ktm_zari




Vyšlechtěný superbike BMW M 1000 RR má 212 koní, spoustu karbonu a nezbytnou aerodynamickou výbavu

V roce 2018 představilo BMW svou řadu doplňků označenou písmenem M, která pomalu ale jistě začala z nabídky vytlačovat zkratku HP. Ve středu bavorská značka představila svůj první motocykl označený stejným písmenkem – jde o vyladěné S 1000 RR, které je ještě lehčí, výkonnější a rychlejší.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Dnes už prakticky nenajdete značku, která by nabízela jenom jedno provedení vrcholného sportovního modelu. Ať už jde o modely S, R, Factory, RF, SP, SE, HP nebo nově M, mají toho dost společného – ladění detailů s cílem zlepšit jejich schopností na okruhu a při ostrém sportovním nasazení. Ne jinak je tomu u nového M 1000 RR, na kterém se němečtí inženýři celkem dost vyřádili. Tady to není jenom o výfuku, lepším podvozku a pár karbonových doplňcích. Tady se v základu sáhlo dost i do motoru. Nové jsou písty s vyšší kompresí 13,5:1, které jsou sice i u standardního RR kované, tady jsou ale přepracované, mají lehce pozměněný tvar a na každém pístu se povedlo ušetřit 12 gramů. To je nic řeknete si, ale uvnitř motoru, který nově točí až 15 100 otáček (o 500 víc), je každý ušetřený gram znát. Také proto se podobné diety dočkaly vahadla ventilů potažená stejně jako u RR povlakem DLC. Tady se povedlo snížit hmotnost o 6 procent, což v jednotce hmotnosti znamená 0,45 ušetřených gramů na jednom vahadle. Lehčí vahadla ovládají čtyři titanové ventily, na straně sání s dutými dříky, oproti RR má „emko“ také na výfukové straně ventilová sedla z hliníku, upravené jsou zde i pružiny a výfukové ventily mají nově o 0,4 milimetrů vyšší zdvih. Nesmíme samozřejmě zapomenout, že i tady najdete systém variabilního časování ventilů ShiftCam. Dalším dílem uvnitř motoru, kde se s oblibou šetří váha, jsou ojnice. Oproti standardním v RR jsou tady z titanu, a i když jsou o 2 milimetry delší, pořád se povedlo na jedné ušetřit 85 gramů.

Samotné jádro motoru máme za sebou, takže se můžeme začít věnovat jeho periferiím. Tím nejbližším dílem je spojka, která je samo sebou také tady anti-hoppingová. Jenže oproti té v S 1000 RR není konstruovaná tak, aby odstředivá síla pomáhala s jejím sepnutím. Sice tu díky tomu musí být tužší pružiny, je ale díky tomu lépe dávkovatelná. A co si budeme povídat, to během závodu potřebujete víc než lehký chod páčky, na kterou pak už díky oboustrannému quickshifteru ani nesáhnete. Nebudeme ale předbíhat k elektronice, protože tam ani není nic zásadně nového, jenom proběhla optimalizace jízdních režimů. Nejzásadnější v jejím případě je vlastně to, že jízdní režimy a vychytávky, které byly za příplatek, jsou tady ve standardní výbavě. Když se tedy vrátíme k motoru, najdeme tady kratší sací hrdla s variabilní délkou, mnohem zásadnější úprava je ale na straně výfuku. Kromě toho, že může za silnější střed a vyšší výkon, povedlo se díky jeho konstrukci z titanu ušetřit 3,7 kilogramů, což je u už tak anorektického superbiku velké číslo, celkově se pak povedlo ušetřit rovných pět kilo!

Aby byl dojem ze silnějšího stroje ještě větší, nasadili inženýři kratší finální převod, když dozadu dali o zub větší rozetu. A jaká že jsou finální čísla nového „emka“? Maximální výkon 156 kW (212 koní), což je o 4 kilowatty víc než u běžného RR, nastupuje při 14 500 otáčkách a doprovází ho 113 newtonmetrů, které pilot najde o 3500 otáček níže. BMW se ale také chlubí vyšším krouticím momentem nad 6000 otáčkami, kvůli kterému lehce obětovala spodek. Vše dokládá naměřenými výsledky ve zrychlení a v pružnosti. Na stovce je M RR o 0,1 až 0,2 vteřiny dříve, na dvou stovkách o 0,4 sekundy dřív. Pružné zrychlení z 60 na 100 km/h zvládne M RR opět o desetinku lépe, ze 100 na 140 km/h dokonce o čtyři desetiny, ze 140 na 180 km/h je to o dvě desetinky. A když jsme u těch tabulkových čísel, rovnou se přesuneme k tabulce aerodynamiky. Nepřehlédnutelným prvkem M 1000 RR jsou aerodynamická křidélka vyvedená v čistém karbonu, která při padesátikilometrové rychlosti generují přítlak 0,5 kilogramu. Ve 150 km/h to už je 4,1 kilogramu, o padesát kilometrů rychleji to znamená lehce přes sedm kilogramů a při maximální rychlosti to je 16,3 kilogramů. Benefity křidélek a přítlaku už jsou všem asi dobře známé, protože to je v poslední době velké téma, každopádně BMW tvrdí, že rychlí hobby jezdci díky nim zrychlí o půl vteřiny na kolo. Svůj podíl by na tom podle nich mělo mít i vyšší plexi, které je součástí aerodynamického balíčku. A když už zveřejňujeme čísla, kterými se BMW chlubí, tak zmíníme i rozdíl mezi M 1000 RR a superbikovým speciálem. Na sériovém M 1000 RR obutém do závodních slicků byl Markus Reiterberger o 2.1 vteřiny pomalejší než Tom Sykes a jen o 1.5 vteřiny pomalejší než jeho kolega Eugene Laverty.

Aby to mohlo na okruhu takhle „odsejpat“, sáhlo se i do podvozku. Drobné čáry se aplikovaly na geometrii, kde se o několik desetinek otupil úhel řízení a o 3 milimetry se snížil offset brýlí. Výsledkem je o 6 milimetrů delší stopa a i díky delší kyvné vidlici se protáhl rozvor na 1457 milimetrů (oproti 1441 u S 1000 RR). Změnilo se také rozložení hmotnosti, kdy se odlehčilo přednímu kolu. Z 53,8 % se jeho zatížení snížilo na 52,1 %. A kdyby to všechno někomu nevyhovovalo, může hýbat s geometrií díky nastavitelnému čepu kyvné vidlice s větším rozsahem nastavení. S geometrií se samozřejmě ladilo i odpružení, které by mělo být zase o kousek lepší, nejvíc práce se ale udělalo na zadní části. V případě zadního tlumiče tu máme o milimetr vyšší zdvih (118 mm), hlavně by ho ale mělo být jednodušší vyměnit za konvenční neelektrickou variantu. K tomu je tu kompletně předělaná kinematika zadního přepákování, kdy je i přes kratší vzpěru přepákování zadní část o 6 milimetrů výš. Zajímavostí je také nová zadní osa s jednodušším systémem výměny zadního kola. Dalším velkým vylepšením by měly být brzdy, které na sobě poprvé v historii nesou hrdé M. Už u standardního S 1000 RR byl nad třmeny velký otazník, ale dnes už víme, že je dodává americký výrobce Hayes. Jenže ve WSBK vsází BMW na značku Nissin, takže je logické, že z této spolupráce vzešly tyto lepší čtyřpístkové třmeny. K nim jsou přichystané dvě směsi destiček, jedna silniční, druhá okruhová, obě jsou optimalizované pro použití s ABS a zakusují se do tlustých 5mm kotoučů.

Známou věcí u BMW jsou karbonová kola, která jsou běžně součástí M paketu, tady jsou zcela logicky ve standardní výbavě stejně jako lehká lithiová baterie. Potom tu už máme jenom jiné barvy a zase další možnosti, jak tenhle hodně schopný superstock posunout ještě o kus dál. Balíček M Competition znamená datalogger a automatický GPS měřič kol, nějaký ten karbon a frézovaný hliník, o 220 gramů lehčí kyvnou vidlici a třeba nový „bezúdržbový“ řetěz. A protože tahle motorka vznikla hlavně jako homologační stroj pro WSBK a STK 1000, nabízí BMW také vlastní tovární rychlé díly. Jsou tu různé sady na motor, závodní elektronika podle regulí STK a SBK, závodní výfuk, nádrž, sedlo, kapoty a hromada dalších dílů, které k závodění nutně potřebujete. A na kolik tahle sranda přijde? Základní M 1000 RR se nabízí za cenu od 869 999,-, s paketem M Competition to je bez 22 tisíc jeden milion korun.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 3 Kč od 1 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist