Aprilia RSV4 vs BMW S1000RR vs Ducati 1198

Text: Libor Milota , Tomas Mysliveček , Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 18.10.2010 | Zobrazeno: 69 790x

Kapitoly článku

BMW S1000RR... nic není víc?

Kratičká instruktáž ovládání palubních systémů a slova „tady je klíček a příjemnou jízdu!“ odstartovala test bezesporu nejdiskutovanější motorky posledních let.

Prolog

Motocykl s označením BMW S1000RR vzali příznivci motorek trochu vážněji na vědomí někdy v roce 2008. Bylo to v souvislosti s jeho prvním představením a také s ohlášeným vstupem do WSBK od roku následujícího. Od samého počátku byl tenhle premiérový supersportovní projekt bavorské továrny srovnáván s obdobným projektem italské Aprilie. Také ta měla totiž ten rok představit novou motorku pro světové superbiky. První ostré souboje začaly konkrétněji formovat očekávání i názory veřejnosti a také naznačily, jak se věci mají. Rozjezd závodního Báwa provázely asi větší porodní bolesti, než se čekalo: problémy s elektronikou, podvozkem, respektive s malou výdrží gum... A k tomu, mírně řečeno, demotivační smlouvy obou továrních jezdců, které přinesly také své hořké ovoce. Proto to byla Aprilka, která ze vzájemného duelu vycházela líp.

Jenže záhy se ukázalo, že všechno vlastně může být jinak. Ve vymazlených superbicích si letos Max dojel na eRSVéčku pro titul, zatímco Troy se jen svátečně trochu víc nadechl... V litrových štocích, tedy v kategorii poněkud sériovějších strojků, už ale naprosto neskutečně dominovala právě motorka s modro-bílou vrtulí ve znaku. Ayrton Badovini vodil Báwko od vítězství k vítězství a nikdo na něj neměl. A už vůbec ne Aprilia, která, jak se ukázalo, ve štocích prostě nejede.

Nedá se pominout ani ohlas tiskových materiálů, a to jak oficiálních přímo od továrny, tak těch napsaných po nejrůznějších testech a prezentacích. V nich se dokola skloňují termíny jako neskutečný výkon, quick shiffter v sérii, fungující závodní ABS, kontrola trakce ... Další úhel pohledu na eReRko je z domácích tratí a nutno podotknout, že až příliš často je to pohled zezadu. Několik se jich potlouká třeba v CECu a je bez diskuze, že jejich majitelé s nimi (a díky nim) dost výrazně zrychlili. Ta motorka totiž fakt neskutečně letí. Takže zásluhou toho všeho rostla moje chuť vyzkoušet si BMW konečně taky na vlastní kůži. Ještě nikdy jsem nečekal od motorky tolik, jako právě teď ...

První pohled

Maličká, celkem hezká, možná jen barvy trochu bez fantazie… Přední kapota podřízená funkci, tedy aerodynamice, vstupu airboxu a dominantě celé motorky, asymetrickým předním světlům. Nesouměrné jsou i oba boky, ten pravý má navíc tři docela efektní žraločí žábry. Nejvíc se mi ale líbí prdelka. Její hranatý design je dotažený do finále a nemá chybu. Jako celku možná motorce chybí kousek italského šarmu, ale určitě neurazí a patří k lepšímu průměru. Chvalitebné.

Prohlídka pokračuje, za povšimnutí stojí detail uchycení kotoučů předních brzd. Ty se tentokrát obešly bez „pavučin“ a jsou přišroubovány přímo na kolo. Na předních vidlicích jsou příjemně domyšlené prvky nastavování. Ty jsou kompatibilní s klíčkem zapalování a kvůli naklikání nemusíte hledat šroubovák. To platí i pro kyvku, mimochodem technicky hodně zajímavou a s vymazleným frézováním pro napínáky. Přehlédnout se nedá ani výfukový systém. Ačkoliv je celý poplatný víc ekologii než estetice, jinde už byly vidění mnohem horší hrůzy. Takový Akrap ... to by byla jiná podívaná, o zvuku nemluvě! Solidní.

K podrobnému zkoumání vybízí i přístrojovka. Na první pohled sympaticky jednoduchá, na druhý nabízející všechny důležité údaje. Moc vyvedený je bíle podbarvený otáčkoměr, červeně očárkovaný až za hranicí 14 tisíc. Vpravo od něj je chlívek pro světýlka ABS a DTC. O zbytek informací se stará pár nezbytných kontrolek a dva velké a výborně čitelné displeje. Levý ukazuje rychlost, kvalt a zvolený režim. Ten se vybírá pravým palcem a potvrzuje zmáčknutím spojky bez plynu. Pravý displej udává celkové kilometry, tripy, stopky, hodiny, teplotu. Dá se na něm zobrazit i menu a nastavit třeba kontrolky řazení. Díky logickému provedení se v menu dá metodou „pokus-omyl“ celkem rychle najít a palcem na řidítku načudlíkovat všechno i bez manuálu. Skvělé je také ukazovátko benzínu. S rozsvícením kontrolky začne velmi přesně odpočítávat na kolik kilometrů palivo ještě stačí. Chytré a precizní.

Pohledu neuniknou nenastavitelné stupačky, jednoduchý a asi snadno opravitelný podsedlový rám, přední půlená Bremba, a ani hezká kola s tenoučkými paprsky. Ovládací prvky mají svůj řád a nestane se, že byste mačkali něco jiného, než co zrovna chcete. Optimální.

První dojmy

Ale dost bylo očumování. Za jedna a jedeme. Do přilby proudí ke zpracování první data: motorka s celkem příjemným posezem, se zvukem, který bohužel není žádný Rammstein, se sametovým plynem, dobrou převodovkou a famózním rychlořazením, super brzdami… Pouhých pár minut a pár kilometrů a víte to nejdůležitější, totiž že sedíte na doopravdy vynikající motorce, na které najít chyby bude nesrovnatelně těžší, než zmapovat tunely do státního rozpočtu.

Po rozjezdu, hned během prvního osahání a prvních metrů, se potvrdí, že žádné nepříjemné překvapení nebude a že je všechno tam, kde to hledáte. Všechny ovladače, čudlítka, páčky. Dokonce i ve zpětných zrcátkách je vidět víc, než jen na ramenech se opalující muší ksichty.
Je to všechno fajn, jenže tohle stejně za okamžik hodíte za hlavu. Ono stačí na první volnou otočit heftem a... a prostě víte, že jste v jiném levelu. Chuť, s jakou tahle síla dělá ze světa barevnou čmouhu, je opojná a návyková. A když se k ní přidá vyvážený a jistý podvozek a solidní brzdy, tak najde duše střelce svůj klid!

Běžná česká silnice

Teoretické předpoklady jsou jedna věc, praktické svezení druhá. Tak jako většina testů, i tenhle začal v ulicích Prahy. Poskakování po Stověžatce bylo překvapivé hned od počátku. Báwo se představilo jako motorka v kolonách obratná jak kamzík v Tatrách a svižná jak finančák při výpočtu penále. Podvozek nečekaně solidně žehlil kostky, koleje, díry i díry v dírách. Tím vůbec nechci říct, že to byla rozbředlá měkkost vyrachtaných endur. Jen to prostě nedrncalo jako dědův žebřiňák. Město s sebou přineslo i další poznatky. Znovu musím zmínit zrcátka, na rozdíl od mnoha jiných motorek to nejsou jen designovky, ale je v nich fakt dobře vidět dozadu. Dalším úkazem bylo teploučko, produkované agregátem v podpalubí. Horké chvilky byly daní za uchlazení motoru – nutno dodat že bezproblémové, protože teplota se stále držela v rozumném rozpětí.

Větší nepříjemností, zprvu nenápadnou, ale o to plíživější a mnohem zákeřnější, byly vibrace řidítek v otáčkách okolo 4 tisíc. To jsou přesně ty „městské“ točky, při kterých už je motoru fajn a které umožňují plynulou a klidnou jízdu. Jenže řidítka v rukách brní takovými vibracemi... no přesně ... no asi jako zapnuté řidítko. Ono to nezačne vadit hned, ale za tři čtyři dny vám to solidně odrovná zápěstí a to se pak rychle naučíte držet berany jen tak zlehka.

Mimo město je samozřejmě všechno úplně jinak. Není potřeba řešit topení a vydrnčeným rukám odlehčí protivítr. A pochybuji, že si na tyhle protivnosti někdo vzpomene. Spíš si budete sami pro sebe blahem chrochtat do přilby a litovat, že alpské silnice jsou z ruky a okruhů v Česku zoufale málo. Motor s nevídaným stádem nevycválanců neví, kdy má dost, a táhne jak Železník na vrcholu sil, tak, že na konkurenci musí jít mrákoty. Jeho síla je to, co nejvíc ze všeho určuje charakter Báwa. Jede. Prostě jede... a pak rovnou letí! Bezpečně a s jistotou, se kterou od spodu všechno jistí skvělý podvozek. A aby toho nebylo málo, hodno ucvrknutí si je i rychlořazení. Kdo si někdy nechával namontovat na „závodničku“ quickshifter, ten ví, že zas až taková prdel to není. Své by o tom mohli vyprávět třeba majitelé eR jedniček („ty vole, další převodovka v pytli ...“ ). Tady to ale funguje: full gas, bez spojky, přesně, rychle, bez omylů ... A když ji krmíte, krásně práská! To je o závislosti.

Bavorák bude určitě aspirantem na uživatelsky nejpřívětivější motorku. Funguje dokonale a jízda na něm je parádní. Obrovský výkon budí respekt, na druhou stranu vůbec není zlý. Nastupuje plynule a je na pohodu k ukočírování. Jen se na něj nesmí zapomenout, protože je to jako krmit Krakena z ruky. Chce to dávat bacha, a když tak včas cuknout. V krocení malinko pomáhá paradoxně samotné ovládání plynu. Dát full-gas znamená otočit heftem hodně kolem dokola. Tím chci říct, že rychloplyn prostě vypadá trochu jinak.

Superlativy platí i pro podvozek a vlastně pro všechno ostatní. Funguje to a limity jsou jen a jen ve vás. Ale je tady jedna věc, která mě na silnicích dostala hned dvakrát. Potkal jsem v silnici díru a někdy se prostě vyhnout nejde. Předek projel v pohodě ale zadek mě nakopnul prdel … a k tomu tvar zadní části nádrže… až se mi před očima zatmělo!

A závěr kapitoly? No, jak to jen říct? Dokonalost se nedá moc pohanět, nicméně vibrace časem fakt bolí. Přesto si stojím za tím, že asi není lepší motorka, a to i k běžnému ježdění. Na druhou stranu je jich pár, které nejsou o moc horší a jsou nejen hezčí, ale i... hm, hravější? Nebo zábavnější? Ale to už je fakt jen věc názoru.

Okruh

Součástí testu bylo i dopoledne na Mosteckém okruhu. Zatímco pro běžnou jízdu mimo uzavřenou trať a mimo dosah časomíry jsou relevantní i jiné vlastnosti motorky, než je její schopnost ukrajovat desetinky, tady je to právě naopak. Jediným měřítkem je čas nutný k přesunu z bodu A zpět do bodu A. Přesně tohle je svět, pro který bylo BMW S1000RR stvořené. Estetická, ergonomická, akustická i fetišistická měřítka tady neznamenají nic, rychlost a ovladatelnost jsou vším.

Do Mostu zůstala motorka nastavená ve standardu, na relativně slušných Contíkách Sport Atack, ale bez možnosti aktivace módu SLICK. Už během prvních metrů bylo jasné, že jsme tady dobře. Dvě kolečka na zahřátí jsou tak akorát a s nájezdem do třetího kola jsem otevřel pusu a už ji nezavřel. To, co předvádí motor, to je neuvěřitelné. Spodek možná není jeho nejsilnější zbraní, ale co se děje ve vršku, to je jako za živa dostat od šéfredaktora poukaz k rekreaci ve Valhalle. Vítejte v ráji, nirvána na dosah!

Jedno kolo v Mostě

Po průletu cílovkou do třetího kola se blíží retardér. Rozbalit se, přední brzda na doraz, zadní jen tak zlehka, sklepat kvalty dolů... Podvozek drží jak u Pendolina. Báwo totiž brzdí v prvních kolech hodně dobře, antihop je taky ve skvělé formě, a tak to trochu vrtí zadkem. Ale nádherně hladce a čitelně. Pro průjezd retardérem není sériový převod optimální, kvalty jsou hodně dlouhé a dvojka na výjezdu se rozmotává o něco déle, než by mohla s jiným sekundárem, a jednička se zase chce stavět, jenže ji nepustí DTC. Prodleva ale trvá jen okamžik a do táhlé levé to už letí tak hezky, až to ani není hezký.

Technický úsek před vracákem je dvojková lahůdka – z dvojité pravé před ním na okamžik „plnej“, vlevo přes obrubník, sklepnout na jedničku ... Od podvozku k vám jdou všechny důležité informace a výsledkem je pohodová jistota. Člověk si uvědomí, že ani ne úplně optimální okruhové obutí není překážkou pro přesné řízení a trefování výjezdů. Kam se podíváte, tam jedete, do zatáček není potřeba motorku tlačit, ani do nich nepadá.

Následuje výjezd z vracáku pěkně až k levému obrubníku, dva, tři, obrubník vpravo, čtyřka a dlouhé táhlé levé klesání a nájezd do pravé, trojkové zatáčky. Mírné stoupání, mírná levá za čtyři, pět a následuje trojkový průlet pasáží za Matadorem. Paráda veliká pokračuje pod boxy a Báwo se nedá rozhodit ani rozbitou poslední dvojzatáčkou na výjezdu na cílovku. Tady je jedno z míst, kde pravidelně bliká kontrolka trakce – asi že je všechno OK. Během jízdy si musím pořád připomínat, že motorka je půjčená a že je potřeba jezdit jen tak zlehýnka, pro fotografa... Ale copak to jde?! Nehledě na to, že se tady na jiné motorce potlouká kolega Libor. To se prostě nedá jet pijánko a podle základní instrukce „hlavně nejezděte za sebou, ať vás stihneme nafotit“. Ze seriózního testování se stává regulérní závod, kamera sem, kamera tam!

Libor, ač normálně o parník rychlejší, podléhá německému nátlaku a mizí ve zpětných zrcátkách. Nevím jak on, ale já jsem vysmátý do foroty. Ale aby nebylo jen vynášení na nebesa. U motorky ze supersportovního pytle je na pytel, když si kvůli nízko umístěným stupačkám odíráte v náklonech drahé boty. A ke konci rozjížďky se unavily brzdy a brzy jsem si omačkal prsty. Je ale nutné říct, že přenastavení páčky problém odstranilo a protože měknutí víc nepokračovalo, bylo dál všechno OK. Co zamrzelo, byl neaktivovatelný režim SLICK. K tomu je nutný zvláštní spínač nacvaknutý do příslušného konektoru, a ten když není, ani SLICK není. Kouzlo tohoto režimu je přitom v tom, že přestože jsou ABS i DTC stále aktivní, je jejich činnost je narafičená pro závody. To mimo jiné znamená, že zadní kolo je možné dostat při brždění do driftu, ABS přitom stále kontroluje to přední a DTC dovolí, aby se přední kolo při zrychlování mohlo až na 5 sekund zvednout, a to až o cca 23 stupňů. Upravená je i charakteristika motoru, který při něm reaguje na plyn nejostřeji.

Takže závěr okruhového testu:

mínusy:

nízko umístěné stupačky
unavující se brzdy

plusy:

všechno ostatní jako celek, zvlášť to, co předvedl motor ruku v ruce s elektronikou
geniální řazení
dlouhé a tlusté čáry za zadní gumkou

Video

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Závěr hodnocení

Revoluce málokdy přinesly světu něco dobrého, ale BMW S1000RR asi bude výjimkou. Do žabincem pomalu zarůstajícího a zatuchajícího supersportovního, víceméně japonského rybníčku, ve kterém se už jen čas od času měnily barvy (CBR), dělaly úkroky stranou (big-bang), popř. zpátky (K7), teď konečně vletěla štika. Co štika, spíš pořádný žralok, co požírá všechno okolo. Báwo by mohlo probrat konkurenci z letargie a maličko urychlit uvádění nových nápadů a řešení na běžnou silnici. Je tu nová ZX-10, spekuluje se o nové K-11 (L1)... Ale zpátky k hodnocení. Pro každodenní ježdění určitě existují k Báwu další možnosti, vlastně se dá vybrat cokoli a bude to fungovat. Za sebe mám ale jasno. Motorce je nejlíp na okruhu a tam má královna K5 více než důstojnou nástupkyni. BMW je prostě nejvíc.

Aprilia RSV4 R

Doba je taková, že BMW je novým etalonem pro okruhové ježdění. Je prostě nejlepší. Díky výkonu, trakci, ABS ... A pak si přijde něco, co ani není tím nejvymazlenějším z rodu (tou je Factory s Ohlinsy, kovanými koly, jiným motor-managementem, karbonem...) a vede si tak, že se nestačíte divit. Pokud jsem se v testu BMW snažil naznačit, že jí prostě něco chybí, tak to něco je šmrnc, charisma, říkejte tomu jak chcete. Prostě to, co může Aprilka rozdávat. A pokud je navíc v téhle bílé barvě, je k sežrání. Ale jsme na okruhu, tady hovoří hodnoty. Fakt je, že u mě na Bavora nemá.

Sice jsme se s Liborem na Báwu chvíli naháněli, sice jsem ho poté, co mě ve výjezdu na cílovku zahodil za sebe na motor, zase na brzdy před retardérem předjel, ale to bylo asi tak všechno. Hned potom se zase přehnal okolo a pak už jen ujížděl. Ale v té marné snaze držet se ho jsem se královsky bavil. Přehazovat eReSVéčko ze strany na stranu, dávat jí čočku na výjezdech a nalétávat do zatáček ... hmm, tak snadné je žít! Aprilka mi přišla mrštnější než lipan pod jezem. Na koleno sebou práskala prakticky sama, a na brzdách? Monobloky Brembo, co dodat, čistá radost! Ostatně tohle všechno potvrdila i během dalších dnů na silnici. Funguje báječně a skvěle při tom baví. A to vůbec nemluvím o tom, co předváděl instalovaný sound system by Akrap. K neoposlouchání! Takže Aprilka pro mně byla největším překvapením testu. Jak by řekl Saudek, „... z téhle dámy jsem zcela hotov!“
Ale já dodávám, „jen kdyby dáma tak nechlastala!“ Průměr bez pár deci 10 litrů je přeci jen trochu dost.

Ducati 1198

Jelikož se přední guma téhle Italky už dávno nepodobala ničemu rozumnému, nedaly se čekat žádné zázraky. Bylo jasné, že na velkou parádu to nebude. Jízda proto byla spíš o tom nic moc neřešit a snažit se jezdit tak, jako kdyby se nechumelilo. Nacpat ji do zatáčky, přestože se jí vůbec nechtělo, a stůj co stůj ji tam držet.

Pro dvouválce budu mít vždycky slabost, proto jí odpouštím i mírnou unavenost a mizernou převodovku s falešnými neutrály a nedořazenými rychlostmi. Vím, jak funguje, když je ve formě, ale tentokrát k ní měla dost daleko. Neházím ji přes palubu, ale dnes to nebylo o radosti ... šlo to trochu přes vint. A poučení z krizového vývoje? Vlastnosti motorky neovlivňuje nic tak zásadně, jako jsou gumy, a to především ta přední. Když je šišatá a hranatá a odrbaná jako vandrák ve stohu, nemá na okruhu co dělat. To prostě nenaklikáš. Škoda.