Yamaha R1 2015: Are you number one?

Yamaha své věrné odměnila za trpělivost královsky. Neodbyla je pouhým faceliftem, ale začala na úplně čistém listu papíru. To je ostatně poznat hned, jak pohlédnete novince do tváře. Typický kukuč se dvěma šikmými přimhouřenými světly je pryč, a placatá maska teď trochu připomíná žraločí tlamu. Za tak výraznou změnou ale není ani tak záměr designéra jako aerodynamika. Yamaha se netají tím, že při vývoji hodně opisovala od svého MotoGP speciálu M1, a právě čelní plocha s centrálním dýchacím otvorem je jedním z mnoha převzatých prvků. Odpor vzduchu se díky tomu snížil o 8 %, a to už stojí za tu práci. Osvětlovací funkci si rozebraly dvě menší čočky schované až dole ve špičkách bočních kapot, kterým sekundují úzké pásky denního svícení. Osvětlení je kompletně osazené lehkými a úspornými LED diodami.

Mnohem podstatnější změny se ale odehrály pod kapotami. Práce na řadovém čtyřválci ovlivnil letošní trend, který litrovým superbikům nadiktoval dosažení alespoň dvou set koní. Yamaha na tuto hodnotu dosáhla bez pomoci náporového sání, zato s vydatnou podporou nejnovějších poznatků a technologií z MotoGP, přičemž některé z nich zatím nikdo na sériové motorce nepoužil. Příkladem mohou být například titanové ojnice. Na nich není až tak výjimečný jejich materiál - kromě toho že jsou o 40 % lehčí než předchozí ocelové - jako způsob výroby. Ten se od běžně používaných ojnic liší tím, že pata (dělené oko na silnějším konci u klikového hřídele) se nejprve vyrobí jako jeden výkovek, a teprve po přesném opracování se z něj půlka odlomí. Na styčných plochách tak vznikne nerovný povrch, který přináší řadu výhod. Stabilnější chod motoru a menší deformace paty ve vysokých otáčkách patří mezi ty nejdůležitější.

Společně s titanovými ojnicemi ušetřily pěkných pár deka také písty vykované z hliníkové slitiny. Jaký přínos má v této oblasti každý odkrojený gram nejlépe ilustruje fakt, že právě písty a ojnice se musí víc než 20 000krát za minutu zastavit a znovu dát do pohybu. Do vysokých otáček se nový motor dostane snáz také díky kratšímu zdvihu (50,9 mm), který snížil inertní moment o 20 %. Nepravidelné přesazení čepů na klikovém hřídeli, kterému Yamaha říká "crossplane", není vedle toho všeho zas takovou novinkou, stejně jako proměnlivá délka sacích kanálů YCC-I. V hlavě válců už se to ale moderními vychytávkami zase jen hemží. Místo vahadel se pohyb vačky přenáší na ventily přes mechanismus, který zdvihá ventily o větší kus než je výška vačky a zároveň na ní působí menší silou, a snižuje tak ztráty vzniklé třením. Už věříte, že konstruktéři šli skutečně do nejmenších detailů?

Hmotnost ušetřená na motoru a titanových výfukových svodech by ale nestačila k dosažení magického poměru 200 k/199 kg, a tak přišly na řadu hořčíkové ráfky a ze stejného materiálu je také olejová vana, víka motoru, ventilové víko nebo podsedlový rám, dosud používaný jenom na R6. Na nádrži z hliníku sice nebude držet magnetický tankbágl, ale další uspořená kilíčka za tuhle drobnou oběť určitě stojí. Tím se pomalu dostáváme ke kapitole podvozek, jehož základ tvoří nový “Deltabox” se zkráceným rozvorem 1 405 mm. To je o centimetr méně než u předchozího modelu, ale nové zadní kyvce s kloubovým přepákováním chybí na délku dokonce 15 mm. Úplně oddělit pohonnou jednotku od šasi ale nemůžeme, protože motor tvoří nosnou část  rámu.
Odpružení poskládané z přední 43mm vidlice KYB a zadního centrálu Monocross si dovolíme minout bez delšího zastavení, stejně jako přední čtyřpístkové monobloky. Na brzdách stojí za pozornost spíš premiérové použití ABS a kombinovaného systému Yamaha Unified Brake. Ten se stará o optimální rozložení brzdného účinku na obě kola, ať už brzdíte jenom přední páčkou, nebo oběma brzdami. Jak moc má které kolo v dané situaci brzdit, o tom rozhoduje  mozek celé motorky zvaný IMU (Inertial Measurement Unit, který vyhodnocuje celou řadu faktorů a ovládá nejen brzdový systém.

Bez elektroniky už zkrátka nelze udržet krok s absolutní špičkou, a Yamaha si to evidentně dobře uvědomuje. Pro novou R1 vyvinula tak komplexní záležitost, jaká v sériové výrobě zatím nemá konkurenci. Zmíněná jednotka IMU čerpá informace ze tří gyroskopických senzorů a tří čidel přetížení, 125 x za vteřinu je přepočítá a podle výsledků pak dává pokyny všem asistenčním systémům. Kromě obligátní kontroly trakce a kombinovaného ABS elektronika hlídá podklouznutí zadního kola do strany (Slide Control System), nekontrolované zdvihání předního kola (Front LIFt control system) nebo plynulé rozjezdy (Launch Control System). V elektronické výbavě pochopitelně nesmí chybět rychlořazení, volitelné palivové mapy, nebo možnost uložit kompletní nastavení do čtyř předvoleb a jediným kliknutím pak spustit všechny systémy v požadovaném režimu.

Je jasné, že tohle všechno si Yamaha nechá pořádně zaplatit. Kdyby se vám ale cena zdála pořád ještě moc lidová, můžete sáhnout vedle po okruhovém speciálu YZF-R1M. Za příplatek dostanete karbonové kapoty, elektronický závodní podvozek (ERS) od Öhlinse s automatickým a manuálním režimem, komunikační jednotku s GPS a speciální slicky od Bridgestonu. Současně s motorkou dostanete pozvánku na jeden ze čtyř exkluzivních okruhových dnů Yamaha Racing Experience, v rámci kterého můžete nejen prohnat svůj nový bike po některé ze známých evropských tratí v doprovodu špičkového instruktora, ale také se setkat s V.I.P. hosty a profi mechaniky od Yamahy.  Počet vyrobených kusů R1M je ale omezený, takže pokud o tomhle modelu uvažujete, raději si pospěšte s objednávkou.