Technické mýty kolem motocyklů

Mezi motorkáři neustále kolují různé mýty okolo techniky motorky, což mě přivedlo k jejich soupisu a objasnění reality. Velká část mýtů pochází z automobilové sféry, přičemž motocyklové systémy jsou mnohdy značně odlišné, a proto tyto skutečnosti nejde převést na motorky. Pak to pěkně bují v hospodském podloubí a na různých fórech, odkud pak po spoustě rad odchází dotazující ještě s větším zmatkem v hlavě, než měl. Velkou motivací byly požadavky zákazníků při opravě motorky, dotazy přes email nebo telefon. Část problémů při komunikaci tvoří i špatně zažité technické termíny. Většinou je mnohem lepší laický netechnický popis než používání špatných termínů, které akorát svádí z cesty.

Technické mýty kolem motocyklů

Pořádně to obohaťte, ať to víc jede

Spalovací proces je reakcí dvou základních složek-paliva a kyslíku. Tyto složky musí být v určitém poměru, aby efektivně shořely a daly maximální tlak na píst, který vytváří kroutící moment motoru. Motor má nějakým způsobem navrženo plnění a výplach motoru a tak se do motoru dostane určité množství vzduchu. Toto množství je nutno ctít a přidat požadované množství paliva. V případech velmi bohaté směsi dochází k výpadkům zapalování, výkon prudce klesá a spotřeba paliva je nepřiměřeně velká. Hodně často vidím motorky napadené garážovým ladičem strašně překrmené palivem (bohužel věřili tabulkám tuningových produktů). Složení směsi se udává běžně v součiniteli lambda, který se pohybuje použitelně kolem hodnoty 1. Pokud se rovná 1, je směs ideálně spalitelná. To znametná, že teroreticky prohoří všechno palivo se vším kyslíkem ve směsi. Běžně se používá mírně bohatá směs pro její schopnost lépe chladit spalovací prostor a zvyšovat termickou účinnost motoru, lambda cca 0,8-0,9. Pro dobré nastavení směsi ve všech provozních stavech motoru je nutností dynamometr.
OBR: Na grafu vidíte v jakém stavu dojela GSX600F s tryskami 112,5 a jak odjízděla s menší spotřebou a vyšším výkonem s tryskami 104.

Jezdím na Power

Některé čerpačky nabízí palivo s vyšším oktanovým číslem než klasický Natural 95 za propagace silných Ferrarri apod. I zde funguje slušně placebo efekt. Šáhnu hlouběji do kapsy a když to jezdí Schumachrovi tak i mě to musí pár koní přidat. Oktanové číslo neudává nic o výkonnosti paliva, kde by bylo zajímavější vidět jeho tepelnou výhřevnost, ale ta je u těchto paliv stejná. Vyšší oktanové číslo jen říká, že toto palivo snese větší zátěz něž dojde k detonačnímu hoření. Detonační hoření je ale natolik škodlivé, že výrobce motoru nepřipustí, aby bylo ve větší míře, a tak motor s doporučeným palivem 95 je konstruován na cca oktanové číslo 92 (pro jistotu). Auta používají už delší dobu, u motorek se začíná objevovat též - snímač klepání s následnou regulací předstihu. U těchto motorů může dojít s lepším palivem k jistému zvednutí výkonu, protože předstih je neustále regulován na hranici detonací. Benzín však má deklarováno čištění motoru a to je jeho plus u bežných motocyklů. Natural 95 je však kvalitním palivem bez výrazné tvorby úsad a s dostatečnými parametry pro váš motor.

Mám v tom automobilovej olej a byl za super cenu

V poslední době se už najde jen pár lidí, co si ještě neuvědomuje konstrukční odlišnost autového a motocyklového motoru. Po revoluci a většímu výskutu motorek to však byla častá věta i samotných prodejců pocházejících z tehdejších Mototechen. Motocyklový motor je taková zvláštní kombinace – na jednu stranu chceme snížit tření, na druhou tam máme spojku, která bez tření nefunguje. Jedním z aditiv v motocyklových olejích je modifikátor tření právě kvůli použití mokré spojky. Automobilový olej může způsobit klouzání a tím zničení spojky. U motocyklů se suchou spojkou, např. velká část motocyklů BMW tento problém řešit nemusí a mohou se používat i motorové oleje určené do automobilů. Typ oleje najdete vždy v uživatelské příručce nebo servisním manuálu.

Vyměňte mi rozvoďák, je to hlučný

Až na výjimky používají motorky k pohonu vačkových hřídelí zubový (dříve válečkový) řetěz. Má sice své limity, ale většinou se každý hluk přisuzuje právě jeho opotřebení. Řetěz je po celou dobu schopně mazán ostřikem a nepřenáší zdaleka tak velké síly jak řetěz primárního nebo sekundárního převodu. Dříve bylo běžné v manuálech uvádět maximální délku po jejíž překročení se řetěz měnil za nový. Řetězy vydrží 80-100tis bez jakékoliv známky opotřebení. Za celou dobu zaměření na tuto problematiku jsem neviděl ani neslyšel o přetrženém řetězu díky opotřebení. Čím více válců a větší otáčky, tím menší utrpení pro řetěz. Více válců má lépe rozložený kroutící moment během svého cyklu, vyšší otáčky nezpůsobují tak velké dynamické namáhání. Řetěz může být při cyklickém namáháni porušen i mnohem menší silou, než při statickém namáhání. Jeho pevnost je sice pořád stejná, ale při dlouhodobém, opakovaném zatěžování dochází k takzvané únavě materiálu, která ve výsledku způsobí plastickou deformaci (protažení řetězu), případně přetržení. (pozn. Dawe02). Hluk od rozvodů je většinou způsoben špatným napnutím řetězu i přesto, že napínání je řešeno jako automatické.

Na sekundární řetěz stačí normální olej

Ta doba, kdy se řetezy mazaly běžným motorákem jsou už dávno pryč. Současné oleje na řetězy mají nejen schopnost dobře mazat, ale i dobře přilnout k povrchu a odolat velkým silám při vysokých rychlostech. Principem dobrého namazání řetězového oleje je přítomnost těkavých látek, které umožní oleji dostat se do špatně přístupných míst na čepy řetězu a po odpaření zůstane pouze přilnavé mazivo. Obyčejný olej vám v řetězu vydrží pár km a nedostane se k čepům, zato jej najde spolujezdkyně na gatích a bundě.

Napnutí řetězu

Každá uživatelská příručka ukazuje jak napínat řetěz na vaší motorce a přesto se pořád setkávám s krkolomným měření průvěsu při sezení na motorce nebo různými vynálezi v podobě ocejchovaných tyčí kdy „opravář“ měří jen půlku průvěsu. Pokud se jedná o údržbu vozidla (jakéhokoliv) a výrobce přemýšlí hlavou, tak všechny úkony jsou vymyšleny aby byly jasné a jednoduché. Až na naprosté výjimky, kdy je na motorce pastorek v ose se zadní kyvkou tak na všech motorkách se při pružení mění napnutí řetězu. Toto napnutí bude největší, když osa pastorku, osa zadní kyvné vidlice a osa rozety bude v jedné přímce. V tomto okamžiku by měl mít řětez nulový průvěs. Výrobce zná hmotnost své motorky i její geometrii a k těmto hodnotám určí průvěs nezatížené motorky. Výrobce dopředu nemůže tušit, jestli na motorce bude jezdit samotná 50kilová křehulka nebo chlap s manželkou a plně naloženými kufry.
Moc napnutý řetěz ničí ložiska v rozetě a na výstupu převodovky, samozřejmě i samotný řetěz. Nutno si uvědomit, že vůle v řetězu při zatížení jezdcem ještě neznamená, že dostatečná vůle bude i na nerovnostech, kde se motorka zhoupne.
Málo naplý řetěz je hlučný a je výrazněji namáhán při přechodu akcelerace-decelerace a naopak.
OBR: měření napnutí řetězu

Řetěz myji benzínem

Na první pohled možná logická věc, když chce něco odmastit, použiji rozpouštědlo a co je mi víc po ruce než právě benzín. Pokud však je řetěz vybaven tesnícími kroužky je nutné použít speciálního čistícího spreje v opravdu krajním případě Arvu nebo naftu. Těsnící kroužky se ničí a tak se k čepům dostává nečistota a výrazně klesá životnost řetězu. Závodní motorky díky snížení tření používají většinou řetězy bez těsnění a tam je možnost čistit řetěz i agresivnějšími prostředky jako třeba právě benzínem. Tyo řetězy mají odlišnou údržbu než řetězy běžných motocyklů.
OBR: Zničené a vypadané těsnící kroužky

Motorku mám v teplé garáži, nemrzku nepotřebuju

Chladící kapalina motorek má za úkol odvádět teplo z motoru do chladiče. Z tohoto pohledu by nám stačila voda z kohoutku, ale... Je potřeba si uvědomit, že dobré tepeloné účinnosti chlazení dosáhneme při vyšším teplotním spádu. Česky to znamená, že když ohřeju kapaliny na vyšší teplotu dochází k vyšší účinnosti chlazení v chladiči. Proto se běžně používá vyšší tlak v chladícím systému a ještě k tomu kapalina odolná vyšším teplotám (s vyšším bodem varu). Dalším nutným kritériem je antikorozní vlastnost. Je pravda, že takřka celý chladící okruh je z hliníku a ten korozi nepodléhá jak ocel, ale přesto tu máme minimálně hřídel čerpadla. Jsou pak případy, kdy se šetří za kapalinu dvě stovky a pak člověk kupuje novou hřídel, gufero, olej atd. do poškozeného motoru. Běžný interval výměny je 2 roky. Odolnost proti zamrznutí se dá buď zjistit doma v mrazáku, nebo refraktometrem, ale takto řešíme jen určitou vlastnost a nezapomínejme, že stejně tak potřebujeme další užitečné vlastnosti a ty postupem času různě rychle klesají.

Nemůžem jet, ohřívám

Kdo si sedne do auta, zapne motor a čeká několik minut než vyjede? Motorka v tomto není ničím jiným. Už ve starých příručkách byla věta “motocykl zahříváme klidnou jízdou“, nikoliv „Nastartujte a běžte na kafe“. Samozřejmě studený motor nemůžeme hned využívat na maximum, ale nemá žádný smysl nechat ho běžet na stojánku.

Mám rozbitý CéDéIčko

Z nepochopitelných důvodů nějak zakořenil tento pojem pro všechny řídící jednotky a pak vznikají jen zmatky v domluvě. Přitom pojem „řídící jednota“ je krásně univerzální pro všechno – pro zapalování kapacitní i induktivní, pro vstřikování. Je pravda, že podstatně rozšířenější induktivní zapalování s tranzistory se zkratkou TCI je takřka neznámým pojmem. Více ve starším článku.

Brzda brzdí dobře, kapalinu mi neměňte

Brzdová kapalina váže na sebe vodu a tím se výrazně snižuje její bod varu. Jakmile k varu dojde začnou vznikat malé bublinky plynu a ten je stlačitelný na rozdíl od kapaliny. To způsobí propad brzdy a neschopnost motorku zabrzdit. Bublinky vznikají v místě velkého tepla což je v brzdičích. Konstrukce třmenů a destiček sice zaručuje minimální přenos tepla od destiček do kapaliny přesto tam určitý přenos je. Kapalinu je doporučeno měnit každé dva roky a to i v případě, kdy vám stojí motorka většinu času v garáži. Není zrovna nejrozuměnjší vážit si svého života na cenu přibližně stovky, na kterou vás vyjde kvalitní náplň brzdové kapaliny. Bohužel je to jedna ze závad, která na sebe dopředu neupozorní až z ničeho nic zmáčknete páčku k řidítku a ...nic. Zvláště v případech extrémějšího namáhání brzd (okruhové ježdění, cestování v horách).
Pokud jste se i vy setkali se zajímavým mýtem nebo jste na nějakou problematiku slyšeli dva protichůdné názory, napište mi ne email mirek@motorkari.cz a v případě většího počtu uděláme 2. díl.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.27
Známkováno: 755x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist