Voge 500R: Dostupný sportovec pro nenáročné

S produkty Voge jsme měli co do činění loni hned několikrát a zanechaly v nás poměrně pozitivní dojem. Když vezmeme v potaz, že jde o novou značku a navíc ještě čínskou značku, což v lidech doposud nevyvolávalo většinově libé pocity. Zajímavé designy, osvědčené motory, dobré zpracování, nadstandardní základní výbava a očekávaně nižší cena než u konkurence, to jsou hlavní atributy, jimiž se stroje Voge snaží zaujmout veřejnost, a my bychom přidali ještě dobrou dostupnost náhradních dílů, neboť importérem je známá německá společnost MSA z příhraničního Weidenu, která k nám už půldruhé dekády vozí skútry a čtyřkolky Kymco a pár let zastupuje ještě F.B Mondial a Quadro, přičemž víme, že tady věci fungují. Ještě loni na jaře byla značce Voge předhazována malá dealerská síť, teď už čítá devět prodejců celkem rozumně rozmístěných po republice, takže po téhle stránce už je také všechno relativně v pořádku. Rozjeté to značka Voge má velice dobře a teď to bude hlavně o tom, jestli zákazníkům její produkty sednou i po jízdní stránce. Já jsem po veskrze pozitivních zážitcích s adventurami 500DS a 650DSX pln očekávání usedl na naháče 500R.

První dojem

Mít v portfoliu naháče střední třídy je prostě povinnost. To je základní stavební kámen skoro u každé značky. Motorka pro každého a pro každý den. Dříve to znamenalo kulaté světlo, pohodlné dvojsedlo a vzduchem chlazený motor, dneska jsou to ostré tvary, hranatá LED světla, sportovně rozdvojené sezení a moderní vodník. Že z těchto základních modelů potom vycházejí ty další retro stroje, které opět mají kulaté (i když LED) světlo a tvary jak ze 60.-80. let, je už znakem dnešní doby a ani Voge nezůstává pozadu, letos nabídku obohatí model 500AC postavený z erka přesně podle výše uvedeného receptu. Ale ten už bude vycházet dráž než těch 145 tisíc, co dáte za 500R, což je o 15 tisíc méně, než kolik zaplatíte za Hondu CB500F. Proč zmiňujeme právě tuhle značku, resp. konkrétní motorku, je každému trochu se orientujícímu motorkáři jasné. Erko je prostě anti-CB, když jej pohání motor úplně stejného typu, který vypadá jako přesná kopie a který Loncin dodává i jiným čínským značkám. Ale tohle jsme řešili na našich stránkách už mockrát. U Voge má trochu nižší výkon a trochu vyšší psanou spotřebu. Také po stránce designu jsou si oba motocykly hodně blízké, když nabídnou podobně futuristický vzhled a vůbec celkový přístup. Ovšem pozor, nechápejte mě špatně, Honda i Voge mají tvary svých plastů odlišné, tady vůbec Číňanům nepodsouvám, že by Japonce kopírovali. Chci tím říct, jak je jasně vidět, že 500R i CB500F chodí plavat do stejného rybníku.

A první dojem při setkání s Vogem je veskrze příjemný. Na mě osobně je těch ostrých tvarů možná až příliš, dokázal bych si představit styling trochu střízlivější, nicméně to je pouze subjektivní záležitostí mého vkusu a rozhodně nic, za co bych Číňanům chtěl strhávat body. Mohlo by tu na nádrži být logo kteréhokoli známého velkého výrobce a bylo by to v pořádku. Líbí se mi barevné provedení i jasná orientace na detail, nikde nenajdete kus, který by působil humpolácky, zanedbaně. Všechno má nějaký tvar, kamkoli se podíváte, nevidíte nic, co by vás štvalo. Poznáte, že to je rozpočtovka, Ducati za tři čtvrtě míče má tu úroveň detailů jinde, ale tady se bavíme o cenové relaci, kdy konstruktéři řeší každičký kousek, jak jej udělat co nejlevněji. Podívejte se na držáky stupaček, na tvar kyvky – fajn, ne? Vlastně je takovou motorku složitější udělat hezkou než ty drahé, kde se můžete rozšoupnout. A co se zpracování týče, nevím, jestli to opakovat, ale mě zatím motocykly Voge přesvědčují o tom, že zbytek světa se už Číně posmívat nemůže. Opět platí, že by na nádrži mohlo být logo úplně jiné značky. Vlastně jediné, co zamrzí, je ten ohavně světle červený bakelitový „chcípák“ na řídítkách.

Výbava

Proti cébéčku disponuje Voge lepší základní výbavou. Nebo aspoň disponoval. Téhle výhodě totiž Honda řádně zatnula tipec, když představila modely pro letošní rok a CB500 nafasovalo USD vidlici a dvojici předních brzdových kotoučů, navíc s radiálními čtyřpístky. To je pro Voge docela patálie, protože ještě loni se erko těmito prvky (brzdy má navíc jenom dvoupístkové) vytahovalo právě proti cébéčku, jež si muselo vystačit s klasickou vidlí a jenom jedním brzdovým kotoučem. Nicméně Voge ani teď nezaostává, to je důležité, a ty kotouče jsou navíc vykousané a ke třmenům vedou opletené hadice.

Co dále počítat do jeho aktiv? O pěkné kyvce už řeč byla, tak přidejme, že odpružení dodala Kayaba, že ABS je od Bosche a brzdy komplet od Nissinu, na kolech jsou obuty Pirelli Angel ST, žádná stlačená tma. Osvětlení je kompletně z LED diod, kromě brzdové je nastavitelná i páčka spojková, spolujezdec má k dispozici velká, ale designově hezká madla a pod LCD displejem máte USB zdířku. Ten displej sice není to krásné barevné TFT, jako má adventura DS, ale neuráží, nabízí i zařazený kvalt, palivoměr a údaje o spotřebě a navíc u něj kromě jasu můžete měnit i barvu podsvícení. Blbina, která potěší. Co potěší méně, jsou mizerně viditelné kontrolky blinkrů, zejména na slunci.

Jak se na Voge sedí

I tady je to s Hondou hodně podobné, myslím v celkových rozměrech. Pětistovka je dospělá motorka, rozhodně žádná Z400 nebo MT-03. Ani pod normálně rostlým Evropanem nevypadá blbě. Proti Hondě dokonce působí trochu zavalitějším dojmem, ale to dělá její hmotnost, která je o 9 kg vyšší. To není sice zrovna málo, ale také to není nic tragického. Nicméně cítíte to, že tady jsou bezmála dva metráky. Na druhou stranu zase máte dojem, že jste za své peníze dostali opravdu hodně materiálu… To mi jako větší problém přijde užitečná hmotnost pouhých 150 kg, což má v papírech drtivá většina čínských motorek a určitě v tom bude nějaký homologační šotek, protože nevěřím tomu, že by erko nezvládlo bez problémů o třicet, čtyřicet kilo víc.

Stejně jako na CB tady sedíte „uvnitř“ motorky, tvoříte se strojem jedno tělo, a to vám dává důvěru. Stačí se lehce sklonit k pěkným kónickým řídítkům, která se dobře drží a dávají vám dobrou páku, nohama bez problémů najdete stupačky a v neúnavně sportovní pozici můžete vyrazit na cesty. Sedlo sice není příliš dlouhé, ale příjemné polstrování vám to dostatečně vynahrazuje. Jedinou malou pihou na kráse je, že spojková páčka nejde tak lehce jako na Hondě, tady určitě počítejte se dvěma prsty.

Dva válce k zábavě

Ještě než přejdu k jízdním zážitkům z motoru, musím upozornit, že testovací stroj, který jsme měli k dispozici, byl ještě s agregátem plnícím pouze Euro 4, zatímco zákazníci už si kupovali euro-pětku. Nicméně nevěřím, že by mezi tím byl nějaký ultra zásadní rozdíl, ten samý motor s vyšší normou jsem vyzkoušel v DS o nějaký čas dříve a takhle na dálku mi to přišlo dost podobné. DS mělo možná ještě kultivovanější reakci na otevření plynu, erko si trochu škubne, ale zase mu trochu chyběla šťáva mezi 3-5 tisíci otáček, což u naháče se starší euro normou problém nebyl.

Na co bohužel asi žádná emisní norma mít vliv nebude, jsou vibrace. Na tohle jsem byl strašně zvědavý, neboť jestli mě DS něčím naštvalo, byly to právě protivné vibrace, které se objevovaly v dálničním režimu. Třeba jen špatný kousek… Bohužel, úplně stejně se choval i agregát v testovaném 500R. Originál v Hondě není také úplný kliďas, ale ve Voge vibruje podstatně silněji. Bavíme se o pásmu kolem 5000 otáček, což vzhledem k docela krátkému sekundárnímu převodu znamená rychlost lehce pod 100 km/h. Prostě do kila to je na pohodu, od kila to začne brnět zejména do levé stupačky. Na okreskách, kde často měníte rytmus a rychlost, vám to nevadí, jakmile ale vyjedete na dálnici, nebo jen jedete dlouho rovně po nějaké státovce první třídy, je to otravné. Musíte dát nohy na paty a přitisknout ke stroji, pak se dají krájet kilometry. Anebo se nabízí druhé řešení, které prý často dělají v Německu, a sice namontovat o zub větší pastorek na výstup z převodovky. Sice přijdete o nějakou dynamiku, ale to otravné vibrační pásmo posunete až někam ke 110 km/h, a to už je při běžné okreskové jízdě znát. Naháče si navíc kupujete zejména na ty okresky a město, takže tady mi to dává jasný smysl. Já bych to udělal určitě.

Třetím řešením je pořád topit pod kotlem, protože světe div se, vibrace se nestupňují s otáčkami, ale kolem sedmi tisíc se motor docela uklidní. Za osmičkou už zase drčí, ale to už se blíží jeho maximum, takže mu to nebudeme vyčítat. Každopádně kolem těch sedmi tisíc je jízda příjemně dynamická, u dvoumetrákové motorky s výkonem 43,5 koně a psanou maximálkou 160 km/h vlastně až nečekaně. Malému dvouválci nechybí radost ze života, cítíte z něj jeho točivý charakter a dovádivost podporuje ještě fajn zvuk z výfuku, z něhož se po zavření plynu ozývá dospělácké pobrumlávání. Silný střed Hondy tady sice není a ani tah nahoře se originálu rovnat nemůže, ale i tak musím výkonový projev Voge hodnotit jako uspokojující. Fajn je také řazení, dráhy jsou sice delší, ale chod je měkký a přesný. Spotřeba těsně přes čtyři litry při převážně sportovní jízdě a dálničním vyfoukání mi přijde v pohodě. Opět, Honda to umí lépe, ale bavíme se o pár deckách.

Pozor, zákruta!

Žádný strach, tou proplujeme bez problémů. Nejprve musíme zpomalit na vhodnou rychlost, a to není vůbec žádný problém, Voge moc pěkně brzdí. Tady mu opravdu není co vyčítat. A když má zatáčka aspoň trochu slušný povrch, tak je v naprostém pořádku i podvozek. Ovladatelnost je naprosto bezproblémová a intuitivní, s motorkou se neperete, cítíte tady ty kvalitní gumy, na stabilitu se můžete spolehnout. Vlastně je to jízda jako na jakémkoli jiném dobrém naháči střední třídy.

Úplně dokonalý ale Voge není, a to zejména když přijdou hrboly, anebo když začnete na podvozek už hodně tlačit a chcete po něm výrazné sportovní nasazení. Tady u podvozek přijde o svou jistotu a na vině je jeho lehký disbalanc v oblasti nastavení tlumičů, resp. odpružení. Při rychlém stlačení je zbytečně tvrdý a málo citlivý a naopak tlumení při roztažení je podceněné, takže, když to převedu do lidštiny, na hrbolu kopne a odskočí a v hlubokém náklonu při vyšších průjezdových rychlostech není tak jistý, jak byste si přáli. Na závodění Voge zkrátka není, na běžný boj s českými okreskami při středně svižném tempu je to ale dobrý parťák.

Dává smysl?

Shrnuto a podtrženo, Voge 500R je dobrá alternativa pro uživatele, kteří jsou spíše nenároční a ocení dobrou užitnou hodnotu za dobré peníze. Velká motorka s dobrým zpracováním a příjemnými jízdními vlastnostmi po stránce motorické i podvozkové, pokud netlačíte příliš na pilu. To potom podvozek ztratí svou jistotu a motor začne otravovat vibracemi. Na Hondu ještě Voge jízdně pořád ztrácí a myslím, že tím 10% cenovým rozdílem je to vyjádřené velice dobře. A je jen na vás, čemu dáte přednost.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE