závodníků na přírodních okruzích Kamila Holána.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Představení

Dostat tři litrové superbiky na okruh, to už dávno není tak jednoduché. Dneska zkrátka mnohem víc frčí jiné kategorie motorek než sportovní kapotované motorky a odráží se to i na dovozcích, kteří je často ani nemají k dispozici. Čest patří výjimkám, zejména těm ze starého konkurentu, díky kterým se můžeme kochat tím nejkrásnějším pohledem letošní sezóny – panorama severočeského autodromu doplněné o letošní novinky v podobě Aprilie RSV4 Factory, Ducati Panigale V4 a karbonového BMW M 1000 RR.

Už vidím, že si teď možná leckdo ťuká na čelo: „Vždyť Panigale V4 je tady už od roku 2018“. Jo, máte pravdu, jenže Ducati ji v podstatě neustále inovovuje a prakticky každý rok přišla alespoň s malým updatem. Nejvýraznější zásah přišel v roce 2019, to Panigale dostala aerodynamická křidélka, trochu jinak tvarovanou kapotáž, pracovalo se s tuhostí podvozku, s těžištěm, s elektronikou… Vše s cílem udělat z ní snazší stroj na řízení. Upřímně, první V4 nebyla zrovna tím nejvstřícnějším superbikem na světě. Letos se ani boloňské krásce nevyhnula přísnější euronorma, která si naštěstí nevyžádala život nikoho ze stáda 214 hřebců. Větší katalyzátor, upravené svody nebo jiná logika variabilní délky sání se nepodepsaly ani na krouťáku, takže i těch 124 newtonmetrů je tu s námi pořád dál a na stejné hodnotě se povedlo udržet i hmotnost - 198 kg. S cílem udělat z Panigale zase rychlejší motorku, přišla Ducati s další evolucí kontroly trakce DCT EVO 3 a s pár dalšími drobnými úpravami v elektronice. Takže vlastně máme pravdu všichni. Nová ta motorka není, ale taky to není ta stará původní Panigale.

Ducati svůj superbike nabízí v několika verzích. My máme do testu standardní s čistě mechanickým podvozkem Showa/Sachs a o chloupek těžšími koly s cenovkou 605 000,-. Vyšší specifikace V4 S nabídne semiaktivní podvozek Öhlins, kovaná kola, lithiovou baterku a o tři kila nižší pohotovostní hmotnost, cenovka přitom povyskočí na 759 000,-. Pak tu máme ještě letošní novinku V4 SP, což je takový hobby okruhový speciál. Oproti V4 S tu jsou v základní výbavě nastavitelné stupačky, ovládání vzdálenosti brzdové páčky vytažené na levé řídítko, lepší brzdové třmeny Stylema R a brzdová pumpa Brembo MCS. Bonbónkem je použití karbonu na křidélkách, předním blatníku, třeba také na krytu suché spojky STM-EVO, hlavně jsou tu ale ráfky ze stejného materiálu, které jsou o 1,4 kilogramu lehčí než ty u „obyčejného“ eska. Nakonec je tu ještě telemetrie s GPS, užší řetěz a další okruhová „drobotina“. Espéčko si Ducati cení na 969 000,-. Přehled bychom mohli ještě zakončit ultraexkluzivní Superleggerou V4, ale to je motorka, po které se i přes nehoráznou cenovku vždycky jenom zapráší, takže by vaše případné choutky stejně byly zbytečné.

Bez křídel a třmenů Brembo Stylema by to v téhle společnosti nešlo, anebo...?

Zatímco u Ducati je to s označením nová motorka dost sporné, její italská konkurentka z Noale už si tohle označení zaslouží o dost víc. V první řadě za to může její nepřehlédnutelný design, zejména v téhle fialové barvě. Spoustě lidem nemůže přejít přes pysky, ale mně se ve finále líbí, stejně jako ty aerodynamické lopaty. Jak jsem RSVčko vozil na vozíku za autem a neustále na její předek koukal do zrcátka, dostávala se mi pod kůži čím dál tím víc. Letošní RSV4 takhle ale samozřejmě nevypadá jen proto, aby se mi líbila a jinému hnusila. Je to aerodynamika, která tuhle motorku tvaruje a platí to třeba i pro novou nádrž či sedlo. Co má společného sedačka s aerodynamikou? Když se na motorku lépe poskládáte, lépe zalehnete a na rovince se všem 217 koním poběží o něco lépe.

Podobně jako u Ducati ani RSV nepřišla o nikoho ze svého stáda, jenže oproti ní tady k tomu máme přírůstek na straně krouťáku. Přesně jsou to 3 newtonmetry a celé maximum 125 newtonmetrů se přestěhovalo o 500 otáček níž, do 10 500. Nic z toho nepřišlo samo, prsty v tom má hlavně navýšení objemu na 1 099 kubíků. U verze Factory je to polepšení o 22 cm3, u standardu rovnou o 99 cm3. Pořád ale můžeme v základu mluvit o tom starém dobrém motoru, pouze trochu upraveném. To samé v případě podvozku, protože hlavní rám zůstává stejný, pouze kyvka je úplně nová. Spodní výztuha má evokovat mašinu z Grand Prix, ale to je vedlejší. Důležitější je její nižší hmotnost a vyšší pevnost. Ani Aprilia nezahálí ve vývoji elektroniky, které tady vévodí nový 5“ TFT displej s novými ovladači. Jízdní asistenti jsou i tady zase dokonalejší a nechybí tu nic, co by u nabušeného superbiku mělo být, nově také včetně nastavitelné motorové brzdy nebo hned šestice jízdních režimů. S náklonovou elektronikou také souvisí zajímavost v podobě LED světel přisvěcujících do zatáčky. Tohle byste čekali spíš u cestovního endura než u superbiku. Také Aprilia nabízí více verzí, do testu jsme na rozdíl od Ducati dostali tu lepší variantu Factory. Její cenovka je 559 900 korun a zahrnuje semi-aktivní podvozek Öhlins a kované ráfky – dvě hlavní věci, které odlišují Factory od standardní verze. Pokud se rozhodnete pro ni, ušetříte bezmála rovných sto tisíc korun a dostanete za to stejně těžkou motorku. V obou specifikacích má RSV4 pohotovostních 202 kilogramů

Na press fotkách možná nevypadala nijak agresivně, ale naživo jí nic neschází

O dost víc můžete ušetřit u BMW. To když se rozhodnete pro obyčejné S 1000 RR a budete se v jejich konfigurátoru držet zkrátka. Základ je za 503 000,-, v plné palbě potom vyjde na tři čtvrtě milionu. Oproti tomu už cenovka M 1000 RR není tak hrozná. To stojí v základní výbavě 870 000,-, naše testované emko je navíc vybavené balíčkem M Competition za dalších 120 553,-. No dobře, 990 553,- za okruhovku je strašidelná částka. V případě BMW je tady rozdílů mezi verzemi opravdu hodně, a pokud jsme se u Italek dohadovali, jestli je to nová motorka nebo ne, tak tady by se o nové motorce dalo mluvit možná nejvíc. V první řadě tu je motor s jinými vnitřnostmi. Písty s vyšší kompresí, lehčí vahadla s DLC povlakem, titanové ventily, hliníková sedla, jiné pružiny, titanové ojnice… Výsledkem je řadový čtyřválec, který točí až 15 100 otáček. O 600 otáček dřív dosahuje maximálního výkonu 212 koní, což je o 4 koně víc než u RR, 113 newtonmetrů už je stejná hodnota, jenže tady je kvůli okruhovému zaměření trošku jiný průběh. To není vůbec špatné, zvlášť když přihlédneme k faktu, že BMW nepodvádí s objemem a se svými 999 kubíky se drží soutěžních řádů.

Podobně rozsáhlých úprav se dočkal i podvozek. Na první pohled může vypadat paradoxně, že u lepší verze přicházíte o možnost elektronického podvozku, ale kdo to myslí s okruhem opravdu vážně, pro něj je ve finále pořád lepší pořádně nastavená klasika. Jiné komponenty jsou doplněné o jinou geometrii, jiná je třeba také kinematika zadního tlumiče, a aby toho nebylo málo, můžete si tady hrát třeba také s čepem kyvné vidlice s větším rozsahem nastavení. Dalším zásadním rozdílem jsou brzdy s třmeny a pumpou Nissin, tlustými kotouči a nechybí ani hromada karbonu. S příplatkovým M paketem dvojnásob. Navíc tu jsou ještě nějaké frézované věcičky, no je toho hromada, a abychom zbytečně nezdržovali, odkážeme vás do článku, který se technice M 1000 RR věnuje dopodrobna. I takhle je ale na první pohled jasné, že tohle je motorka primárně připravená na okruh a díky všem těm lehkým dílům se jí povedlo dostat na 192 kilogramů natankovaného stroje.

BMW dělá věci po svém, tady se to týká brzd a podvozku (Nissin, Marzocchi)

V naší představovačce nakonec dodám výjimečně i ty, kdo bude na motorkách jezdit. Já (Zajoch), zastupuju spíš takovýho kluka z ulice, který se čas od času sveze na okruhu, čemuž odpovídá taky rychlost a časy pohybující se kolem 1:55. V průměru o 5 vteřin rychlejší jezdil Tomáš Mysliveček, dlouholetý redaktor Motorkáři.cz a do nedávna aktivní závodník na našich přírodních okruzích. Během své kariéry vyzkoušel hromadu sportovních motorek včetně továrních superbiků, a i když v Mostě dva roky nebyl, rozhodně to nezapomněl. Jak to viděl on, si můžete přečíst v další kapitole. Nejrychlejším pilotem dne, v průměru o další 2 vteřiny rychlejší, byl Kamil Holán, náš přední závodník na přírodních okruzích, který má zkušeností na rozdávání. Pokud je pro někoho neznámý, tak je to kluk, který několikrát závodil na ostrově Man, okusil nejextrémnější závod do vrchu na světě Pikes Peak, pravidelně se účastní seriálu IRRC, na hořických stupních vítězů je jako doma a samozřejmě ho můžete také potkat na autodromech při tréninku. Tak, a jdeme jezdit!

Ježdění

První jízdy se samozřejmě nesou v opatrném seznamovacím tempu. Nemáme nahříváky, motorky jsou na homologovaných gumách, a protože jsem ještě byl odvézt M 1000 RR na přezutí, tak než se převléknu do „pracovního“, stíhám jen asi 3 kola na Panigale. Jsem rád, že začínám právě na ní, protože to je jediná motorka, kterou znám a znám ji i tady z Mostu. První runda je sice rozkoukávací, seznamovací a v mém případě dost krátká, ale už dokáže leccos naznačit. Kamil po dojetí chrlí dojmy z karbonového Baworáka: „Už i takhle při pomalém tempu je z té motorky strašně znát, že se zrodila pro okruhy. Všechno na ní jde strašně snadno. Snadno brzdí, snadno zatáčí, snadno řadí, a to je teprve začátek.“ Spokojeností září taky Tomáš, který po prvních dvou rozpačitých kolech dostal teplo do Pirellek a Aprilia začala fungovat tak, jak jí dobře zná. „Strašně mě baví, jak ta motorka při výjezdech na cílovku krásně vrtí řídítkama!“ No, ještě aby ne, 217 koní je pořádná nálož síly! A co já na Ducati? Musím říct, že se za ty roky posunula o pořádný kus dopředu. Když jsem tady na ní jel v jejím premiérovém roce, nebylo to úplně jednoduché. Neuvěřitelně výkonný motor, snadná ovladatelnost, skvělé brzdy, ale taky poměrně velká divokost, která mě třeba při nájezdu na cílovku nedovolila podržet plný plyn. Toho vrtění řídítky bylo tolik, že jsem prostě ubral. Jenže teď to vypadá o dost lépe. Při nájezdu na cílovku je o pořádný kus klidnější a soustředěnějším dojmem působí i na opačné straně, kdy si při dobržďování do retardéru zase zvykám na přetížení, oči lezoucí z důlků a mozek mačkající se na přední stranu lebky.

Tolik chytrosti na jednom místě nevidíte každý den :) 

Celkem dneska máme každý k dispozici šest dvacetiminutovek, takže na každé motorce dvě jízdy. Druhou jízdu už dávám standardně celou, teda krom posledního kola, kdy už na mě hrozivě svítí hladové oko. Zpestřit si tenhle den cestou na vozu pro odpadlíky nehodlám. I bez toho jednoho kola se ale vykrystalizuje hromada věcí, zvlášť když už máme každý něco odjeto i na ostatních motorkách.  Ducati je sice o dost vstřícnější než dřív, pořád je to ale asi ta nejsložitější a nejkomplikovanější motorka na jízdu v téhle skupině. Začíná to už jízdní pozicí, která je tady oproti ostatním výrazně nakoplá na předek. Ruce dole, zadek nahoře, už na tohle si člověk musí zvyknout a zrovna na brzdách do retardéru je to cítit dvounásob. Mně díky tomu přijdou brzdy hodně dobré, ale kluci se shodují, že jsou z testovaných motorek asi nejslabší. Přitom, když dobržďuju jedním prstem do retardéru, je to hodně intenzivní. Panigale sebou samozřejmě všelijak vrtí, kroutí, všechno je ale pořád hezky čitelné a nijak mě to neděsí. Stabilita v náklonu, odezva na plynovou rukojeť nebo oboustranné rychlořazení, to všechno šlape jak má, stejně tak elektronika. Ta by si zasloužila o dost víc času na prozkoumání, ale žádné stížnosti se na ní nesnesly, a to je známka dobře odvedené práce. Chválím možnost nastavení kontroly trakce za jízdy. Vlastně můžu nastavovat jednoduše i wheelie control a slide control, jen je to bohužel pomocí toho vzdálenějšího tlačítka na levém řídítku. BMW to má řešené stejně, jen je to tlačítko ještě hůř dostupné, takže tady je jasný vítěz Aprilia se svými tlačítky + a – na ukazováček a palec. S tím je ladění trakce hračka.

Ducati je pořád trochu svéhlavá a koukejte na ty stříbrné "čudlíky" na levém řídítkuk Aprilie.
Tak by to mělo být povinně!

Zpět na rudou krásku. Že je Ducati nejsložitější, nejsvéráznější a nejcharizmatičtější na řízení potvrzují i rychlejší kluci. Nakopnutá jízdní pozice hned trefila do očí i Kamila, který je po první jízdě unešený z projevu motoru, jeho zvuku a síly, kterou předvádí hlavně nad 10 000 otáček. Lehkou kritiku si možná odnesla přední vidlice, která mu přišla možná až moc přecitlivělá, ale to se spravilo po druhé jízdě ve vyšším tempu. Dobrý sportovní podvozek prostě začíná pořádně fungovat až ve chvíli, kdy se na něj trochu tlačí. A že tady nejsou tlumiče Öhlins? Ani já, jako nejpomalejší kluk a ani nejrychlejší Kamil s tím nemáme žádný problém. Prostě to funguje, jak má. Při vyšším tempu se ale zase objevuje jiná charakterová vlastnost a rozebíhá se poměrně zajímavá debata na téma, jak s Panigale jezdit. Kamil vypráví o tom, že na ní člověk musí být přesný. Musí trošku dřív zatočit a správně trefit zatáčku, protože na pozdější korekce už moc není prostor, respektive to motorka nemá moc ráda. Přitakává mu Tomáš se svými dlouholetými zkušenostmi s rudými superbiky: „Mně to přijde, že ta motorka nemá ráda, když ji násilím řídíš. Musíš ji navést v pěkný stopě do zatáčky a nechat ji pracovat, řídit ji spíš tělem než řídítkama, pak to začne fungovat.“

Panigale je tedy nejsvéráznější a nejnáročnější na pilotáž, že by ale její konkurentka z apeninského poloostrova měla méně charakteru, to se říct nedá. Tomáš si jí po první jízdě pochvaluje, jak se krásně snadno řídí a jak je na ní vše, jak má být. Proto na ní nasedám s velkými očekáváními. Je to vlastně moje velká premiéra, protože zatímco na nahatém Tuonu už jsem najezdil celkem dost kilometrů, plnotučnou RSV4 jsem ještě nepotkal. A jak byly moje očekávání vysoká, po první jízdě jsem z toho byl takový rozpačitý. Rozhodně mi při překlápěčce po vracáku nepřišla tak hbitá jako Ducati, na změnu směru jsem potřeboval vynaložit o dost víc síly, na brzdách jsem zase musel místo jednoho prstu použít dva. Taky vnímám celkem ostrou hranu na nádrži, naštěstí ale jenom při statickém zkoušení v depu, při jízdě ne. Nestěžuje si na ní vlastně nikdo, zato jízdní pozici můžeme vyzdvihnout všichni. Přirozená, prostorná a rozhodně není tak náročná jako na Ducati. Motor je samozřejmě fantastický, tady se na první dobrou hledají nějaké nedostatky hodně těžko, jen ten zbytek motorky mi vrtá hlavou. Zvlášť, když přijíždí ze své první dvacetiminutovky na RSV Kamil rozzářený jak vánoční stromeček. „Obrovský překvapení! To, že BMW bude fungovat, to je jasný už podle papírových předpokladů, ale jak mi tohle vykouzlilo úsměv na tváři, to je úplně skvělý, hravý, no prostě z toho mám úplně radost!“

Ze začátku jsme si moc nepotykali...

Jenže ona ta chvála není jen o okamžitých emocích. S postupem dne si prostě jak Kamil, tak Tomáš nemůžou RSV vynachválit. Hlavně skvělou ovladatelnost, jistotu v zatáčce, výborné brzdy a samozřejmě motor, který ve finále přijde všem ve všech ohledech nejsilnější. Není ale všechno jenom růžové, Tomáš je trochu nevrlý z rychlořazení, které mu prý dělá nějaké brikule na rovince a občas motorka nechtěla vůbec jet za plynem. Řadičku tedy zkoušíme přenastavit a uvidíme, co se bude dít dál. Tím dál myslím mou druhou jízdu na Aprilce. To už jsem rozkoukaný, vím, co a jak a tak nějak tuším, kudy to tu vede a kdy brzdit. Najednou, jako by se ta motorka změnila. O něco větší nasazení, rychlost a konečně se mi potvrzují slova kluků. To tak úplně neplatí o slovech PR oddělení, které se snaží prodat křidélka, protože Aprilka je při výjezdu na cílovku rozhodně nejdivočejší holkou. Když člověk řadí ze čtyřky na pětku, umí svým odlehčeným předním kolem pěkně zavrtět, jenže pořád k tomu má tolik stability, že nemusím vůbec ubírat. Motor má ohromnou sílu už od nějakých 8000 otáček a k červenému poli narůstá síla hodně intenzivně, ale díky silnému středu lineárněji než u Ducati.

... nakonec jsme se ale skamarádili a jízda chytla jiskru :) 

Když na cílovce vylézám z kapot a srovnaný s charakterem brzd začínám brzdit, je to vážně zatraceně dobrý. Není tu možná takový úvodní kousanec jako na Ducati, ale dvěma prsty se brzdy krásně dávkují, síly mají hromadu, hlavně je ale Aprilka o dost stabilnější a příjemnější. Může za to zase ta jízdní pozice, která prostě není tak náročná. No a právě teď jsem odhalil problémy s quickshifterem a „vypadáváním“ motoru. Není to nic banálnějšího, než nízká hladina benzínu, která se na prudkých brzdách přelije. Přesně takhle mi šplouchlo uprostřed retardéru a motorka vážně na chviličku nejela. O dvě zatáčky později se mi pak rozsvítilo hladové oko, takže žádná závada. Když je všechen benzín kde má být, je rychlořazení jemné, přesné, ostatně jako u všech tady v té partě. Zato si všímám malinkaté nervozity při otevření plynu z úplně zavřeného. Je to jen v těch nejpomalejších pasážích, a když se na to nesoustředím, vůbec mi to nepřijde, ale vsadím se, že na běžných cestách by na to člověk přišel dřív a projevilo by se to častěji. Ale tak to vlastně Aprilie u svých véčtyřek má. Když na ně sednete z něčeho jiného, cítíte tu hromadu elektroniky, jenže mozek se na ní nakalibruje během několika vteřin. Zpětně se Aprilii musím omluvit za to, co jsem o ní po první jízdě řekl. Je totiž úžasná, opravdu skvěle ovladatelná, jistá, čitelná, neuvěřitelně výkonná a správně italsky horlivá. Oproti Panigale se přitom lépe a jednodušeji řídí. Líbí se mi taky letošní novinka v podobě většího TFT displeje s novým ovládáním. Ne teda, že bychom měli dostatek času na prozkoumání všech elektronických zákoutí, ale displej se skvěle čte a nastavování motorky je poměrně jednoduché a intuitivní.

To nejlepší si schválně nechávám na konec. Motorku nejdražší, nejexkluzivnější, nejnabitější a taky tu, co poztrácela nejvíce šroubků. Jeden z toho drahého frézovaného přepákování a hned tři z plexi, přitom jedem už při převozu přes Prahu. Nic, co by nezachránilo lepidlo na šrouby, takže je to spíš taková úsměvná historka o tom, jak nejdražší motorka ráda ztrácela šroubky :). BMW M 1000 RR už několik dní předem vyzvedávám a projíždím s ním Prahou. I když to není ta typická italská voňavka, která se kupuje pro vzhled a exkluzivitu, má svoje závodní charizma. A taky je poměrně dost příjemná. Jenže tady jsme na okruhu, takže vám nebudu psát o tom, jaká je při ježdění pro rohlíky. Čtyřválec naskočí s typickým závodnickým vyštěknutím, aby po chvilce ustálil volnoběh na normálních otáčkách, a já můžu vyrazit. Jak už Kamil zmínil v úvodu, člověk nemusí jet ani nijak rychle, aby cítil, že tohle je závoďák. Naprosto soustředěná motorka, příjemná, vstřícná, má prostě všechno, co k rychlým časům potřebujete. V jejím sedle se cítíte okamžitě jako doma, na nic si nemusíte zvykat, na jízdní pozici, reakci plynu, tvar nádrže, řídítek, na průběh výkonu, na to jak zatáčí… Na nic. Od začátku se můžete soustředit hlavně na stopu a brzdné body.

Pořádně naložit jednomu milionu korun není tak jednoduché, jak by se mohlo zdát :) 

Právě způsob, jakým motorka brzdí, ční vysoko nad vším ostatním. Všechny tři motorky perfektně zatáčí, perfektně vedou stopu, mají perfektní motory a vysoko nad tím vším jsou modré třmeny BMW. Tady nepotřebujete ani jeden prst, skoro by stačil jeden jeho článek, abyste dostali takové zpomalení, že to vlastně chce už dost zkušenou ruku. Kamil s BMW do zatáčky dobrzďoval po předním hned v jejich třetím společném kole, já jsem na BMW brzdil do retardéru po předním poprvé v životě a rozhodně bych potřeboval chvíli času, abych se s tím naučit pořádně pracovat. Ono když letíte po retardéru dlouhou levou, motorku rovnáte, sáhnete na brzdu a ještě ne úplně srovnaná motorka vám zvedne zadek, není to moc příjemné. Přitom je to otázkou mžiku, nepotřebujete na to vyvinout vůbec žádnou sílu a předek se přitom ani nehne. Naprosto jistě se pneumatika zakousne do asfaltu a zadní kolo se začne zvedat. Zkušenější piloti jako Kamil s Tomášem si to pak dokážou užít, přitom využít ten potenciál naplno ani pro ně není jednoduchý. „Naprostá stabilita a jistota, jenom cejtíš, jak ti tam zadek ze strany na stranu zametá, ale to zpomalení, to je brutalita. Brutalita, přitom naprosto jistá. Kolo co kolo jsem se na konci cílovky snažil posouvat brzdnej bod a nedostal jsem se k tomu, abych to tam poslal tak, že bych si na konci řekl, teď to bylo přesný. Vždycky jsem si na konci mohl dovolit brzdu povolit,“ chválí si brzdy Tomáš, který během své kariéry brzdil na špičkových strojích včetně továrních superbiků. A i je dle jeho slov BMW převyšuje. Úžasný, kam jsme se v sériové produkci dostali.

Brzdí to neuvěřitelně

A takhle je to s BMW úplně všude. Ty jeho limity jsou v podstatě bezbřehé, a abychom se jim jenom přiblížili, kdokoli z nás, museli bychom tady na Mosteckém okruhu strávit o dost víc času. Na jaké limity jsme se mohli maximálně podívat, byly limity motoru, můžeme-li to tak říct. Prostě otočit plynem nadoraz a zjistit, jak je na tom s výkonem papírově nejslabší BMW. No, rozhodně nijak nezaostává. Řadový čtyřválec samozřejmě nemá tak urputnou a teatrální odezvu na plyn jako italské véčtyřky, zato může nabídnout naprosto krásně čistou dodávka síly, se kterou se krásně manipuluje. Otevření plynu je nejpříjemnější a co je paradoxní, ve středních otáčkách působí možná o chlup silněji než Ducati s větším objemem. Třeba když v dolíku před Matadorem dávám plyn v 8000 otáčkách, bliká na mě celkem pravidelně kontrola trakce, takže na nedostatek síly si tu rozhodně stěžovat nemůžeme. Navíc je tu krásný zvuk a stejně jako ze zbytku motorky je tu cítit ten obrovský potenciál. Motor běží lehce, hladce a je z něj úplně cítit, že by se nechal ještě ladit. I když to vážně není potřeba. S luxusními brzdami a krásným čtyřválcem harmonicky hraje i zbytek motorky. Jízdní pozice je přesně taková, jaká by měla být, maximálně si možná všimnete lehce zavřenějších řídítek oproti italským konkurentkám. Když už po testu vezu BMW zpět k dealerovi v dešti, všímám si taky poměrně kluzkých stupaček na příplatkovém přepákování. To je nádherně zpracované, kompletně nastavitelné, ale mokrý závod bych s ním jet nechtěl, to by mi moc jistoty nepřidalo. Strašně by mě to pak mrzelo, protože pocit ze zbytku motorky je perfektní. Teď tím myslím hlavně podvozek s jeho hravostí, pevností a úžasnou stabilitou. Lehkost a jistota, s jakou se na bavoráku jezdí, je neuvěřitelná. Papírově je nejlehčí, navíc má karbonová kola, takže na něj v ohledu čisté ovladatelnosti nikdo nemá. Jeho největší kouzlo je ale v tom, že je přitom krásně čitelný a stabilní. Je to něco jiného, než na nakopnuté Ducati, která je pořád trochu jankovitá. Tady je to snadné, samozřejmé a máte přitom pocit neohroženosti. Přitom je úplně jedno, jaké jedete časy. Stejně unešení jsme z něj byli všichni a já sám za sebe bych z těch pocitů řekl, že jsem musel jet o dost rychlejší čas než na ostatních. Ve finále je to ale všechno trochu jinak.

Ve všech situacích naprosto soustředěné a sebejisté BMW

Rozuzlení

Nad mosteckým autodromem se zatahuje a místo poslední rozjížďky sedíme pod stanem schovaní před deštěm a hodnotíme celý den pozitivně. BMW už žádný další šroubek neztratilo, motorky jsou celé a díky všem motorkářským svatým a obětavým traťákům se našel i transpondér, který asi už moc dlouho hyzdil křivky RSV. Když hodnotíme motorky čistě jízdně, jednoznačně vyhrává BMW. Je nejdražší, nejvíc od něj očekáváte a nejvíc taky dostanete. A není to jen o tom karbonu a dalších cingrlátkách, on opravdu funguje. Na druhém místě stojí Aprilia, která díky svému vyváženějšímu balíčku o fous převyšuje Ducati. Tyhle naše dojmy nám potvrzují i časy, které ale zároveň přináší velké překvapení. Všichni jsme čekali, že rozdíly budou o dost větší, ale ve finále jsme všichni během svých jízd vlastně ve vteřině. Jak Tomáš shrnul, naše jezdecké zlozvyky a limity přetlačily schopnosti motorek, takže to není tak, že jednou tak drahá motorka vám udělá jen pár desetin v čase. Tam je to o tom, že ta motorka je schopná mnohem, mnohem rychlejších kol, a když se začne lámat chleba, tak u dalších dvou už třeba budete něco řešit, zatímco tady nic. V mém osobním hodnocení přesto BMW není jasný vítěz. I u superbiků se na to snažím dívat trochu racionálně a z toho pohledu mi jako nejlepší koupě vychází RSV4. Jízdně jsme ji zařadili na druhé místo, jenže má díky své nejnižší cenovce nejlepší poměr cena/výkon. BMW je vlastně homologační speciál pro WSBK, který využijí opravdový závodníci s vysokými ambicemi a dostatečným kapitálem za zády. Nám všem obyčejnějším smrtelníkům udělají hodně radosti i italské konkurentky.

Tak to vidíte. Nejdřív jsme si nesedli a nakonec je to vítězství...

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Kamil Holán - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 88x
  2. Hlasováno: 67x
  3. Hlasováno: 59x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 110 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist