| Moje úpravy
|
Xenon, přední brzdy komplet Beringer včetně radiální brzdové pumpy Beringer, radiální spojková pumpa Beringer, laděné výfuky a vačky Yoshimura, ukazatel zařazené rychlosti GIpro (s funkcí odstranění omezovače rychlosti), Power Commander III, K&N vzduch. filtr, ráfky kol Marchesini (kovaný hliník), tlumič řízení Öhlins, blatníček zadního kola Powerbronze, zrcátka v barvě stroje, potah nádrže Bagster, nosiče kufrů SW-Motech, 3x kufr Givi, komplet žárovky nahrazeny LED.
Postup při jednostlivých úpravách lze najít v textu níže.
Úpravy zima 2008/2009 (stav km 32.000):
Do sezóny 2009 jsem se rozhodl motorku trochu upravit a zároveň odlišit od ostatních Hayabus. Nejsem příznivcem tuningu, který má za smysl stroj opticky zprznit a udělat z něj spíš pouťovou atrakci a tak jsem se vrhnul na techniku stroje. Původní odvážné plány vzali za své hlavně kvůli drastické snížení životnosti motoru.
Nechal jsem všemu volný průběh a ačkoliv jsem se chtěl věnovat hlavně technice, neodolal jsem inzerátu na ráfky kol Marchesini. Ráfky byly původem ze Suzuki TL1000 a bylo téměř nemožné dohledat, zda-li budou pasovat i na Hayabusu. Na internetových diskuzích se názory lišily příspěvek od příspěvku, dle katalogu Marchesini byla objednací čísla rozdílná, dovozce do ČR rovněž tvrdil, že je ráfek jiný. Jelikož jsem nemohl odolat, risknul jsem to a pro ráfky dojel. Po prvotním přeměření jsem zjistil, že ráfky samotné jsou totožné, lišily se „pouze“ distanční podložky (rozpěrky) a unašeč rozety. Přední kolo mělo navíc ložiska blíže u sebe o 7 mm. To vyřešily dvě podložky o tloušťce 3,5 mm. Přední kotouče byly k sobě blíže o 2 mm, což dělá rozdíl jednoho milimetru na každé straně a to pobrali pístky v brzdových třmenech. Se zadním kolem už bylo víc „srandy“ a nebýt kamaráda (který vystupuje zde na Motorkářích pod nickem Buni), nikdy bych to dohromady nedal – tímto mu patří můj dík. Po zdlouhavém přeměřování bylo třeba upravit rozpěrku u unašeče rozety a unašeč samotný. Rozepisovat zde hodnoty měření asi nemá smysl. Třešničkou na dortu bylo zkrácení šteftů unašeče rozety a originál šroubů zadního brzdového kotouče. Štefty bylo třeba ubrousit, jelikož nebyl k dispozici závitník se správným stoupáním. Nyní sedí zadní kolo na setinu milimetru přesně. Myslím, že menší hmotnost ráfků kol bude mít ve výsledku i trochu vliv na ovladatelnost stroje, ale to potvrdí až sezóna 2009. Každopádně originál zadní ráfek osadím nějakou cestovní pneumatikou a na dovolenou budu přehazovat vždy celý ráfek, takže mi odpadne starost s přezouváním.
K podvozku patří zcela určitě tlumič řízení. Ten jsem „ladil“ už v minulosti tím, že jsem zaměnil původní olej za hustší, což sice trochu pomohlo, ale stále to nebylo ono. Pomohla až výměna stávajícího tlumiče za tlumič značky Öhlins. Přes zimu jsem akorát doladil uchycení, protože původní držák Öhlins nevyhovoval a tlumič tak nahrazoval doraz rejdu řidítek, což určitě nebylo ideální. Jelikož mi montážní sada Öhlins určená k montáži tlumiče na nádrž nevyhovovala, umístil jsem tlumič na jeho původní místo pod brýlemi. Nový držák opět vyrobil Buni včetně rozpěrek ke kloubovým ložiskům. Je až neskutečný, jak pořádný tlumič řízení přispěje ke zklidnění podvozku při razantní jízdě.
Další na řadě byly brzdy – originál brzdy Tokico na Haybause nemají mezi majiteli zrovna dobrou pověst a já tuto pověst můžu pouze potvrdit. Kdykoliv jsem si vzpomněl a chytla mě „řádivá“, brzdy jsem uvařil tak, že jsem páčku promáčkl až řidítku. Účinnost samozřejmě rapidně klesala. Vzpomněl jsem si na jeden článek ve starších ČMN, kde psali o krásných čtyřkotoučových Beringerech 4D. Našel jsem si stránky firmy MK Racing, která produkty firmy Beringer dováží a kontaktoval jsem je. Slovo dalo slovo a padla volba na kompletní set Beringer Aerotec obsahující 2x přední brzd. kotouč, 2x přední brzd. třmen, přední brzd. hadice, radiální pumpu předních brzd a spojkovou radiální pumpu. Po cca 3 týdnech jsem měl brzdy doma a jal se je namontovat. Ačkoliv se jednalo o set přímo na Hayabusu, vyskytly se určité problémy při montáži – spínače na spojkové a brzdové páčce byly příliš dlouhé a kolidovaly s řidítky; spojková hadice nedosáhla k pumpě a bylo třeba jí nechat prodloužit. Při pokusu o zkrácení spínačů Beringer došlo k jejich destrukci a tak jsem začal shánět podobné. Našel jsem je až na stránkách firmy Conrad. Bylo jasné, že závit bude třeba předělat a tak po úmorné práci již zmiňovaného Buniho přežil jeden jediný spínač, který jsem pasoval na brzdový. Spojkový spínač jsem vyrušil spojením drátků přímo ve sdruženém přepínači blikačů – motorka si tak „myslí“, že je stále zmáčknutá spojka, ale to ničemu nevadí. Ukazatel zařazené rychlosti s tím problém taky nemá. Brzdový spínač jsem namontoval a funguje dobře. Problém s krátkým vedením spojkové kapaliny jsem vyřešil výměnou hydraulické hadice nalisované u krku řízení do trubky vedoucí kapalinu ke spojkovému válci. Přelisování hadice provedla firma JSC v Pelhřimově za cca 100 Kč, což jsem kvitoval s velkým povděkem. Nyní už perfektní funkci brzd a spojky nic nebránilo.
Na řadu přišel konečně motor. Power Commamder byl nutností pro další ladění a tak mi přišlo hodně vhod, že známá jela před Vánoci za svou dcerou do USA. Přivezla mi nový Power Commander + další drobnosti, které bych u nás těžko za podobný peníze sháněl. Montáž PC zabrala pár minut. Přes firmu DK Racing jsem objednal vačky Yoshimura ST-1. Dodání zabralo téměř měsíc, montáž zhruba týden (po odpoledních). Demontáž ventilového víka je jako dostat pověstného ježka z klece, každopádně mi nezbylo nic jiného, než se s tím poprat. Po výměně vaček samotných jsem začal řešit problém s ventilovými vůlemi, které byly výrobcem Yoshimura striktně stanoveny na 0,2 mm (bez tolerance) – výfukové vycházely na 0,2 mm (+/- nějaká setinka), ale sací na 0,15 mm (s tím, že měrka procházela dost volně, čili výsledná vůle mohla být cca 0,17 – 0,18 mm). V servisu Suzuki mi řekli, že by to nechali být, v DK striktně trvali na přesných 0,2 mm, což byl téměř neřešitelný problém vzhledem k tomu, že ventilové podložky se vyrábí v rozmezí 0,05 mm. Nechal jsem tedy stávající vůle a při prvním startu pevně doufal, že motor nebude klepat. Neklepal. Ba co víc, byl daleko tišší než před tím, což jsem nečekal a uznale si poklepal na rameno (když už to za mě nikdo jiný neudělal). Zbývalo nechat motor pořádně doladit na brzdě, což jsem svěřil firmě DK Racing. To, že domluva s vedoucím servisu (záměrně nejmenuji) nebyla zrovna bezproblémová tu rozepisovat nebudu, protože to patří do jiného článku - každopádně se mi opět potvrdila zkušenost s namyšlenými obyvateli hlavního města. Výsledkem tedy je 197 koní a 156 newtonmetrů na motoru. Nebudu skrývat, že jsem byl trochu zklamaný, prostě jsem si vysnil těch 200 koní, ale všem dnům není konec... Poslední blbůstkou je montáž mého oblíbeného Quickshifteru.
Úpravy zima 2009/2010 (stav km cca 45.000):
Ve zkratce popis úpravy: přestavba ze sekundárního převodu řetězem na řemen. Zdánlivě jednoduchá věc, leč ve výsledku složitější, než se zdá. Paradoxně nejsložitější bylo se domluvit s výrobcem potřebných dílů. Po prvotním oslovení firmy Scootworks přes německého dealera VN-Teile jsem nakonec skončil u firmy VH-Motorradtechnik. Ta má u nás dokonce zástupce, firmu Bull Racing. Jak to tak bývá (bohužel) v té naší zemi zvykem, požadované informace od firmy Bull Racing jsem nezískal. A to dokonce ani po několika e-mailech a osobní návštěvě (udělal jsem si výlet do Přeštic cca 280 km zbytečně). Prostě mi přijde, že firmám v ČR vůbec nejde o to si vydělat a něco prodat, protože by s tím mohl mít někdo trochu práce (a to si Bull Racing účtuje na komponenty firmy VH-Motorradtechnik "solidní" marže). Jen pro představu, požadované díly by stály od firmy Bull Racing přes 30.000 Kč. Asi je to málo...
Rozhodl jsem se spojit přímo s výrobcem v Německu, firmou VH-Motorradtechnik. Prvotní oťukávání se bylo spíš laxní ze strany výrobce. Já měl zase delší odpovědi z důvodu nutného překladu všech textů (německy prostě kloudně neumím). VH-Motorradtechnik řemenový kit na Hayabusu nevyrábí a tak bylo nutné pomocí různých měření a nákresů zjistit podobnost některých jimi vyráběných dílů. Po mnoha faxech a mailech to dopadlo následovně - malá řemenice místo předního řetězového kola pasuje z GSX1400, zadní řemenice (místo rozety) se podobala nejvíc té ze Z1000. Řemen se vyrobil na požadovanou délku a šířku (šířka 31 mm). Z těchto důvodů považuji domluvu jako takovou za jednu z nejsložitějších "operací" celé úpravy.
Když už byly díly doma (poštovné 50€ nebylo nejlevnější), začal jsem měřit a zkoušet pasovat díly na motorku. První na řadu přišla kyvka, kterou bylo třeba rozříznout ve výstuze (viz poslední foto) a vyrobit demontovatelný mezikus. O to se postaral opět kamarád vystupující zde pod nickem Buni - ještě jednou Ti díky. Práce, myslím, velice solidní. Další úpravou byla "rozeta" (tzn. řemenice). Kvůli kolům Marchesini bylo třeba upravit díry pro štefty unašeče rozety a průměr středové díry samotné řemenice. Vše opět zajistil Buni. Já si v mezičase zatím hleděl údržby motoru (rozvody, ventily, atd.). Jako poslední přišel na řadu kryt malého řetězového / řemenové kola, ten bylo třeba na některých místech zbrousit - banalitka.
Výsledek je vidět na fotkách.
Po najetých 8.000 km lze zatím konstatvoat, že se úprava osvědčila. Dopínal jsem pouze jednou, od té doby nebylo třeba na řemen sáhnout, čas od času ho umyju a vyčistím od prachu. Tichost za jízdy je příkladná. Problémy jsem nezaznamenal a to řemen opravdu nešetřím - podívali jsme se spolu i na okruh. Momentálně na řemenu najeto přes 30.000 km - jedním slovem: SUPER!
|
