Voge 500AC: Víc než jen retro tvary

Čínská značka Voge, patřící pod křídla gigantu Loncin, bere evropský trh útokem především prostřednictvím dvouválcových pětistovek. Základem je sportovní naháč 500R, který pro letošek dostává dvojče nazvané 500AC, zahalené do retro hávu. Stejná osobnost, jenom jiné tvary? Kdepak, AC přináší i citelně jiné jízdní zážitky!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Historie značky Voge je prozatím velice krátká, na českém trhu je oficiálně teprve od loňska, ovšem o to intenzivnější. Starý kontinent bere tato prémiovka Loncinu útokem hlavně prostřednictvím dvouválcových pětistovek, které se u nás aktuálně nabízejí již ve čtyřech modelech: adventurách DS a DSX, sportovním naháči R a dnes testovaném modelu AC. Jak již bylo řečeno v úvodu, R a AC jsou sourozenci, dokonce přímo dvojčata, byť se nenarodila zároveň. První bylo sportovní erko a až rok po něm přišlo na svět AC. Tenhle princip v posledních letech praktikuje spousta značek od levných po drahé a neo-retro alternativy vznikají z malých i velkých objemů. Když zůstaneme při zemi, vzpomeňme třeba na Yamahu MT-07 a z ní odvozené XSR700, anebo na Kawasaki Z650 a Z650RS. Stejné motory ve stejných podvozcích, jiné šaty i vyznění a zhruba o 25-30 tisíc korun vyšší cenovka. To u Voge si připlatíte jenom 13 tisíc, tedy necelých 10 % ceny proti erku, konkrétně se bavíme o 145 a 158 tisících.

To ale už není při pohledu na trh úplně nejnižší nabídka, úplně stejně koncipovaný Brixton Crossfire 500 s typově stejným motorem se dá pořídit za 150 tisíc. A když si dva tisíce připlatíte, dostanete Hondu CB500F. Tady je však nutné říct, že to cébéčko je úplně jiná, moderně tvarovaná motorka, takže člověk, který chce klasiku, do ní asi nepůjde. Ale mohl by sáhnout po Rebelu 500, ten stojí 165, nicméně je to prostě maličký bobber opět s trochu jinou zákaznickou skupinou. Pokud byste koukali po něčem s lehce terénními ambicemi, za shodných 170 tisíc si můžete koupit buď Benelli Leoncino Trail, anebo Scramblera od RVM, kterého u nás prodává Jawa. Zkrátka to cenové rozmezí motorek s kulatými předními světly, vybavených typově shodným řadovým dvouválcem, je 20 000 Kč a Voge 500AC je skoro přesně uprostřed. Vlastně je z pohledu ceny naprosto průměrný, ovšem bude průměrný i při jízdě?

První dojem

Co se mi na strojích Voge líbí, že mají svůj vlastní styl, ať už jde o adventury, sportovní naháče nebo neo-retro stroje. Nemůžu říct, že by se mi vždycky všechno líbilo, ale oceňuji, že designéři prvoplánovitě nekopírují, ale přicházejí s vlastními tvary. Vidíte z toho Čínu, zejména z těch dobrodružně laděných modelů, ale hrdou Čínu, která konečně našla svou cestu. A přesně to platí i pro AC. Jeho tvary jsou osobité, je to opravdové neo-retro. Někde je design možná až trochu moc komplikovaný, avšak právě kvůli tomu jasně identifikovatelný. Proti sportovnímu erku, které mi přišlo tvarově až příliš složité a opravdu nezaměnitelně čínské, je AC pěkná motorka, tohle je nebe a dudy. Zpracování je tady navíc snad ještě lepší a navíc vidíte to zaměření na detaily, je znát, že se přemýšlelo nad vším.

Čeho si při osobním setkání všimnete, je dojem určité oteklosti některých partií. Ital by to udělal o 10 % menší, avšak Voge to bere jako vlastní cestu a vlastně, proč ne? Týká se to hlavně předního světla, to je velké a nezaměnitelné, a potom výfukové koncovky. Z boku je v pohodě, ale při pohledu zezadu vás překvapí svou mohutností. Nicméně vypadá zajímavě a opět platí, že vidíte, že to je schválně a ne z nějakého amatérismu. K čemu mám naopak jenom slova chvály, je celý vršek motorky, zvednutá podsedlovka, řešení bočních plastů a především nádrž – ta je velká, ovšem až vepředu, kolena vám neroztahuje, a dává pocit jízdy na dospělém motocyklu. A když vidíte to tvarování, že to není nějaká nafouknutá bambule, nýbrž pořádně propracovaný kousek, tak vás prostě baví se na ni koukat.

Výbava na úrovni

U Voge tak nějak dopředu očekáváte, že výbava bude lepší než u zavedených značek, protože takhle to nově příchozí dělají vždy – kromě ceny se snaží zákazníka získat i spoustou blbinek. A Voge 500AC není výjimkou. Na to, že se jedná o klasicky střiženého naháče, kde by teoreticky jedinou výbavou měl být motor, kola, řídítka a sedlo, tak je seznam nadstandardních prvků docela dlouhý. A i ty standardní mají dobrý zvuk, když pneumatiky, obuté na stejných ráfcích jako v případě modelu R, na sobě nesou nápis Pirelli Angel, brzdovou soustavu dodal Nissin, přičemž přední dvoupístky jsou z vyšší řady než u erka, a odpružení dodala Kayaba. Jedná se sice jenom o základ, takže přední vidlice je nenastavitelná a vzadu si naladíte akorát předpětí pružiny, jenomže pořád je to vepředu pěkná „apsajda“ a vzadu pěkná tvarovaná kyvka a v téhle cenové relaci mi nepřijde nikterak pohoršující, že si můžu ladit akorát zadní péro. Vždyť japonské značky to tak zhusta mívají také, navíc zákazníci kupující si stroje tohoto ražení nebývají z těch, kteří by nad laděním tlumičů trávili dlouhé chvíle se šroubovákem. Co naopak Vogi vytknout musím, že to předpětí se mění pomocí C-klíče, který jsem v originálním vercajku nenašel, a navíc na to budete muset sundat nějaký ten plastík, abyste se vůbec k tlumiči dostali.

A teď ty nadstandardní prvky. Obě páčky na řídítkách jsou nastavitelné, škoda jen, že ta spojková fakt moc krásy ani ergonomičnosti nepobrala, a od té brzdové vedou ke třmenům opletené hadice. Osvětlení je kompletně z LED diod a je úplně jedno, jestli koukáte na přední světlo, zadní světlo nebo blinkry ve tvaru podkovy, všechno to vypadá moc pěkně a neotřele. Mezi světlem a přístrojovou deskou najdete USB zásuvku, při pohledu zezadu vám neujde, že blinkry jsou spolu s registrační značkou na samostatném držáku na kyvné vidlici, takže záď s velkými madly pro spolujezdce zůstává stylově čistá. Proti tomu výfukové potrubí hlavně ve své přední části úplně čisté není, jsou tam viditelné vevařené katalyzátory a napíchané lambda sondy, tak majitelům budiž útěchou, že by výfuk měl být kompletně z nerezu.

Vraťme se zpátky do kokpitu, resp. na řídítka. Na těch najdeme pěkné stylové gripy a potěší i zrcátka – funkčně standard, nicméně výrobce sem mohl dát něco jednoduchého placatého, ale místo toho se plácl přes kapsu a namontoval zrcátka se zajímavým designem. Hezky tvarované jsou také čudlíky na plastových ovladačích, bohužel jejich barevné provedení, resp. určitá zašlost a bakelitový dojem, ostře kontrastuje s jinak parádním zpracováním. Tohle je fakt škoda, protože právě ovladače jsou prvky, na které se při jízdě díváte poměrně často.

Ještě víc ale sledujete přístrojovou desku, a tam zase musím AC jednoznačně pochválit. Tvoří ji totiž velký barevný TFT displej, na který se pěkně kouká. Máte na výběr mezi sportovním zobrazením, kde vám otáčky rostou zleva doprava, a klasickým s kulatým otáčkoměrem, které mi k AC přijde vhodnější. Displej se sám přepíná do nočního zobrazení v závislosti na světle/tmě a má i rozsáhlé menu, v němž listujete čudlíky z levého řídítka. Můžete si dokonce i připojit telefon, nicméně víc než organizaci hovorů nečekejte. Šťouralové najdou i WiFi připojení, avšak to není v Evropě funkční – asi nějaká appka pro Asii. Co ale funkční je, to jsou měřáky tlaku v pneumatikách. Jak říkám, výbava je fakt pěkná, a to se jedná o jednoduchého naháče… Milá drobnost na konec? Vystřelovací klíček.

Jak se tady sedí

Ácéčko vzniklo úplně stejnou cestou, jako to známe z Yamah MT-07/XSR a Kaw Z650/RS, takže vás nesmí překvapit, že po stránce ergonomie tady máme úplně jinou motorku, než jak působí sportovní 500R. A vidíte, mě to stejně překvapilo, protože ten rozdíl byl (opět) obrovský. Vůbec byste neřekli, že jde o sourozence a už vůbec ne dvojčata. Tohle není erko s jinou nádrží a světlem, ale zcela jiný stroj.

Zatímco na erku jste ohnutí k užším řídítkům přes nádrž se spoustou ostrých hran, na AC sedíte vzpřímeně a držíte široká a vysoká řídítka. U těch vás na první dobrou zarazí, že mají docela zavřené konce s tlustšími gripy, ale je to jenom o zvyku, ruce z nich nebolí. Nádrž před vámi vypadá širokánská, ale mezi koleny je krásně úzká a přesně to je i dojem z celé motorky. Že je hubená se širokými řídítky. Sedlo má pěkný tvar a zajímavý motiv připomínající list stromu a ani vás nerozmazluje, ani netrestá, co se komfortu týče. Důležité ale je, že je dobře napojené na nádrž a nemá nikde protivné hrany. A také je v dobré vzdálenosti od stupaček, takže vás nebolí kolena. Možná jenom trochu překvapí, jak jsou stupačky sportovně vzadu, u klasiky byste je čekali o pár čísel vepředu.

Kde jsou mé vibrace?

Ach ano, stupačky. Tak z těch jsem měl na začátku testu velké obavy. Protože loni jsem jezdil na 500DS i 500R, které mají stejné motory, a jestli mi něco opravdu hodně utkvělo v paměti, tak to byly silné vibrace právě do stupaček. Letos mám za sebou svezení i na novém 500DSX a bylo to zrovna to samé. Do 5000 otáček, což na šestku znamená 95 km/h, ty motory byly v pohodě, ovšem po překročení této hranice se dostavily tvrdé nepříjemné vibrace, jež po překročení sedmi tisíc ne přímo ustaly, ale přešly do vyšší frekvence, která sice dělá mravence do nohou, ale aspoň ty nohy udržíte na stupačkách. Takže s velikou, převelikou obavou jsem motor po zahřátí začal vytáčet. Tři tisíce, čtyři tisíce, čtyři a půl, pozor, blíží se pětka a – co je? Pět a půl, šest, kde jsou mé vibrace?! Ha, tenhle motor nevibruje! Ale on mi to Petr Veruněk, který má Kymco v Česku na starosti, říkal dopředu, že tady budu spokojený. Nechápu to, ale důležitý je výsledek, a ten je, že agregát v testovaném Voge 500AC sice pořád nebyl úplně vzorem jemnosti, nicméně etalonu od Hondy nezůstával moc dlužen a hlavně se svými sourozenci se po stránce vibrací vůbec nemohl srovnávat. Přitom ta velká závaží na stupačkách vypadají stejně jako na erku, takže v těch zakopaný pes není. Zkrátka tohle je obrovský skok kupředu, nevím, v čem spočívá, a je mi to vlastně jedno. Hlavně že to nevibruje.

Ono chování dvouválce, jenž na první, druhý, třetí i padesátý osmý pohled jasně připomíná CB500, je vůbec vybrané. Potěšila mě reakce na plyn, není tady žádný protivný škubanec při jeho otevření, a jelikož motor dobře snáší i velice nízké otáčky (vzhledem k objemu a druhu nic divného) a spojka jde v pohodě jedním prstíčkem a ještě je pěkně citlivá, vychází 500AC jako skvělá motorka do města. Dodržovat 50 km/h tady není žádný problém, jde to i na šestku, prostě na pohodu. Potěší i přesné a měkké řazení, které však má delší krok. Ničemu to nevadí, jen si na to musíte zvyknout.

Jako příjemný společník se agregát chová i v rychlejších pasážích za městem, případně na dálnici. Zatímco jsem u ostatních pětistovek Voge registroval citelnou díru v okolí 5000 otáček, AC mi zrovna v téhle oblasti přišlo bezproblémové a silnější. Tak já nevím, co s tím motorem udělali a proč zrovna v AC… Dvouválec se rád vytáčí, nicméně ve vyšších oblastech už se také projeví nějaké ty výraznější vibrace. Tam mi to ale už tolik nevadí, přidává to trochu na emocích, stejně jako výfuk. Zvuk je totiž parádní a vybičuje vás k vytáčení, nahoře si koncovka umí moc pěkně zakřičet. Z technických parametrů si zapamatujete snáze vrchol točivého momentu v sedmi tisících, protože za touto hranicí už dvouválec otupí a k maximu výkonu v 8500 už ho vytáčíte jenom ve chvílích, kdy potřebujete předjet nebo ušetřit přeřazení mezi zákrutami.

Levný, ale příjemný

Pojďme na podvozek. Je zvláštní, jak strašně moc udělá jiný posez. Ácéčko mi přišlo lehčeji ovladatelné než erko a může za to ta vzpřímená jízdní pozice za širokými řídítky. Vůbec byste neřekli, že jsou pod vámi dva metráky železa, a to ta 19litrová nádrž je pořádná macanda. Jenomže jak už jsem říkal, Voge je krásně štíhlý mezi koleny. Prostě z něj máte dojem lehkosti.

Podvozkové komponenty samozřejmě nedokážou zamaskovat fakt, že se jedná o levné provedení. Nejde o nějakou nastavitelnost toho či onoho, ale o to, že jim chybí filtrování takových těch jemných nerovností, na to prostě ze své podstaty nejsou úplně citlivé. K pořádné akci je donutí až větší zhoupnutí na hrbolu nebo díře, tam fungují dobře. Abyste mě nepochopili zle, ten podvozek je v rámci své cenové kategorie naprosto v pohodě, akorát že jak mě zbytek motorky rozmlsal, chtěl jsem víc i tady. Holt ani Číňan nedokáže v téhle cenové relaci vykouzlit od subdodavatelů zázraky. Nicméně ten základní set-up je trefený dobře, ácéčko není sportovně tvrdé, spíše se kloní ke komfortu, jak to od klasicky střiženého stroje očekáváte. Ovšem pozor, přesnost mu nechytí a i díky omílanému posezu se do náklonů sklápí úplně samo, nemusíte ho tam tlačit nebo nedej bože mu pomáhat nějakým vysedáním. Fakt naprosto intuitivní. Dost také dělají použité pneumatiky od Pirelli, zkrátka podvozek je sice levný, ale velice dobře postavený. A muziku tvrdí brzdy, tyhle dvoupístkové Nissiny mě zatím nikdy nezklamaly – umějí víc, než na co vypadají (a že vypadají pěkně).

Lepší o 10 %?

Když porovnáte ceny modelů 500R a 500AC, vyjde vám, že Advanced Classic, jak zní oficiální vysvětlení zkratky AC, které najdete i na výfukové koncovce, je dražší o necelých 10 %. Pokud nemáte vyhraněný vkus, abyste toužili čistě po sportovním naháči anebo naopak po neo-retro stroji, a řešíte, kde dostanete lepší poměr ceny a hodnoty, vyhrává AC. Podle mě stojí za víc než pouze 10% příplatek. Proti erku působí zcela odlišně a opravdu to není jenom o jiných tvarech. Sedí se tu úplně jinak, sice jste více vystaveni odporu vzduchu (na erku tolik s povětřím nebojujete), ale zase se stroj lépe ovládá při nižších rychlostech a působí lehčím a ovladatelnějším dojmem. Také je celkově vyváženější po všech stránkách, nabízí lepší výbavu, vypadá hodnotněji a hlavně – motor netrpí takovými vibracemi. To je obrovský bonus. Jel jsem na několika strojích od značky Voge a tenhle mi přišel s přehledem nejlepší.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jan Hrubeš - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ design
+ výbava
+ ovladatelnost a brzdy
+ chybějí vibrace známé z jiných modelů


- nastavování předpětí zadní pružiny
- humpolácká spojková páčka
- vzhled plastových ovladačů na řídítkách


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist