globalmoto_kveten




globalmoto_nolan Přidat reklamu

Téma: Co to je C.D.I a co ma za funkci
8.10.2009 v 17:48
V servizu rikaj ze mam v haji C.D.I tak je chci vedet co to je a co to ma na starost.

2 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Co to je C.D.I a co ma za funkci

9.10.2009 v 18:33 | Nahoru | #1

Dingo>
Babeta má tyrystorové kondezátorové zapalování - CDI !!!

to ma do CDi daleko- to nema ani podltakovou regulaci natoz elektronickou

Dingo>
motorky a auta co nepoužívají pro spínání kladívko mají BEZKONTAKT

no logicky,to by mě nenapadlo

Naposledy editováno 09.10.2009 18:34:02

1 reakcí na tento příspěvek (reakce na) Co to je C.D.I a co ma za funkci

9.10.2009 v 20:42 | Nahoru | #2
Kovi: CDI mít regulaci nemusí a přesto je to pořád CDI...

(reakce na) Co to je C.D.I a co ma za funkci

9.10.2009 v 21:04 | Nahoru | #3
Kovi> a kdybys nebyl línej, tak sis tady na vebu našel stránku se zkratkama

CDI (Capacitive Discharge Ignition)
Systém zapalování popsán v článku zapalování. Ve stručnosti se jedná o zapalování využívající jako zásobárnu energie kondenzátor. Bohužel název CDI se neprávem vžil pro jednotky i induktivního zapalování (TCI) v horším případě pro řídící jednotky všeobecně. CDI je ale jen a pouze jeden z druhů zapalování, které se vyskytuje v motocyklech v menší míře než zapalování induktivní. Použito často na kroskách, endurech a skútrech. Výjimečně i na silničních moto (některé modely GSX-R, některé R6 atd.)

TCI (Transistor Controlled Ignition)
Druh zapalování používaný na většině motocyklů (s výjimkou skútrů a motocyklů bez aku). Spínání primárního vinutí zajišťuje koncový tranzistor. Ten je řízen procesorem se kterým je v řídící jednotce. Zapalování je induktivního typu

Z článku ZAPALOVÁNÍ
Zapalování

V dnešní době používané jsou základní dva druhy zapalování.
a) induktivní, kde je použito jako zdroj energie akumulátoru případně dynama. Stejnosměrné napětí je přivedeno na vstup zapalovací cívky, ve které se určitou dobu akumuluje energie ve formě magnetického pole. V okamžiku pro přeskok jiskry je napájení cívky odpojeno a při zániku mg. pole vlivem indukce vzniká na sekundární straně vinutí velmi vysoké napětí v hodnotách 3 000 – 15 000 V. Toto napětí je přivedeno na zapalovací svíčku. Při průrazu plynu kolem elektrod svíčky se stává plyn vodivým a napětí klesá na hodnotu kolem 600 V a po dobu cca 2-3 ms je zde vytvořen elektrický oblouk. Doba výboje krát napětí je určující faktor dodávky energie do spalovacího prostoru. Při kratších dobách výboje dojde sice k přeskoku jiskry, avšak ne k zapálení směsi. Ovládání toku proudu do zapalovací cívky měl dřív na starost přerušovač, jehož mechanické vlastnosti velmi rychle nestíhaly plnit složitou funkci zapalování. Kontakty při vysokých rychlostech spínání odskakují a tím dochází ke zhoršení „nabíjení“ cívky. Zároveň dochází k mechanickému poškození kontaktů vlivem elektrické eroze, kterou částečně tlumí paralelně připojený kondenzátor. Mnohem spolehlivější jsou elektronické systémy bez mechanických kontaktů. Jako snímač polohy klikové hřídele je nejčastěji užit indukční snímač.

b) kapacitní (CDI – Capacitive Discharge Ignitron, často jsou však touto zkratkou chybně značeny všechny řídící jednotky) se liší tvorbou jiskry. Je použito spíše u motorů bez akumulátoru, případně u endur s děleným výstupem alternátoru. Na výstupní straně řídící jednotky je použit kondenzátor, který je nabíjen na napětí kolem 300 V. Toto napětí je následně krátkodobě vybito do zapalovací cívky, kde při vzniku magnetického pole vzniká vlivem indukce sekundární napětí s vyšší hodnotou než u zapalování induktivního. Jiskra má vyšší teplotu, avšak její doba hoření je kratší. Ze silničních motorek tento systém byl použit chvilkově na GSX-R SRAD. Přenášená energie u obou systémů je podobná a není tedy nutné řešit odchylky v zapalovacím systému (cívky, vodiče, botky).

Až na výjimky nejsou originální řídící jednotky možné změn v nastavení předstihu. Moderní motory nastavují předstih v závislosti otáček a zatížení motoru. Vznikne tedy 3D mapa s osami „otáčky“, zatížení“,“předstih“. Tyto mapy se mohou lišit i pro krajní válce vůči vnitřním (čtyřválec v řadě). Elektronické zapalování umožňuje nastavení i maximálních otáček motoru a to již od výrobce bez možnosti změn. Motor je tak chráněn proti přetočení odpojením zapalování při překročení hraničních otáček. Dokud otáčky neklesnou tak je zapalování nefunkční a projevuje se to „střílením“ do výfuku. Omezovač je navržen na zatížený motor, proto není vhodné vytáčet motor bez zatížení (na neutrál), kdy vlivem setrvačnosti je motor schopen výrazně přelézt otáčky omezovače. Pokud jsou provedeny změny na motoru je vhodné změnit i nastavení předstihu. Cesta je buď koupením programovatelné řídící jednotky za cenu cca 3500 Kč od českého výrobce, která po napojení na PC je schopna měnit svoje mapy - je náhradou původní řídící jednotky. Další možnost je např. Power Commander, zařízení vkládající se mezi současnou řídící jednotku a cívky. V softwaru nastavujeme v závislosti na již zmíněných parametrech posun předstihu oproti originálu (minus – nula – plus).

Snímače
Pokud vezmeme zapalování od svého počátku, jednalo se v dobách přibližně do konce 70. let o zapalování s mechanickým přerušovačem (kladívkem). Přerušovač byl ovládán vačkou umístěnu na klikové hřídeli a v tomto spojení se jednalo o snímač polohy kliky v mechanické podobě. Bohužel vyšší otáčky (cca nad 8000 ot/min) tento systém není schopen zvládat z důvodu odskoků od vačky. Doba sepnutí kontaktů je hlavním parametrem pro sycení cívky a špatné sycení způsobuje jiskru nedostatečné energie a tím výpadky zapalování. Navíc kontakty podléhají elektrické erozi a je nutné je relativně často seřizovat (cca 6000 km). Při použití tranzistoru jako spínacího prvku v souvislosti s kladívky se sníží výrazně opotřebení a systém je schopen chodu desítky tisíc km bez problémů. U elektronického zapalování je použit i elektronický snímač polohy vačky. Jedná se o malou cívku umístěnou v blízkosti rotoru na klikové hřídeli – indukční snímač. Výstupky rotoru uzavírají magnetický tok snímače a ten na základě indukce vytváří napětí specifického tvaru s hodnotami cca 1-20 V dle otáček a vzdálenosti rotoru od snímače. Toto napětí je bohužel velmi rozmanité a pro procesor nevhodné. Signál je tedy zpracován tvarovačem. Tento snímač je prakticky nejrozšířenější. Dále byly použity optické snímače nebo snímač na principu Hallova jevu, který je poměrně často osazen na zjištění fáze motoru pomocí snímání polohy vačkové hřídele (u vstřikování). Bývá i jako snímač u ABS nebo snímač rychlosti pro elektronický tachometr. Hallův snímač nevyžaduje tvarovač a jeho výstupem jsou hezké obdélníky sepnuto/vypnuto, nejčastěji 0/5 V. Jako snímač zatížení motoru se používá potenciometr umístěn na škrtící klapce s lineárním signálem cca 0,8 - 4,7 V (při napájení 5 V).

----------------
Než budeš příště dělat chytrého, prostuduj si apoň základy
Pro vložení příspěvku se musíte přihlásit nebo registrovat.
Související témata
Téma Autor Odp. Posl. příspěvek
Chybějící součástka v Yuki 125 Tine... Yuki Tine 125 Zohanka 10 22.5.2020 v 08:26 HMS
Ztráta výkonu Yuki Tine 125 Falco18 17 7.1.2019 v 19:06 Falco18
VP B Yuki Tine 125 Letsy 5 7.7.2017 v 10:50 bledemon
První moto na blbnutí a cestování Honda XL 125V Varadero, Yamaha XV 125 Virago, Yamaha... JohnnyGG 5 13.4.2017 v 21:39 JohnnyGG
Nejde do otáček, černá svíčka Yuki Tine 125 susicekm 9 20.5.2016 v 23:27 monkeykoule


TOPlist