Těch koncepcí je hodně. K sériové výrobě je nejblíže OPOC motor. Tuším že ho chctěla do nějakých miniaut montovat Yamaha.
Technicky zajímavý je však Huttlinův sférický motor. Co se týče počtu pohyblivých součástek - pouhé 3


Co se týče komplexnosti - pěkný je taky Doylův dvanáctiválec


Naposledy editováno 17.11.2015 05:48:18

seikos píše: Těch koncepcí je hodně. K sériové výrobě je nejblíže OPOC motor. Tuším že ho chctěla do nějakých miniaut montovat Yamaha.
Technicky zajímavý je však Huttlinův sférický motor. Co se týče počtu pohyblivých součástek - pouhé 3


Co se týče komplexnosti - pěkný je taky Doylův dvanáctiválec

Tak to je fakt zajímavé, připadá mi to jako takový trojrozměrný wankel. Proč se žádný z těch motorů ještě neprosadil? Že by skutečně šlo jenom o prachy, které se vrazily do vývoje a zdokonalení klasických pístových motorů, nebo ještě nejsou vyvinuté materiály na tak vysoké úrovni, které by přinejmenším vydržely v téhle konstrukci alespoň tak dlouho, jak klasika, a tím se stávají neprodejnými a drahými??

Edit: mluvil jsem o Huttlinovem sférickém motoru.

Naposledy editováno 17.11.2015 05:56:00

Onderfauf: nevím. Byznys. Nebo je to pod nějakým debilním patenten. Ale nejspíš to bude tím, že všechny firmy co vyrábí klasické spalovací motory mají tu výrobu prostě zvládnutou, zavedenou a nemají sílu investovat do vývoje čehokoliv mechanicky náročného. Jakkoliv tyhle motory jsou všechny dotaženy do fáze prototypů a veskrze funkční, dokud do každého z nich nenaleje nějaká automobilka miliardu dolarů na stavbu fabriky a všeho kolem, do auta to nedostaneš. Jediný kdo do toho jde je Mazda s Wankelem a taky se potýkají roky s provlémy s vývojem. Všichni ostatní to vzdali a nikdo nemá sílu Mazdu následovat ve vývoji zcela odlišného konceptu. Těch konceptů motorů jsou na světě desítky. Stačí chvíli koukat na Youtube.

Ten Huttlin se ovšem alespoň vyrábí sériově jako kompresor.

Cose týče toho axiálního motoru v úvodu, i češi do něho vrtali a snažili se ho vyvinout. Ovšem jak je známo, češi motory neumí a podle toho to taky vypadalo. Viz foto

http://svetmotoru.auto.cz/clanek/titulni-strana/2144/novy-cesky-vynalez-spalovaci-rotacni-motor-ages.html

BRB motor


Naposledy editováno 17.11.2015 06:26:10

seikos> Já si osobně nemyslím, že by češi neuměli motory, nebo cokoliv jiného, problém je spíše v tom, že u nás investoři jsou k novým věcem skeptičtí a neinvestují do nějakých vynálezů a dobrých nápadů, proto se tu dělá všechno na koleně někde podomácku v dílničce a tak to taky vypadá, jako nějaké bastlení. A teprve, až by z toho mohlo něco být, tak do toho někdo zainvestuje prachy. Prostě my ten vývoj nemáme dotovaný někým z hůry, kdo na to má ty prachy a zázemí, většinou na ty nové věci příjdou mladí lidé ještě ve škole, a nebo těsně po škole, když jsou pro věc zapálení, ti starší konstruktéři se na to vykašlou, jak vidí, realitu a nějakou dobu v ní dělají. Je to škoda, mohlo by vzniknout spousta dobrých věcí.

Značkuju. Na večer

Prosazení něčeho takového do sériové výroby je hodně drahé. Současně jsou pro praktické použití a životnost u motoru ještě další důležité parametry jako třeba hmotnost rotujících částí a technická náročnost na utěsnění různých posuvných součástek, šoupátek a podobných elementů . Řekl bych že u všech těch konstrukcí je jednak právě vysoká hmotnost toho co rotuje spojená ještě ke všemu s technickou náročností na těsnost a přesnost provedení.
Rád se nechám překvapit motorem, který bude pružný (to je přímá souvislost s tou rotující hmotností), a současně se všemi těmi šoupátky a dalšími pohyblivými elementy co tam vidím, vydrží 0,5 milionu km, jako klasické motory po 100 letech vývoje. Jako technik tomu držím palce, je to technicky úchvatná věc, ale jako pragmatik tomu nevěřím, že by to ve velkosériové výrobě mohlo překonat klasickou koncepci.
Spíš někdo vymyslí a prosadí něco, kde se nebude vevnitř hejbat skoro nic, než tohle.

Pokud jde o o motor z odkazu v hlavičce vlákna, tak ten zřejmě "krachne" na tomtéž, co Wankel - problémy s utěsněním rotoru. Zde bude totožný problém ohledně těsnění rotoru s válci oproti hlavě (která funguje de facto jako šoupátko, pokud animaci správně chápu). Snazší by bylo udělat konstrukci, jako to mívají hydrostatické motory (a potažmo čerpadla ve "wapkách") - válce jsou stacionární a pístnice se opírají o šikmou rotující desku, uchycenou na hřídel. Zde by stačilo udělat "desku" s vlnitou drážkou po obvodu, do které by zabíraly čepy pístnic, nebo lépe podobně, jako výkyvný kotouč u ovládání cykliky vrtulníku - šikmá deska má na obvodu zápich, v kterém sedí prstenec s čepy na obvodu, na čepy jsou uchycené pístnice. Mezi prstencem a kotoučem buď kluzné futro, nebo dvě axiální ložiska. Válce by tak byly stacionární, čímž by odpadly problémy s těsněním a rozvod by byl řízen ventily, na jejich pohon by posloužil další "prstenec" coby "vačka". Náhon vačky by se dal řešit "královnou". Možná už tento koncept někdo zkoušel, čertví. Mimochodem, Wankel pohořel nejen na problémech s těsněním, ale i na vysoké spotřebě oleje a hlavně paliva - to je dáno naprosto nevhodným tvarem spalovacího prostoru. Dnes by neprošel ani ohledně emisí (mazání mastnou směsí, jako u dvoutaktu). Tato slabina by u motoru s axiálními válci odpadla, ovšem, stále jsou tu hmoty konající vratný posuvný pohyb.

Rozhodně souhlas s tím, že uvést každý nový koncept do velkosériové výroby znamená astronomickou počáteční investici, a tak se do toho chce málokomu. Kor po známých neúspěších. Dost se na tom spálila i Suzuki.

splasenytrubky> No taky vidím u těch různejch nápadů ještě jeden problém - chlazení! Klasickej pístovej motor - no problém - vložky, hlavu oblévá voda. Ale tady? Když to všechno rotuje, nebo to má různý divoký tvary spalovacích komor atd. A když to rovnoměrně neochladíš, tak nerovnoměrná roztažnost udělá divy - a u těch konceptů jsou zas různý složitosti v utěsnění těch různých divočin - a jak to dopadne, když se to nerovnoměrným ohřátím zkroutí a různě zapracuje?? Proto to třeba už funguje u kompresoru, kde jsou přeci jen daleko menší teplotní spády.

charlie.vtx1800>
Jo a chlazení taky. Utěsnění pohyblivých součástek a rotujících válců vyžaduje určitě minimální vůle, a taky si nedovedu představit, jak to chladit v rozmezí venkovní teploty od -25°C do +40°C, a jak by to běželo studené, než se ty vůle zahřátím vymezí.
A myslíš, že je to celé mazané mokrou skříní, nebo směsí jako 2T?

splasenytrubky píše: charlie.vtx1800>
Jo a chlazení taky. Utěsnění pohyblivých součástek a rotujících válců vyžaduje určitě minimální vůle, a taky si nedovedu představit, jak to chladit v rozmezí venkovní teploty od -25°C do +40°C, a jak by to běželo studené, než se ty vůle zahřátím vymezí.
A myslíš, že je to celé mazané mokrou skříní, nebo směsí jako 2T?

No je to popsaný jako 4T cyklus. 2T benzín je dneska passé, to by nikdo kvůli emisím nevyvíjel, s mazáním směsí se do nich vejít nedá. Takže předpokládám že oběhový mazání.

K Wankelu: Mazda přišla nedávno s novým konceptem rx vision a slíbí přepracovaný motor s nižší spotřebou atd.

Jinak na toto téma tu mám i příspěvek: www.motorkari.cz/tema/

Tyhle koncepty mě velmi baví, nejvíc se mi líbí Libralato engine , zde i běží

Náhodou jsem i dostal nápad na motor a ve volných chvílích si s tím hraju v autocadu.

No já vymyslel jednotaktní motor, tzv. "taktní", jenomže jsem ho ještě nenakreslil Ale docela vážně by mě zajímalo, proč musí hlava těch 6ti válců stát, nemůže být napevno s těma válcema? A rejpnu, jakto, že to umí vyšší kompres, když je problém ten revolver utěsnit?

Plazivec píše: No já vymyslel jednotaktní motor, tzv. "taktní", jenomže jsem ho ještě nenakreslil Ale docela vážně by mě zajímalo, proč musí hlava těch 6ti válců stát, nemůže být napevno s těma válcema? A rejpnu, jakto, že to umí vyšší kompres, když je problém ten revolver utěsnit?

Kompresní poměr je něco jinýho než kompresní tlak, a obvzvlášť u takovéhohle vehementu, kde bude problém s utěsněním válce s hlavou. Možná musí být ten poměr vyšší právě proto, aby tam vůbec pro zážeh nějaký kompresní tlak byl. A k té rotující hlavě - těžko si dovedu představit napojení třeba sacího a výfukového kanálu, a i chlazení u rotující hlavy.

splasenytrubky> A já si to dovedu představiš spíš, než napojení hlavy na válec, pokud to nemá nějaký jiný zádrhel. V sacím a výfukovém kanálu je podle mě menší tlak/podtlak, než v spalovacím prostoru, nehledě na teploty.

Plazivec>
jestli ten zádrhel nejsou třeba ventily.

Plazivec píše: No já vymyslel jednotaktní motor, tzv. "taktní", jenomže jsem ho ještě nenakreslil Ale docela vážně by mě zajímalo, proč musí hlava těch 6ti válců stát, nemůže být napevno s těma válcema? A rejpnu, jakto, že to umí vyšší kompres, když je problém ten revolver utěsnit?

Je jasný, že nejmenší spotřebu má Cimrmanův 5-ti taktní motor. Ta pátá doba - oddych - jí snižuje o 20%! Jenže škoda, že patent skoupili ropní šejci a zavřeli ho do trezoru, protože jinak by museli snížit o pětinu těžbu. Leží tam hned vedle motoru na vodu a éterovou volnou energii...

charlie.vtx1800 píše: Je jasný, že nejmenší spotřebu má Cimrmanův 5-ti taktní motor. Ta pátá doba - oddych - jí snižuje o 20%! Jenže škoda, že patent skoupili ropní šejci a zavřeli ho do trezoru, protože jinak by museli snížit o pětinu těžbu. Leží tam hned vedle motoru na vodu a éterovou volnou energii...

On ten motor na vodu byl stejně k hovnu, páč reznul, vy tupci. Tak co vás sejří, že tam leží,k hovnu byl, to já jako ten šejk musím vědět, to se rozumí.

splasenytrubky píše: Plazivec>
jestli ten zádrhel nejsou třeba ventily.

No ale dyk tim by přeci odpadla vačka a celej cirkus s tim, ne?

Jo, co se týče toho motoru na vodu, tak to je blaf. Původně jel jen na pivo, pak se dostal do rukou zástancům prohibice, kterejm se na to po čase vybod, prej vodu nechlastá a následně na truc zrezivěl.

Plazivec píše: No ale dyk tim by přeci odpadla vačka a celej cirkus s tim, ne?

Jo, co se týče toho motoru na vodu, tak to je blaf. Původně jel jen na pivo, pak se dostal do rukou zástancům prohibice, kterejm se na to po čase vybod, prej vodu nechlastá a následně na truc zrezivěl.

pravda, pravda, když tam nebudou ventily, na co pak vačka.

splasenytrubky> Tenhle je siceRadiální zato bez ventilů a seriovej ale že by byl bez cirkusu se říct nedá

splasenytrubky píše: pravda, pravda, když tam nebudou ventily, na co pak vačka.

Ale no ták, když se bude točit hlava s trčícími koncemi ventilů, nic tě nenapadá, jak je stlačovat?

Většina alternativních motorů má vždy nějaký těžce překonatelný konstrukční zádrhel. Mě se líbí a dávám naději pětitaktnímu motoru jak jej nazývají. Jde v podstatě o klasický čtyřtakt s dalším nízkotlakým válcem pro využití energie spalin. Jednoduché, elegantní navýšení výkonu bez konstrukčních harakiri. Zde drobný popis.

A poměrně málo lidí taky ví o dvoutaktním dieselu , který je poměrně hojně rozšířen v obrovských lodních motorech. Největší motor na světě je dvoutaktní diesel.

Naposledy editováno 18.11.2015 03:47:14

fidlimydli> 2T diesel není nic neobvyklýho, dává se i do dieselelektrických lokomotiv, do pracovních strojů a byl i v náklaďácích. A ten "5ti takt" vlastně vychází z konstrukce parních strojů v lokomotivách, kde byla kaskáda 2 či 3 pístů - vysokotlaký, středotlaký a nízkotlaký. Scania zas měla v kamionech turbokompoudní systém - za dieselem bylo turbo, z kterýho se odebíral točivý výkon přes viskózní spojku a reduktor a připojoval se k výstupu motoru. Tohle uspořádání bylo i u leteckých motorů. Pokusů o alternativy motorů bylo hodně a většina zas po čase vyšuměla.

Nezapomeňte na českého génia ten má patentovaný 5 taktný motor 1.sání 2.komprese.3zážeh 4.výplach.5.odpočinek. .Jára Cimrman toť ten český genius.
Doporučuju všem často používat 5 takt.

CAG píše: splasenytrubky> Tenhle je siceRadiální zato bez ventilů a seriovej ale že by byl bez cirkusu se říct nedá

hercules, úžasný motor


treba si pustiť so zvukom. Asi som chorý, ale páči sa mi ten motor počúvať. A zrejme tu nefunguje vložiť videjko s časom prehrávania, treba to posunúť na 2:40 cca, dovtedy je tam voľnobeh. Spotreba 3l za minútu

Ten guličkový motor, zaujímavý nápad, ale asi sa to naozaj nebude dať rozumne utesniť. Bude z tej gule fučať zo všetkých strán.

Naposledy editováno 19.11.2015 20:41:54

k

Naposledy editováno 13.12.2015 13:37:44

pantata-Škopek píše: Nezapomeňte na českého génia ten má patentovaný 5 taktný motor 1.sání 2.komprese.3zážeh 4.výplach.5.odpočinek. .Jára Cimrman toť ten český genius.
Doporučuju všem často používat 5 takt.

Dovolím si tě opravit. Motor Járy měl dob nikoliv 5 ale 6. Sání, stlačování, expanze, výfuk, mazání a odpočinek.

charlie.vtx1800 píše: fidlimydli> 2T diesel není nic neobvyklýho, dává se i do dieselelektrických lokomotiv, do pracovních strojů a byl i v náklaďácích. A ten "5ti takt" vlastně vychází z konstrukce parních strojů v lokomotivách, kde byla kaskáda 2 či 3 pístů - vysokotlaký, středotlaký a nízkotlaký. Scania zas měla v kamionech turbokompoudní systém - za dieselem bylo turbo, z kterýho se odebíral točivý výkon přes viskózní spojku a reduktor a připojoval se k výstupu motoru. Tohle uspořádání bylo i u leteckých motorů. Pokusů o alternativy motorů bylo hodně a většina zas po čase vyšuměla.

Kaskáda se u parních strojů používala na lodích.
O lokomotivě jsem neslyšel

Pher> Kdepak, poslední generace výkonných parních pístových lokomotiv měla minimálně vysokotlaké a nízkotlaké písty, některé dokonce měly i středotlaký. Jen namátkou zde , bylo to fakt běžné.

Pher> Měla to už třeba řada 275.0, dvoustupňový čtyřválec, vnitřní válce vysokotlaké, vnější nízkotlaké. Kotel 15 atm., podvozek 2-C-1, hnací kola průměr 2.1m, zdvih nízkotlakých pístů asi 635mm (už si přesně nevzpomenu). Max. cca 140km/h, výkon cca 1500k indikovaný (při zkouškách zrychlila se 124t těžkou soupravou na stoupání 7promile na 74km/h za 7 minut). Některé typy byly tříválcové, vysokotlaký válec uprostřed, s Gochovým rozvodem, nízkotlaké válce klasicky po stranách, s rozvody Heusinger. Jiné, menší typy, byly asymetrické dvouválce - na jedné straně vysokotlaký, na druhé nízkotlaký. Bylo to daleko hospodárnější, jak klasické "dvojčité" uspořádání (dva nezávislé jednostupňové válce po stranách, kliky navzájem odsazené o 90° - 4 výfuky za otáčku nápravy), ale zase bylo potřeba "rozjížděcí zařízení", nebo-li pomocný okruh pro nezávislé "krmení" nízkotlakého válce při rozjezdu. Bylo to potřebné tehdy, pakliže po zastavení zůstala klika vysokotlakého válce v úvrati.