ridici jednotka zapalovani,patri do ni snimace polohy klikovky a udava cas kdy maji inducky hodit jiskru,pozor spousta lidi si myslim ze CDIcko ma neco spolecneho s dobijenim a regulatorem!
proc zrovna CDI?
mel by jss spis naposat co to dela,nedava jiskru?

Jak bych to řekl krabička z ktere vede kablik na svičku. Dává jiskru s předstihem podle toho jake sou otáčky motoru

Co je to za moto?

Naposledy editováno 08.10.2009 17:57:42

wikipedia.org

Kovi> Nechce ohrata capnout.Za studena taky nic moc.Je to Yuki Tine 125 najeto 12000km

http://www.motorkari.cz/clanky/jak-na-to/technicke-myty-kolem-motocyklu-14123.html "Mám rozbitý CéDéIčko"

CDI (Capacitor Discharge Ignition) - jedná se o zapal., které využívá energii kondenzátoru (princip je ve vybíjení kondenzátoru do indikční cíívky).

pokud ho máš v háji,jak říkali v servise, tak určitě neber origo tady ti pomůžou a je to též 100% Ignitech
mám DC CDI a naprosto ok

jinak nejlepší by bylo si někde půjčit ze stejné motorky abys věděl, že je to na 100% ono...tyhle závady bejvaj zapeklitý

Oni maj yuiky cdičko ?

Everts72>Jak bych to řekl krabička z ktere vede kablik na svičku. Dává jiskru s předstihem podle toho jake sou otáčky motoru

tak to já mám u jawičky tu CDI krabičku kulatou
ale možná je to CDY

matrixbiker>Oni maj yuiky cdičko ?

že váháš ... když má paroprase sexymozek ...

matrixbiker>Oni maj yuiky cdičko ?

to nevíš to má i Babeta

nemá to babetta ani jawa to je jen bezkontaktní zapalovani - to je zase další mýtus

Kovi>nemá to babetta ani jawa to je jen bezkontaktní zapalovani - to je zase další mýtus

a ty seš ňáko chytrej

Babeta má tyrystorové kondezátorové zapalování - CDI !!!

Všechny!!!! motorky a auta co nepoužívají pro spínání kladívko mají BEZKONTAKT
Jedinej mýtus seš tady ty.

Naposledy editováno 09.10.2009 16:07:09

jeste intuitivneji vsechna zapalovani co nepouzivaj "kontakt" pouzivaji bezkontakt

Dingo>
Babeta má tyrystorové kondezátorové zapalování - CDI !!!

to ma do CDi daleko- to nema ani podltakovou regulaci natoz elektronickou

Dingo>
motorky a auta co nepoužívají pro spínání kladívko mají BEZKONTAKT

no logicky,to by mě nenapadlo

Naposledy editováno 09.10.2009 18:34:02

Kovi: CDI mít regulaci nemusí a přesto je to pořád CDI...

1100Virago>Kovi: CDI mít regulaci nemusí a přesto je to pořád CDI...

Přesně tak CDI je prostě "kondezátorové" nebo "tyrystorové"(jak ho někteří nazývají) zapalování a CDI to bude pořád ať to bude nebo nebude řídit nějaký procesost a pořád CDIčkem zůstane i když to budeš spínat kontaktně - kladívkem nebo bezkontaktně opticky nebo magneticky.

kovi: Když tomu nerozumíš, nešiř bludy

Naposledy editováno 09.10.2009 20:54:51

Kovi> a kdybys nebyl línej, tak sis tady na vebu našel stránku se zkratkama

CDI (Capacitive Discharge Ignition)
Systém zapalování popsán v článku zapalování. Ve stručnosti se jedná o zapalování využívající jako zásobárnu energie kondenzátor. Bohužel název CDI se neprávem vžil pro jednotky i induktivního zapalování (TCI) v horším případě pro řídící jednotky všeobecně. CDI je ale jen a pouze jeden z druhů zapalování, které se vyskytuje v motocyklech v menší míře než zapalování induktivní. Použito často na kroskách, endurech a skútrech. Výjimečně i na silničních moto (některé modely GSX-R, některé R6 atd.)

TCI (Transistor Controlled Ignition)
Druh zapalování používaný na většině motocyklů (s výjimkou skútrů a motocyklů bez aku). Spínání primárního vinutí zajišťuje koncový tranzistor. Ten je řízen procesorem se kterým je v řídící jednotce. Zapalování je induktivního typu

Z článku ZAPALOVÁNÍ
Zapalování

V dnešní době používané jsou základní dva druhy zapalování.
a) induktivní, kde je použito jako zdroj energie akumulátoru případně dynama. Stejnosměrné napětí je přivedeno na vstup zapalovací cívky, ve které se určitou dobu akumuluje energie ve formě magnetického pole. V okamžiku pro přeskok jiskry je napájení cívky odpojeno a při zániku mg. pole vlivem indukce vzniká na sekundární straně vinutí velmi vysoké napětí v hodnotách 3 000 – 15 000 V. Toto napětí je přivedeno na zapalovací svíčku. Při průrazu plynu kolem elektrod svíčky se stává plyn vodivým a napětí klesá na hodnotu kolem 600 V a po dobu cca 2-3 ms je zde vytvořen elektrický oblouk. Doba výboje krát napětí je určující faktor dodávky energie do spalovacího prostoru. Při kratších dobách výboje dojde sice k přeskoku jiskry, avšak ne k zapálení směsi. Ovládání toku proudu do zapalovací cívky měl dřív na starost přerušovač, jehož mechanické vlastnosti velmi rychle nestíhaly plnit složitou funkci zapalování. Kontakty při vysokých rychlostech spínání odskakují a tím dochází ke zhoršení „nabíjení“ cívky. Zároveň dochází k mechanickému poškození kontaktů vlivem elektrické eroze, kterou částečně tlumí paralelně připojený kondenzátor. Mnohem spolehlivější jsou elektronické systémy bez mechanických kontaktů. Jako snímač polohy klikové hřídele je nejčastěji užit indukční snímač.

b) kapacitní (CDI – Capacitive Discharge Ignitron, často jsou však touto zkratkou chybně značeny všechny řídící jednotky) se liší tvorbou jiskry. Je použito spíše u motorů bez akumulátoru, případně u endur s děleným výstupem alternátoru. Na výstupní straně řídící jednotky je použit kondenzátor, který je nabíjen na napětí kolem 300 V. Toto napětí je následně krátkodobě vybito do zapalovací cívky, kde při vzniku magnetického pole vzniká vlivem indukce sekundární napětí s vyšší hodnotou než u zapalování induktivního. Jiskra má vyšší teplotu, avšak její doba hoření je kratší. Ze silničních motorek tento systém byl použit chvilkově na GSX-R SRAD. Přenášená energie u obou systémů je podobná a není tedy nutné řešit odchylky v zapalovacím systému (cívky, vodiče, botky).

Až na výjimky nejsou originální řídící jednotky možné změn v nastavení předstihu. Moderní motory nastavují předstih v závislosti otáček a zatížení motoru. Vznikne tedy 3D mapa s osami „otáčky“, zatížení“,“předstih“. Tyto mapy se mohou lišit i pro krajní válce vůči vnitřním (čtyřválec v řadě). Elektronické zapalování umožňuje nastavení i maximálních otáček motoru a to již od výrobce bez možnosti změn. Motor je tak chráněn proti přetočení odpojením zapalování při překročení hraničních otáček. Dokud otáčky neklesnou tak je zapalování nefunkční a projevuje se to „střílením“ do výfuku. Omezovač je navržen na zatížený motor, proto není vhodné vytáčet motor bez zatížení (na neutrál), kdy vlivem setrvačnosti je motor schopen výrazně přelézt otáčky omezovače. Pokud jsou provedeny změny na motoru je vhodné změnit i nastavení předstihu. Cesta je buď koupením programovatelné řídící jednotky za cenu cca 3500 Kč od českého výrobce, která po napojení na PC je schopna měnit svoje mapy - je náhradou původní řídící jednotky. Další možnost je např. Power Commander, zařízení vkládající se mezi současnou řídící jednotku a cívky. V softwaru nastavujeme v závislosti na již zmíněných parametrech posun předstihu oproti originálu (minus – nula – plus).

Snímače
Pokud vezmeme zapalování od svého počátku, jednalo se v dobách přibližně do konce 70. let o zapalování s mechanickým přerušovačem (kladívkem). Přerušovač byl ovládán vačkou umístěnu na klikové hřídeli a v tomto spojení se jednalo o snímač polohy kliky v mechanické podobě. Bohužel vyšší otáčky (cca nad 8000 ot/min) tento systém není schopen zvládat z důvodu odskoků od vačky. Doba sepnutí kontaktů je hlavním parametrem pro sycení cívky a špatné sycení způsobuje jiskru nedostatečné energie a tím výpadky zapalování. Navíc kontakty podléhají elektrické erozi a je nutné je relativně často seřizovat (cca 6000 km). Při použití tranzistoru jako spínacího prvku v souvislosti s kladívky se sníží výrazně opotřebení a systém je schopen chodu desítky tisíc km bez problémů. U elektronického zapalování je použit i elektronický snímač polohy vačky. Jedná se o malou cívku umístěnou v blízkosti rotoru na klikové hřídeli – indukční snímač. Výstupky rotoru uzavírají magnetický tok snímače a ten na základě indukce vytváří napětí specifického tvaru s hodnotami cca 1-20 V dle otáček a vzdálenosti rotoru od snímače. Toto napětí je bohužel velmi rozmanité a pro procesor nevhodné. Signál je tedy zpracován tvarovačem. Tento snímač je prakticky nejrozšířenější. Dále byly použity optické snímače nebo snímač na principu Hallova jevu, který je poměrně často osazen na zjištění fáze motoru pomocí snímání polohy vačkové hřídele (u vstřikování). Bývá i jako snímač u ABS nebo snímač rychlosti pro elektronický tachometr. Hallův snímač nevyžaduje tvarovač a jeho výstupem jsou hezké obdélníky sepnuto/vypnuto, nejčastěji 0/5 V. Jako snímač zatížení motoru se používá potenciometr umístěn na škrtící klapce s lineárním signálem cca 0,8 - 4,7 V (při napájení 5 V).

----------------
Než budeš příště dělat chytrého, prostuduj si apoň základy

Dingo> Rozlišujte CDI a TCI, jsou to úplně dva odlišné systémy

edit: tak už nic... pomalej net...mezitím jsi to tam dal

Naposledy editováno 09.10.2009 21:06:09

no ted koukam ze ty jsi uuuplny guru dle tech pokusu na jawe

Naposledy editováno 10.10.2009 10:46:41

Jestli máš vadný CDI opravim ti ho,vylepsim nebo udělám nové z výkonnějších součástek pro 101% funkcnost celeho systemu..jestli jsi uztam problem vyřešil,omlouvam se cele temaa jsem nečetl jelikož tady někdo kopiruje ukrutně dlouhé články z internetu 😀

297772714> Za těch 8 let to už snad vyešil

pripadne aspon stacil precist ty "ukrutne dlouhy clanky"

Zdar, pritelka ma tez skutr yuki 125, najeto 4000tis rok2015 a obcas to chytne a obcas nee. Nadrz , palivove vedeni, karbec trysky svicka vse ok,jiskru dava, benzin dava...taky bych rekl cdi ale nez se pustim do cdi zkusim vypinac stop motor na prave rukojeti....kde se da sehnat jine cdi nez origo, myslim takove ktere bude fungovat? Je tu nejaky praktik?

Naposledy editováno 25.06.2018 16:22:41

Tak to nebylo cdi ale hadicka podtlaku spuchrela a strzena paska na hadici od sani...uvidime co cinan predvede dal 😊