Rok v sedle KTM 890 Adventure R

Na tachometru svítí hodnota lehce přes 15.000 kilometrů, jenž většinu jsme urazili spolu, ani jednou jsem ji nepoužil na cestu do práce. Abych byl korektní tak ne všechny, Kačena byla zpočátku poněkud promiskuitní, protože prvních něco přes 2.000 kilometrů působila jako předváděcí motocykl, kde se na ní jezdci střídali jak… Vždyť víte, ale také se neptáte své holky na její bývalé že? Pro KTM jsem se rozhodnul, protože jsem chtěl poznat všechny nové cestovní endura, kam se ta doba posunula. Vlastně jsem původně žádnou motorku kupovat nechtěl.

Samozřejmě že jsem jezdil třeba BMW 1200 GS dvouvačku, nebo KTM 1190 Adventure R ale nikdy jsem nepociťoval potřebu mojí upravenou BMW R1150 GS Adventure jednosvíčku měnit. Tak jsem začal zkoušet motorky modelového roku 2021, třeba BMW 1250 GS má krásný motor a je postavena extrémně efektivně a KTM 1290 Adventure R která promění běžnou komunikaci na závodní dráhu, je pro šílence, ale jednu věc jsem ani u jedné z nich nepřekousnul, hmotnost. Již jsem měl dost té obrovské hmoty při jízdě v terénu, zvedání a manipulaci na místě. Zkusil jsem též BMW F850 GS, ale ten motor mi neseděl prakticky od vzniku a to kam se za ty léta posunul je pro mě nedostačující, zkrátka nudný projev, žádný zážitek, ovšem pro mnohé je to právě důvod proč si spolehlivý řaďáček od BMW pořídit. Nezkusil jsem Teneré 700 protože před tím jsem skepticky osedlal KTM 890 Adventure R která mě svým motorem a podvozkem úplně pohltila. Proč skepticky? Protože tyhle pod-litrové řadové motory s výkonem kolem 100 koní mě neoslovili napříč spektrem od BMW po Triumph. Před tím než jsem se dostal k T7 přišla možnost koupit málo ježděnou předváděčku 890 R v plné výbavě (myslím tím Tech Pack) za skvělou cenu.

Motor

V čem je tedy KTM 890 výjimečná? Je to zejména motor s moderní konstrukcí, není to žádná dlouholetá snaha vylepšování starého konceptu po malých krocích, kde limity evoluce určují zastaralé designová řešení. Jak to v takových případech často bývá, třeba úprava klikové skříně proběhla naposled před 20 lety, či hlavy válců naleznete v technické dokumentaci z dob kdy Freddie Mercury vyprodával sportovní haly. Na jednom pracovním workshopu jsem se potkal s klukama z KTM R&D, oddělení hluků, hned jsem jim pověděl že je skvělé že takové oddělení mají protože jsem si myslel, že v KTM neexistuje, totiž po nastartování každé KTM si to někteří potencionální zájemci jsou schopni v mžiku rozmyslet. Ptal jsem se je právě na ten chřastivý zvuk motoru, který dělá jak LC8 tak LC8c, jakoby byl problém s rozvodovým řetězem, proč to nevyřešili? Odpověď zněla, je to výkonný motor, musí být přeci hlučný, je to přeci motor. A právě to je daň za moderní konstrukci, kde se vše hraje na váhu a stěny motoru které nepřenášejí žádné síly, jsou navrženy s minimální tloušťkou. Přesně navržené kartery pak pouštějí do okolí mnohem víc hluku, jak jsme zvyklí.

Motor mi nejvíce připomíná svým projevem právě legendární Ducati 748. Krásně se nechá vytáčet, spodní pásmo vzhledem k objemu vůbec není špatný, střední je skvělé a ten vršek je až k neuvěření! Ruka v ruce s dobrým motorem je skvěle odladěné vstřikování, odezva drive-by-wire plynu, na kterou jsem hodně háklivý, je možná nejlepší. Tradičně mám hodnocení pro Hondu mizerné a Ducati skvělé, KTM je výjimečně skvělé. Ovšem dokud nezapomenete přepnout režim Rain, jak se to stalo mně. Na jedné vyjížďce se svou ženou jsem tahal plný plyn v každé zatáčce horského přechodu Čertovica. Divím se, proč to nejede, bliká kontrola trakce, co běžný prokluz na suchém povrchu, posléze jsem zjistil, že od předešlého dne tam mám režim „Rain“ protože pršelo. Po přepnutí do režimu „Street“ se moje veškeré pochybnosti o výkonu KTM rozplynuly. Nelze zde nezmínit ještě jeden nešvar, a sice studená palivová mapa. Ta je tak mizerně vyladěná na rozdíl od všeho ostatního, že je to až k nepochopení. Motorku za studeného rána startujete na 5 a více pokusů. Procedura, která zahrnuje několikanásobné otočení klíčku a zapnutí a vypnutí startování alespoň 2 krát před každým pokusem protočit motor. Osobně si myslím, že je to daň za vysoký kompresní poměr v kombinaci s emisní normou. Když se ti konečně podaří nastartovat a motorka chvíli vrčí, je slyšet přepnutí palivové mapy a motor najednou jede úplně normálně. Tato chyba je problémem většiny KTM 890, jak jsem se dočetl. Tak možná to KTM jednou spraví.

Převodovka

Převodovka je docela výrazně odstupňovaná a díky nižším krátkým převodům poskytuje motorce hodně svižnou akceleraci, kdy bez veškerých úprav, přímo z výrobní linky poskytuje zrychlení z 0-100 km/h které těsně přesahuje hranici 3 sekund. Quickshifter funguje příkladně, kdekoliv nad 3.800 ot./min. pod touhle hranicí je stále funkční ovšem po přerazení musíte mít přes 2.600 ot./min. Podřazování funguje dobře, ovšem když podřazujete při nízkých otáčkách tak někdy vás motorka nakopne, je tedy lepší když podřazujete nad 2.500-2.700 ot./min. Někde jsem četl, že musíte řadit směrem nahoru pouze s přidaným plynem, zkusil jsem to také s ubraným a vše fungovalo hladce. Také jsem se dočetl, že nemůže být přidaný plyn při podřazování, také se jedná o hoax, můžete mít přidáno a podřadit, funguje to hladce. Ovšem jak jsem to párkrát vyzkoušel pouze ze zajímavosti, tak jsem tuhle „chybu“ nebo „možnost“ již neopakoval. Quickshifter funguje dobře, možná nejlíp, při běžné jízdě vůbec nevyžaduje točit nesmysly a drtit plný plyn. Právě při prudké akceleraci do kopce funguje poněkud tvrději, to proto, že motorka trochu zpomalí během řazení. Jediný stav kdy dostanete rychlořazení na limit je, když máte plný plyn při 1. a řadíte na 2. nad 8.500 otáček. Ze zahraničních fór uživatelů ovšem ne všichni mají dobře fungující rychlořazení, řeší se to nastavením u dealera.
Ovšem s převodovkou je tady patálie a je to jediný zásadní problém s motorkou, který mám. Někdy nejde zařadit druhý rychlostní stupeň, problém se projevuje pouze při řazení se spojkou. Rychlost cvakne, páčka je na dorazu, displej ukazuje, že je tam rychlost, najednou při pouštění spojky skočí do neutrálu, třeba i několik krát po sobě. Na zahraničních fórech jsem zjistil, že zdaleka nejsem sám s tímto problémem (fenomén s názvem „stuck in neutral“). Našel jsem jedno pochybné řešení, ovšem nefunguje na 100%, posunout tisíchran řadící páky o jeden zub tak, aby byl v pravém úhlu k tyčce až když řadí rychlost. Je to sice směšné, ale zatím jediná věc, která alespoň trochu pomohla. Druhé řešení mám na stole, je to Rottweiler pro shift kit, co je aretační ramínko s keramickým ložiskem a tvrdší pružinou. Falešný neutrál mezi 5 a 6 lze trefit i za použití rychlořazení docela jednoduše, je potřeba to tam pořádně docvaknout. Falešný neutrál mezi 4 a 5 jsem našel pouze při bedlivém hledání a podařilo se mi to pouze 2x za celý čas.

Elektronika a asistenti

Elektronika je zde skvěle přepracovaná, počínaje uživatelským rozhraním až po odladění asistentů, celkové ovládání je intuitivní a není problém se zorientovat v menu. Ač jsem původně chtěl studovat uživatelskou příručku, nedostal jsem se k tomu. Právě proto jsem pouze nedávno objevil dokonalost ovládání tempomatu, kromě třísměrné páčky na levém ovládacím panelu, se ovládá také otočnou rukojetí plynu, jejím opačným otočením tempomat vypnete, a já blbec celých 10 tisíc kilometrů ťukal do brzdové páčky. Příkladně odladěné jsou jízdní režimy, které dávají smysl, můžete je měnit za jízdy, vyžaduje se pouze zaklapnutí plynové rukojeti. Kupříkladu když jsem si nepřepnul režim na „offroad“, tak jsem v kopci na blátě pouze doufal že to vylezu až nahoru, protože jsem si neuměl představit, jak a kde bych tam asi zastal. V režimu „Rally“ si můžete nastavit kontrolu trakce, dokonce dovoluje pohnout se v písku na nejnižším stupni kontroly trakce 1, běžně se jezdí na 3-5 (Chris Birch tvrdí, že nikdy nevypíná, jezdí 99% času na TC 3) a dle zkušeností a stylu jízdy si to může každý jezdec nastavit podle sebe.

Jasně že mnozí ze „staré školy“ se budou stěžovat, že je to přecpané elektronikou, že to není „poctivé železo“ a že displejů a obrazovek, se kterými si hrajete půl hodiny, než vylezete z garáže jim není za potřebí. Taky že není, zde je všechno postaveno funkčně, třeba ta krásná grafika na 1290 mě už trochu vyrušovala, zde ne. Je mi jedno, jestli má motorka displeje a jízdní režimy, ale když to tak dobře funguje jako na KTM, má to smysl. Elektroniky, které je tam navíc je skutečně minimum, když to vezmeme oproti Ténéré 700, je tam pouze náklonové ABS, tedy jeden gyroskopický senzor, zbytek je v podstatě stejná elektronika, stejné snímače. Jediným rozdílem jsou technologie, které uživatel vidí a má možnost je upravit. To podle mně smysl má, jak se hnát za nějakou podivnou jednoduchostí, která je jednoduchá jenom navenek. Dnes jsou všechny motorky s elektronikou na tom hodně podobně, co se liší je právě možnost nastavení a vyladění. Nakonec se budete divit když vám řeknu, že třeba takový cruiser od Indianu má tři řídící jednotky a mnohem víc „elektroniky“ jako KTM 890 Adventure R.
Zde je pouze jedna malá výtka, jak jsem motorku zakoupil, tak KTM přestali podporovat aplikaci KTM My Ride, takže žádná konektivita s mobilem již není možná, a to zrovna 2 měsíce poté co jsem si pořídil novou motorku, věřili byste tomu? Ovšem já si na to nepotrpím, ale jde tady o princip.

Podvozek dělá motorku

Podvozek je krásně odladěný, ovšem asi stárnu, když jsem musel ubrat jeden klik na kompresi přední vidlice. Motorka zvládá neuvěřitelné tempo a také není problém povozit kolínkáře na klikatém úseku. Co se týče pružin, tak předek je docela dobrý univerzál v měkčím spektru, volil bych tvrdší, zadní tlumič se svou lineární charakteristikou je sice skvělý pro jízdu kolem komína, ale když naložíte bágle nebo spolujezdce, rychle zjistíte, že pracuje výrazně víc jak předek. Když na přední vidlici by progrese byla pěkná věc, na zadním centrálu je to nutnost, když cestujete. Nastavení pro tlumiče je nalepeno na airboxu, docela pěkný začátek, stačí si trochu pojezdit a když třeba zjistíte jako já, že stačí ubrat 1 klik na kompresi předku, tak budete mít celé ladění -1 na přední kompresi, dobrá práce. Jedinou věc, kterou je možné podvozku vytknout je, že nelze seřídit předpětí zadního tlumiče bez nářadí, je zapotřebí použít 5mm imbus, který během nastavení nekliká, tudíž není možné dle kliků nebo nějaké jednoduché měrky zapamatovat si nastavení, ovšem je možné ho měřit na tlumiči pomocí posuvného měřidla.

Jak to funguje v reálném životě?

Cestování s motorkou je to, na co byla stvořena. Cestování kdy je jedno jaký povrch právě máte pod kolama. Oproti 1290 nebo 1250 GS je ta váha sakra znát, zkrátka jiný sport. V terénu se dá projet hodně moc a o hodně bezpečněji, než s většími současnými cestovními endurami, srovnal bych to se stařičkou Suzuki DR nebo XT, ovšem s tím rozdílem že 890 je mnohem rychlejší všude. Ale nenechte se splést, není to žádné lehké endurko s kterým se budete o víkendu bahnit na mokré trati. To jsem si vyzkoušel třeba na Sahaře, kde bych potřeboval minimálně jeden celý den pokusů, abych to uměl alespoň trochu. Na trošku vyšší dunu jsem nebyl schopen vylézt s motorkou, protože i přes pořád plnej plyn zpomaluje, možná jiný obutí, ale na tom zase nedojedeš až na poušť.
Ve světě cestovních endur se jedná o lehkou motorku, a to i pocitově. Když motorku naložíte, jak jsem již zmínil kromě těch slabých pružin, tak mírně ztrácíte agilitu posunem těžiště (ale kde ne, že?). Cestování ve dvou není pro pohodlné nic moc, spolujezdec vám ubere místa, přitom sám nemá dost pohodlí ani místa. Moje žena váží míň než 50 kilogramů a stejně se cítila nepohodlně. Přes den jsme ujeli 500 kilometrů, co je takové pomyslné maximum v mém pojetí pohody na cestě ve dvou, Podle mojí ženy by bylo optimum kolem 400 km. V roce 2015 jsme projeli kolem Pyrenejského polostrova na BMW R1150 GS, přičemž rekordní denní nájezd byl přesun přes Francii o délce 980 km, to si na téhle KTM vůbec neumím představit. Dálniční přesuny jsou pohodlné do 120, větrný štítek je nic moc, pro mých 185 cm funguje pouze ve spodní poloze, kdy proud vzduchu jde na přilbu. Kolem 140 se klepou zpětné zrcátka. Vibrace jsou snesitelné během celého spektra, s lepší větrnou ochranou předpokládám, že nemusí být problém udržovat dlouhodobě kolem 160 km/h na tachometru, který pracuje až podezřele přesně. Já snáším nepohodlí na motorce docela dobře a můj rekordní denní nájezd na téhle Kačeně je 628 km okresek a 695 km dálnic, dohromady 1323 km za 20 hodin v sedle motorky, cestou z Maroka.

Je tady vůbec prostor pro vylepšení?

Nikdo není dokonalý a to platí také pro KTM 890 Adventure R. Konstrukční nedostatky lze nalézt u každé motorky, všechny které jsem našel zde vypíšu, přičemž se jedná o můj subjektivní názor z dlouhodobého užívání, možná budou pro někoho nepodstatné a nepostřehnutelné, pro jiného nepřekousnutelné. Sedlo, když jsem silně zakurtoval lodní vak, tak jsem ho uvolnil z předního úchytu, docela otravná procedura nasazování na druhý pokus. Boční stojánek někdy cítíte patou, při skocích trošku klepe. Mnozí uživatelé reklamují úchyt předního světla, že se ulomí malá matička přivařená o rám, hodně zdlouhavá oprava, existuje několik aftermarketových sad na zvýšení tuhosti, včetně rally kitů, které to mají vyřešené. Katalyzátor, který vyhřívá zadní tlumič, dá se to řešit přidáním plechu, jako tepelné zábrany, nebo jiným svodem, bez katalyzátoru. Výfukové svody jsou vedeny pravou stranou motoru kde je také černá skříň na přepad benzínu z nádrže, hadičky odvzdušnění a přepadu lze mezi sebou zaměnit a tím pádem by kapal přepad paliva právě na výfukový svod, krabičku jsem odstranil a malou hadičku jsem vyved na opačnou stranu. Také přepojení nádrže lze namontovat z obou stran, z opačné strany to znamená vzdálenost pouze několika milimetrů od výfukových svodů, plastové držáky jsou lehce deformovatelné, pojistil jsem to zdrhovacími páskami. Ramínko vypínacího mechanismu spojky je hodně blízko nádrže, tudíž je možné při špatném nastavení spojky dřít o nádrž. Podložky zadního kola nejsou nijak označeny a dají se mezi sebou vyměnit, mají rozdílnou délku. Odvzdušnění nádrže je příliš těsné, aby nekapla ani kapka benzínu při položení motorky, to způsobovalo natlakování nádrže, obyčejně se projevuje pískáním o vysoké frekvenci, když zastavíte, nebo hůř, jak jsem zažil jeden horký den v Maroku, že při otevření víka z nádrže stříká benzín jako termální pramen. Vyřešil jsem to úplnou demontáží malých silikónových ventilků. Pár uživatelů reklamovalo nasání špíny do airboxu, proto jsem koupil Rottweiler full intake systém, co je pěnový vzduchový filtr jaké známe z motokrosů, který prý zvyšuje výkon, ale hlavně lépe čistí. Motorka s ním jede mnohem líp, to můžu potvrdit, myslím si, že touhle úpravou zmizí veškeré názory typu „ty jo ale stará dobrá KTM 950 Superenduro…“

Jiné problémy, které jsou často propírány v komunitě KTM 890, s nimiž jsem neměl tu čest jsou: Výrobní chyba krátkých předních brzdových hadic, které se zalamovaly, reklamace byla uznána KTM (já jsem tento problém neměl). Chyba imobilizéru, která se mi objevila pouze jednou, když mi skapala studená motorka za jízdy před křižovatkou, po prudkém ubrání plynu. Za jízdy jsem vypnul a zapnul klíček, stlačil startér při mírném dobržďování a tehdy se objevila chyba imobilizéru, motorka nastartovala, chyba svítila pak celou cestu. Při dalším startu se neobjevila. Orosený displej z vnitřní strany.

Závěr

Shrnutí mých zkušeností s KTM 890 Adventure R za rok strávený v její sedle, slovním spojením vyjádřeno - hodně inspirativní. Předpokládal jsem, že motorka je skvělá, ale jaký komplexní balíček to je, to jsem byl schopen pochopit až později. Jako všechno, samozřejmě i ona má své mouchy, ovšem její kvality je daleko převyšují. Od první ochutnávky až do teď jsem z motorky nadšený, to až tak, že nakonec se mi také začal líbit i její kontroverzní design, to nebyla láska na první pohled. A jestli bych do toho šel znovu? Na to vemte jed!

Informace o redaktorovi

Marek Janoušek - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE