Yamaha YZF-R1

Futurama vs. Simpsnovi - tak nějak by se dal jednoduše přiblížit souboj malého a velkého supersportu od zkřížených japonských ladiček. Oba seriály vyznávají podobný humor (v případě mašin asfalt), oba pořady mají stejného autora (R6 a R1 jakbysmet) a přitom nabízejí tak rozdílný děj.
Ač se to nezdá, odpověď na otázku, která trápí lidstvo již od pradávna, a to zda je do provozu lepší šestikilo nebo litr, nemusí mít vždy tak jednoznačný verdikt, jak by se mohlo zdát. Každej náctiletej biker teoretik bez rozmyšlení samozřejmě hodí do placu hlášku jako že „koní není nikdy dost“ nebo „objem ničím nenahradíš“... Jenže pánové ono taky méně může znamenat více, aha?! :o)
Pojďme se vžít do kůže průměrného bikera (mě) a zjistit, co na nás za budíky obou Yamah čeká. Jako první volím objemově menší Yamahu R6, (viz loňský test ). Záměrně říkám menší objemově, jelikož co do velikosti ji od větší a modernější ségry běžný laik téměř nerozezná - stačí když budou obě v podobné barevné kombinaci. Posez na ultimativní R6tce rozhodně patří mezi ty víc nahrbený a agresivnější, ideální pro jízdu na okruhu nebo pro dávání děsný palice na silnici s perfektním povrchem asfaltu. Využití v provozu se ale dost míjí s běžným „legálním“ používání motocyklů na českých komunikacích, jelikož jet tzv. langsam tempem na biku podobného zaměření by se dalo přirovnat ke krájení dortu motorovou pilou. Taky to jde, ale tak nějak cítíte, že to není ono. :o)
Kochání krajinou v legálních mezích se ale našeho článku nijak zvlášť netýká, proto vyslyšme volání ergonomie šestkový Yamahy a zatopme pravým zápěstím (ehm, samozřejmě na německé dálnici, že ano páni policisti na STXech a FZ6tkách). Stejně jako malý táborák se šestkový motor pomalu rozhořívá za doprovodu bujarého chrčivého zvuku sání, vzrůstající přímo úměrně se vzrůstajícími otáčkami řadového čtyřválce. Svižný rozjezd ze světel vyžaduje lehčí zaspojkování, jelikož od volnoběhu motor zátah pochopitelně nemá, nicméně na jemné „přesuny“ po městě je použitelný už od cca 4tis otáček. V rozmezí 4-8tis samozřejmě netahá jako větší litr, ale taky není slabej jako málo vylouhovenej čaj. Navíc, stačí podržet heft plynu na dorazu a jakmile překročí otáčkoměr číslici 10 000 ot/min-1, začnou se dít věci.
Chrčení ze sání přehluší jekot vytočeného čtyřválce a síla, která čapne jezdce za prdel, je k danému objemu více než úctyhodná. Nebojím se tvrdit, že když si pohlídáte otáčky, uděláte s ní na zrychlení i větší ségru, tedy pokud bude mít její jezdec o „fouska“ hůř odřazeno. Za zmíněného jekotu pak stačí čekat, než motor předvede co umí a hned potom mu nadělit dáreček v podobě dalšího kvaltu. Nebudu přehánět, když řeknu, že do dvou kil je eR šestka výborná.

Kde však i jezdec jako já pozná, že by to přeci jen chtělo pár koní navrch, jsou rychlosti nad 220km/h. Jasně, nová R6 jede přes 250km/h, viděl jsem to na vlastní voči, ale zrychlování z 220 výš už prostě nemá šťávu. Na druhou stranu se můžete spolehnout na „závodně“ ostré brzdy, jejichž účinek mi maximálně vyhovoval. Ve vinglech je cítit, že „šestka“ platí za hodně štíhlou kočku, co umí pekelně zatnout drápy. Z náklonu do náklonu jí pravda musíte trochu pomoct, ale pořád cítíte, že je lehká jako pírko.
Nedšený z R6 přesedávám na silnějšího litra s poměrně velikou dávkou respektu. I když to na první pohled nevypadá, je litr přeci jen o dost větší než její menší a starší sestra. Možná i proto není poloha pilota tak nekompromisní jako na R6 a možná i proto je ergonomie R jedničky ještě o něco uvolněnější a tedy pohodlnější než na R6. Pravda, v této kategorii mašin není pohodlí jezdce rozhodujícím faktorem výběru biku, ale určitě potěší.

Nastartovaný agregát nové R1 zní doslova jako úplně jiná písnička, možná bych řekl, jako úplně jiný soundtrack. Oproti R6 běží mnohem agresivněji a díky přesazeným ojničním čepům na klikovém hřídeli se jeho projev podobá spíše dvouválci než řadovému čtyřválu. Ti z vás, kterým dvouválce nevoní a dávají přednost spíše uhlazenému běhu čtyrválců, budou možná poněkud rozčarováni, ale mně už první vrknutí plynem udělalo na zátylku husinu hrubou jako plato od vajec. Ta síla z motoru vysloveně odkapává a přesto že jsem se už na pár litrech jel, připadám si vyjukanej jako po prvním francouzáku.
Inovovaná palubní deska prozrazuje údaj o zařazeným kvaltu, samozřejmě taky údaje o rychlosti, otáčkách motoru, dojezdu, ale nově zobrazuje i množství otevřenýho plynu nebo zvolené nastavení odezvy motoru na pootočení heftu. Mazec! Řadím „jedna“ a první kilometr nedělám nic jinýho, než že vší silou držím zatnutý svěrače, abych se z toho nepo...
Boha jeho, jak ten motor jede, vždyť z něj sám na běžných silnicích neumím zužitkovat ani 60%! Jasně, v Brně ve stoupání k cílovce to bude jiný, ale tady na výjezdu z vracáku za „Větrnou Lhotou“ mám toho tahu pod zadkem ukrutně moc. Aby toho nebylo málo, fouká silnej boční vítr, takže při plynu na zarážce mi přední kolo utíká někam do strany do polí.
Chci, fakt moc chci podržet na tu dvojku a trojku plnej až do omezovače, ale hranice mé psychické bariéry je za tohohle větrnýho počasí úplně jinde, než jsou dynamické schopnosti R jedničky a jejího motoru. Jak jsem před chvílí říkal, že s dobře odřazenou R6 by člověk mohl podtočený R1 stačit... beru to zpět! Ani ve snu pánové a dámy. S plynem to chce na nové R1 zacházet fuckt opatrně, bo stačí milisekunda nepozornosti a už se jezdci topoří do svíce, jako by měl plnou nádrž viagry.
Ve vinglech se podvozek R1 ve srovnání s menší sestrou chová o poznání klidnějším, vyrovnanějším dojmem. Není tedy tak uhrkaná = nerozhodí jí každá lehká nerovnost asfaltu a díky zmíněnému pohodlí se v jejím sedle jezdec cítí tak nějak jistějc. V přímém porovnání s menší agresivní R6 mi sice připadají její brzdy o něco mdlejší, nicméně i přes jejich pozvolnější dávkovatelnost patří mezi velmi dobrý a hodně vysoký standard. Jak se brzdy osvědčí na okruhu ještě netuším, ale něco mi říká, že si to v nedaleké budoucnosti budete na Motorkářích moci přečíst. :o)
Převodovka je téma samo o sobě. Jednotlivý kvalty do R1 totiž padají jako prachy do milenek, přičemž mi vlastní řazení připadá o něco měkčí/lidštější, než na co jsme u sportovních mašin zvyklí. Jedničku nedoprovází tradiční křápanec a ostatní rychlosti jako by do sebe zapadaly po máslem namazaných drahách. O ochraně před molekulami vzduchu ani o spotřebě vám toho moc neřeknu, jelikož jsem tyto vjemy pod návalem ukrutných dávek síly vytěsnil z hlavy, takže sorráč, počkejte si na velký srovnávací redakční testík supersportů. Co ovšem můžu zcela zodpovědně potvrdit, že nová R1 je úplně něco jinýho, než na co jsme byli doteď zvyklí. Úplně jiná dimenze jízdních požitků - peklo na dvou kolech!
Mám-li být upřímný, budu vás teď asi lehce šokovat. Dost totiž váhám, jestli bych si ji přes všechny tyhle superlativy koupil. V jejím sedle mám totiž nutkavý pocit, že ta mašina je prostě o tolik lepší než já, že moje schopnosti dosahují pouhého zlomku těch jejích... Možná proto bych spíše zvolil menší R6. Z té se mi lépe daří vymáčknout její maximum a nemám na ní permanentní pocit, že se mě jako splašený kůň snaží shodit ze svého hřbetu. Ano, možná jsem jenom měkkej, manželka mi to ostatně v intimních chvílích říká dost často, ale takhle to prostě vidím a cítím. Domnívám se, že R1 vyžaduje jezdce, kterej je už fest vyježděnej a disponuje nespočtem zkušeností nabraných jak na okruhu, tak i v rozmazaný krajině.

Ale je taky možný že se pletu. Svezte se a uvidíte sami...
Radek !GAS! Michna

Informace o redaktorovi

Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Jarda Ducháček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE