všetko z nerezi je ťažké, obzvlášť samodomo zvody, takže ak premýšľaš nad extrémnou úsporou hmotnosti tak Titan je materiál ktorý hľadáš, nepotrebuješ len koncovku, ale potreboval by si komplet systém. Ten bude možno problematické zohnať, takto po 20 rokoch.

1150 RS RT používá starý hlavy (1100)- pro svodový příruby na 3 šrouby, a pro ty se všechny kompatibilní svody motají před motorem, na pravý straně se spojujou, a myslím že by ti vadily kvůli reduktoru,vrtuli a jinejm věcem který na motorce nebyly. Následuje několik vzájemně podobných verzí kamen kterým se říká výfuk a vážej asi tunu...

Pro zástavbu do letadla bych hledal hlavy z 1150 GS,R nebo 1100 S, s přírubama na 2 šrouby, pro ty existoval větší výběr výfukovych nebo alespoň svodových kompletů.

předpokládám že válce ti budou čumět z trupu, některý závodní svody pro R1100 S dokonce neměly ani interferenční rouru (propojení) dole před motorem, kterou 1150 GS,R a 1100 S měly...

zůstanou ti mimo prostor trupu a symetrie UL taky jistě prospěje...

vzhledem k věku danýho typu ale budeš blbě shánět- ale LASER, REMUS, SCHNITZER pro typ R 1100 S by byly po výměně hlav asi ideální volba.

Jinak budeš odkazanej na lidovou tvořivost...

Tomassino: Pokud bude motor vpředu, bude pravděpodobně otočený "do protisměru", přírubou klikovky dopředu a tím pádem budou jakékoli seriové svody nepoužitelné, směřovaly by dopředu k vrtuli a ne vzad.

Ech, to už záleží na konstrukci éroplánu, já se věnuju pouze lítání po silnici, každop?dně i tak o dost hůř- pak mu svody zbydou "za" motorem kde se rozhodně nebudou chladit, a bez náporu jsou při vyšších ot?čk?ch tmavěrudý do dvou minut, spaliny (alespoň u mě) mají na vstupu do svodů v pracovním režimu kolem 700- 780°C.

Takže o důvod víc hledat ty co jdou od v?lců rovnou dolů...
A takový s přirubama na tři šrouby prostě neexistovaly- takže buď tvorba komplet, nebo jiný hlavy a řez ve svislý části a tvorba zbytku svodů až od spodního ohybu, nebo vedení k přídi a pak až výroba vratky zpátky po větru pro nějakou koncovku...?

To už je na fantazii a možnostech konstruktéra...

Pán se ptal na možnosti- ty byly nastíněny, zbytek je jeho volba...

Každopádně hezkej projekt vr?tit hrocha na nebe- hodně úspěchů

Destroyer> Díky moc za odpověď, každopádně si připravím galerii fotografií a videí a pokusím se vše přicvaknout do diskuze, že by všichni odpovídající byli více v obraze a dovím se třeba od vás všech více postřehů.
Těch bavoráků lítá asi nad očekávání více. V česku vím asi o 12 kusech 1100 – 1200 ccm

Jarda

Tomassino> Díky moc za odpovědi, každopádně si připravím galerii fotografií a videí a pokusím se vše přicvaknout do diskuze, že by všichni odpovídající byli více v obraze a dovím se třeba od vás všech více postřehů.
Těch bavoráků lítá asi nad očekávání více. V česku vím asi o 12 kusech 1100 – 1200 ccm

Jarda

FrancisR> Díky moc za odpověď, každopádně si připravím galerii fotografií a videí a pokusím se vše přicvaknout do diskuze, že by všichni odpovídající byli více v obraze a dovím se třeba od vás všech více postřehů.
Těch bavoráků lítá asi nad očekávání více. V česku vím asi o 12 kusech 1100 – 1200 ccm

Jarda

Ahoj všichni připojivší se svými poznatky ať už velkými nebo menšími. Za každé jsem vděčný.
Ono totiž se ponořit do problematiky ultralehkého létání pro našince s nějakou manuální zručností, s příslušnou a platnou licencí, odvahou a někdy i nekonečnou drzostí pořád není lehké.
Stavění éra přináší starosti a radosti (spotřeba času a peněz, nutná trpělivost a následná euforie z trojrozměrného pohybu je úžasná).
Kupříkladu motor, nejčastější motory v ultralajtech jsou motory Rotax, nejvíce obsazovaný výkon je 80 Hp a výše, cena 480 tisíc Kč a výše, jetý motor (nálet 1000 až 2000 hodin letu) od 150 až 200tisíc Kč a někdy i více (kde prodávající anoncuje střední opravu někdy i v autorizovaném servisu). Jenže co mohu čekat od motoru (nového natož jetého), u kterého se špičkových parametrů dosahuje úpravami nacházejícími se častokrát nejen na hraně bezpečnostních násobků, ale někdy i za touto hranou. Náhradní díly jsou dost drahý, o autorizovaném servisu nemluvě.
Myšlenka instalace motocyklového motoru BMW mě drží poměrně dost dlouho a možná až tři roky zpět jsem začínal registrovat sem tam bavoráka v éru (samozřejmě jsem se dotazoval a prohlížel). Některé detaily a idey zástaveb se mi pramálo líbí, ale letí to. Doložím foto a na youtube se dají najít videa.
Sporadicky jsem využíval výskyt vašich kolegů v mé blízkosti a zavedl řeč na téma BMW do luftu.
Vždy v tomto rozhovoru vyplynulo, že motocyklový BMW boxer (všeobecně) je držák, má snadno a relativně cenově přístupné díly a pokud je zručný motorář, je šance motor opravit ve vlastní dílně a za jiné cenové relace.
Pro pohyb v luftě je třeba využít nejen motor o patřičném výkonu, ale ten výkon je třeba přenést do tahové síly. V ten okamžik se tedy řeší vhodná vrtule. Po mě z toho vyplývá, že k dodržení parametru kdy konec vrtulového listu nesmí přesáhnout rychlost zvuku, je třeba z motoru dostat co nejvyšší výkon na vrtuli (nebo nejvyšší krouťák) při otáčkách 2500 – 2800 otáček za minutu (při nejvyšší účinnosti vrtule).
BMW 1150 má max výkon 95 Hp při 7500 otáčkách za minutu a nejvyšší krouťák při 5500 otáček za minutu (za odchylky v parametrech se omlouvám). Z výše uvedeného pro mě (vlastně pro každého takového jako jsem já) vyplývá nutnost snížení otáček reduktorem – ten už mám doma (vyrobený přesně na BMW 1150). Konstruktér jej vytvořil tak (má za sebou 3000 kusů konverzí BMW boxer po Americe – ověřeno v zahraničí, na ebay a pay pal platbách v hodnoceních), že se instaluje na přírubu bloku motoru, kde je původně umístěna převodovka a uvnitř spojka (samozřejmě už beze spojky), zůstává startovací věnec, unašeč věnce přimontovaný na přírubu klikovky (nutno odstranit patky na připevnění komplet spojky a dynamicky celek vyvážit) a origo startér. Vyrábí se mezikus, jakási přepážka (nebo deska) mezi dělící přírubou motoru a přírubou reduktoru, další vyráběný mezikus je unašeč (ve tvaru jakési misky, dynamicky vyvážený) namontovaný na přírubu klikovky, tento unašeč je osazený hardyspojkou (ta má za úkol tlumit torzní kmity a brání tím rozlámání vrtule). Na torzní kmity má též příznivý vliv konfigurace válců v řadě za sebou, proti sobě (180° - BMW) nebo MOTO-GUZI (90°)
Následuje problematika s výfukem. Zřejmě se přikloním k provedení kapotáže s válci a výfukovými koleny venku, bez ohledu na to, že zatím jsem fakticky viděl kapotáž řešenou přes hlavy válců, kolena uvnitř kapotáže a tlumič venku. Opět doložím foto, nedávno jsem vybrouzdal další inspiraci.
Výfuk bude veden tak, že kolena z hlav válců půjdou venkem, paroží od kolen umístím do kapotovaného motorového prostoru a možná i s tlumičem výfuku. Koncovku tlumiče výfuku nasměruju skrz kapotáž dolu kolmo. Dá se sehnat příruby výfuku, třeba použité? Jsou tvarově složité. Opět přiložím foto.
Zapalování (respektive řídící jednotka) se mi líbí od firmy IGNITECH Přelouč a vítám též dvousvíčkové hlavy válců.
Jo abych nezapomněl, nechtěně jsem asi uvedl chybný typ motoru. Motor už mám, prodávající mi řekl „R1150 RT“ a já to zaměnil za RS. Opět přiložím foto a uvítám váš komentář.
A jsem u přípravy směsi. Při pátrání po parametrech motoru a dalších technických informacích jsem narazil i na údaj „tlak v palivové soustavě a na vstřikovače – 8 barů“, a to je poměrně dost (riziko zahoření při defektu palivové hadice). Další můj záměr na úpravu je v rámci minimalizace různých rázů od případného nepravidelného chodu motoru zdemontovat jednotlivé vstřikovače, vytvořím sběrné sací potrubí na oba válce a instaluju vstřikovač jeden (třeba i o jiném průměru, možná i nízkotlaký) nebo karburátor. Samozřejmě zvažuju též instalaci lambdy do výfukového paroží.
Asi poslední odstaveček bude ohledně olejového chladiče. Sehnal jsem nový hliníkový (7mi řádkový přibližně stejné velikosti co originál), zkušebně otlakovaný na 10 barů. Umístím jej tak, aby se dal ovládat přístup chladícího vzduchu z okolí a současně vývod teplého vzduchu od chladiče aby šel jako topení do kabiny nebo v létě ven mimo éro.

V příloze umístím nějaké fotografie s popisem, ať víte a vidíte co a jak mám namyšlený, nebo co by jste spatřovali jako riziko:

1. z čelního pohledu jsou patrné nafukované vstupní otvory pro chladící vzduch téměř přímo proti válcům a pod vrtulí další otvor pro chlazení motorové vany a zde upevněného chladiče oleje. Dle informací od majitele tohoto éra nebyl i v těch největších parnech problém udržet teplotu oleje na 80°C. Od zkušeného leteckého mechanika pístových motorů mám info, že u vzduchového chlazení leteckého motoru nezáleží úplně na velikosti nasávacích (vstupních) otvorů, ale výstupní otvor pro odvod teplého vzduchu by měl být dvakrát větší než vstup – pak se letecký motor v pohodě uchladí. Zespodu pod motorem jsou vidět na každé straně od příďové podvozkové nohy z kapotáže vývody výfuku. Tlumič má vlastní výroby z nerezového plechu tl. 1 mm a je umístěn právě v motorovém prostoru.

2. pohled do motorového prostoru, je zde patrné složení motoru a reduktoru (reduktor je tvarově trochu jiného provedení), palivová instalace nad blokem a válci je obalena izolační fólií (vyšší teplota nedělala dobře dopravě benzinu). Alternátor zvažuju pořídit menší motocyklový umístěný přímo na klikovce, ať nezasahuje do horní části motorové kapotáže kvůli aerodynamické čistotě. V prostoru mezi reduktorem a blokem zřejmě umístím přípravu směsi (vstřikovač, karburátor – v zahraničí stále k sehnání) Majitel uváděl přijatelnou spotřebu 9 – 11 litrů na hodinu dle letového režimu, ale samozřejmě s původním vstřikováním a s původní řídící jednotkou.

3. detail reduktoru s blokem motoru, zde je vidět palivové hadice k vstřikovači na protější válec, ty zde nebudou a mohu zde tím pádem řešit sběrné (respektive rozvodné) potrubí pro přívod směsi paliva včetně vstřikovače nebo karbecu. Pokud použiju karburátor, bude to asi karburátor horizontálního provedení tlakový (membránový) nebo plovákový.

4. zde je vidět reduktor se spojovacím materiálem a hardyspojka.

5. zde je vyobrazena přepážka která přes přírubu bloku motoru na spojkovém prostoru a přírubu reduktoru činí ze všeho jeden celek. Dále je tu vyobrazen (černěný) unašeč pro hardyspojku, odpovídající protikus je též v reduktoru.

6. pohled na zkonvertovaný motor BMW, pozor v tomto případě se jedná o rogalistickou tříkolku – tlačné uspořádání vrtule, například výfuky jsou v závětří od sedačky pilota (respektive jeho zad) vpřed ve směru letu, žádná kapotáž.

7. (2x) inspirace - toto je jiný motor (čtyřválcový Continental), je zde rozváděcí sací potrubí ve směru pod motor poskládané z ocelových svařenců a výlisků, a hliníkového odlitku, pospojované gumovými hadicemi, použitý karburátor je horizontální plovákový se sáním z filtru umístěného pod nábojem vrtule (čtverec s rámečkem a kovovou síťovinou). Za povšimnutí stojí výfukové potrubí vedené skrz kapotáž, to samé je z druhé strany a uvnitř motorového prostoru se spojí v tlumiči a následuje vývod z kapotáže ven směrem dolu. Na uchlazení válců jsou instalovány plechové půltrychtýře černé barvy, které přivádí chlazení přímo na válce, a možná uchladí též kolena výfuku z hlav válců BMW.

8. inspirace – zde je konverze motoru VW, z hlediska sacího potrubí a přípravy směsi je použitý dokonce spodový vertikální karburátor
9. motor 1 – 4 foto motoru přikládám kvůli určení tvaru použitých přírub na výfukové koleno

Mě tedy zajímá, jestli a kde seženu příruby na výfukový výstupy z hlav válců a možná mi pomůžou i příruby na sání v hlavách válců, případně uvítám typ na tlumič výfuku (klidně nehomologovaný, raději lehký) za rozumnou cenu a s potlačením hlučnosti bez rizika ztráty výkonu

Jsem přesvědčený, že moji slohovou práci přijmete´ a to včetně mé vášně, s pochopením. Vždyť i vy máte svoji vášeň, možná i životní styl.
Díky za inspirativní a klidně i neinspirativní odpovědí.

S přáním „kolama vždy na zemi“ !!!
Jarda

mas zvazene kolik ma ten ostrojenej motor? ja potrebuju motor do jednomistneho letadla... stacil by mi polovicni

Hezky si hraješ . K těm výfukům - titan je sice lehkej, ale měli jsme u dvouválců problém, že nám vlivem vibrací praskaly svody na přírubě.

assassin> jestli se nemýlím - 78 kg. jestli tě bude zajímat. tak mrkni na http://airtrikes.net/introduction.shtml

JerryKing> veľmi zaujímavé, nevadí tomu motoru že bude otočený naopak? ten výfuk bude veľmi slabo chladený a výfukové ventily budú dosahovať vyššie teploty, z toho mám paranoju pretože keď sa mi v španielsku porúčal výfukový ventil na 1150 a na jednom valci som prešiel 250km tak som sa necítil komfortne...

assassin> pro jistotu - nemáš překlep? Myslíš odstrojenej (holej motor bez....) nebo ostrojenej se vším všudy připravene na zavěšení do éra?!? Jakou má tvý érko hmotnost? Co takhle CV2 citroen, dvouválec boxer

Destroyer> Opovím příhodou jednoho vzdálenějšího kolegy - za letu mu na BMW 1150 ulítl vejfukový ventil, přistál asi po 10 minutách letu, ohnutá ojnice, o úlomek ventilu komplet vytlučenej jeden válec, ještě zjistím jakej

Motor R1150 RS a R1150 RT je shodný. Naprosto shodný. Mírně nižší výkon a jiný průběh kroutícího momentu měly motory R1150 GS a R1150 R.
Motor na fotkách je "jednosvíčka", v každé hlavě je jen jedna svíčka.
Originální palivová soustava pracuje s tlakem 3,5 baru.
Samotná příruba svodů asi koupit nepůjde, můžeš koupit celé svody, uříznout si z nich příruby a zbytek dát do sběrných surovin.
Dobrý zdroj na díly je tipmoto.com , jedny svody v inzerátu jsou. Možná by šlo je říznout, "narovnat" kolena pro správný směr toku plynů a použít svody do jednoho tlumiče.
Na stejném webu bys našel i příruby pro sání, které jsou částečně pryžové, časem a horkem tvrdnou, netěsní pak. Doporučuji koupit nové.

"Holý" motor bez spojky, bez výfukových svodů, bez sacích nátrubků, bez startéru, ... má v ETK psanou hmotnost 55 kg.

Naposledy editováno 13.04.2022 22:43:21

JerryKing> no tak to neznie práve optimisticky... ja by som ten motor neotáčal, bál by som sa. Ale ako naň upevniť prevodovku na vrtuľu neviem, asi fakt lepšie otočiť a spraviť nejaké usmernenie na výfuk plus rebrovanie na zvode za prírubou? jeden chladiaci kanál ide popri zvode cez hlavu a von popri sviečke, keď motor otočíš tak je tento chladiaci kanál zbytočný a jedine zhoršuje potencionálne beznádejnú situáciu s chladením výfukových ventilov.
Alebo ho nechať správne otočený a zmeniť polohu alternátora a vrchom potom potiahnuť hriadeľ na vrtuľu, alebo vyrobiť novú kľuku.

Destroyer: Zbytečně autora děsíš. Tyto motory byly v hasičských centrálách s prouděním vzduchu jen ventilátorem. Otočení motoru na chlazení výfukových ventilů nebude mít vliv, ventil je chlazen přenosem tepla z dříku ventilu do vodítka a tam venkovní vzduch nedofoukne

Nebylo nutné kupovat celou motorku a zbytek zahodit, BMW vyrábí speciální edice motorů pro stacionární použití, viz katalog.



Naposledy editováno 15.04.2022 08:48:21

assassin> oprava, komplet připravený k instalaci 73 kg

doucha> už vím, že to titan nebude, půjdu do nerezu a možná jako teplotní ochrana hliník se vzduchovou mezerou, spíš bych rád od někoho sehnal trojdírový příruby na výfuk levou a pravou (jsou trochu náročnější), aspoň na obkreslení. Zřejmě do výfukového potrubí zařadím i pružné prvky, jako je vlnovec a nebo taková bambule a protikus miska přes tři pružiny

Destroyer> nakonec nechám hlavy venku, přírubu k převodovce směrem vpřed, a chlazení si pomůžu díky plechům nad válcem - budou trochu nabírat vzduch. Stejně to má éro PIPER| J4

FrancisR> Ten motor, co je zašpiněnej (ještě jsem na něj nehráb) a je položenej osou svisle, tak ten je dvousvíčka. Ideu přestavby a jakýsi její postup si průběžně dolaďuju jak co kde zjistím a vyšpijóním. Tak třeba výfuk spíchnu z nerezu, a teď už řeším výfukový příruby (třeba starší), hlavně třídírový, svářeče tigem mám. Napojení sání asi vytočím na soustruhu (dural), a vstřikovač bude jeden (kvůli pravidelnému chodu motoru), protože počítám se sacím potrubím v kombinaci silikonové nebo gumové sací hadice (něco podobnýho jak to je na obrázku výše na to čtyřválcovým boxeru). Hmotnost motoru co mám já, po úpravě vychází 73 kg těsně před instalací do éra.

FrancisR> celou motorku jsem nekupoval, jen motor, ale ta hasičská stříkačka - to je krásný

JerryKing> Odkaz na výfukové svody máš o něco výš, pro jistotu ještě jednou inzerát tipmoto nebo druhý z německé ebay . Levněji to těžko někdo vyrobí. Ze svodů použiješ buď jen příruby, nebo při přeříznutí ve správném místě otočíš spodní konec na druhou stranu a můžeš mít je jeden tlumič.



Naposledy editováno 18.04.2022 10:17:21

FrancisR> Jj, to je ten tvar!!!! Super! Podle těch inzerátů se jedná jak o RS tak o RT, rozumím tomu správně (trochu mi to uniká)?
Jestli seženu od někoho jen ty příruby z nějakýho už dožitýho potrubí, budu spokojenej.
Přiznám, že na toto forum jsem se zaregistroval jedině kvůli tomu, že řeším motor na éro, a kde jinde můžu fundovaně poklábosit o technických obvyklostech a neobvyklostech konkrétního motoru (ještě čerpačka a srazy?).
Pokud by to moje počínání na diskuzi nějak vybočovalo mimo regule fora, nechť mě admin zruší.
Každopádně teď se musím nějak dostat k těm jetým přírubám nebo přírubě, ať je mám dle čeho vyrobit (frézka a cncéčko v dosahu). Buď se pokusím v diskuzi nebo inzerátem. Když budeš mít další tip na získání, budu za něj rád.

FrancisR> do toho profi potrubí nepůjdu, je to dost peněz na to abych to ořezával a pak svařoval. Mám v dosahu nová kolena, trubky a nebo naohýbám co potřebuju. Stačí mi příruby.
Dík za odpovědi

tipmoto.com je český inzertní server na motorkové díly, použitelné díly. Zmuchlané svody v inzerátu asi nebudou, zkus napsat některým prodejcům, jestli něco nemají v bedně se šrotem,

FrancisR> Ahoj, ještě mě zajímá, jak je provedený těsnění u napojení svodů na válec. Ty dvě trubky v přírubě na každý válec jsou nějak pakovaný, nebo se počítá s kuželovýma dírama v hlavě, případně těsnění měď/azbest?

Na dně díry v hlavě je osazení, na něm leží těsnící kroužek a k němu doléhá čelo trubky svodu (příruby). Číslo dílu 18211341323 (je to klikací odkaz, č. 7 na schematu), cena 74 Kč za kus, potřebuješ 4 kusy. Objedná a prodá ti to kterékoli zastoupení BMW, nemusí být motorkové - to obecně platí o kterémkoli dílu na motorku, znáš-li číslo dílu, objednají a prodají ti to.

Naposledy editováno 21.04.2022 08:53:57