Originál, nebo kopii? Honda CB500X proti RVM by Jawa 500 a Voge 500DS

Tohle bude nemilosrdné! Honda CB500, to je prostě legenda a v současnosti platí za etalon třídy A2, a to i pokud jde o kategorii adventure a verzi X. Jenomže když jste úspěšní, musíte počítat s tím, že se ve vašich stopách vydají ostatní, kteří se vám pokusí odloudit kupce nižší cenou a/nebo lepší výbavou. A klidně si na to vezmou vaši hlavní zbraň. Co může zákazník očekávat od originálu a co od kopií?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Proč jsme proti Hondě CB500X postavili právě modely RVM by Jawa 500 a Voge 500DS, ač svým zaměřením míří každý tento stroj trošičku jinam, musí být jasné každému, kdo se v motorkách aspoň elementárně vyzná. Motor, o tom to je: řadová dvouválcová pětistovka o objemu 471 cm3, s téměř čtvercovou konfigurací, kompresí 10,7:1, šestistupňovou převodovkou a velice podobnými výkonovými parametry. Zvenčí vypadá, až na pár detailů, úplně stejně, ale stejný motor to není. Vymyslela ho Honda a to, co pohání CB500X, je originál. Voge a RVM mají agregáty Loncin, přičemž Honda říká, že s tímhle nemá nic společného a že jde o čínské kopie – prý si Japonci tenhle motor koupili a zjistili, že použité technologie jsou úplně jiné. Životnost samozřejmě při týdenním redakčním testu posoudit nemůžeme, ale zajímalo nás, jestli zákazník vůbec pozná rozdíl z uživatelského hlediska. Odpověď byla překvapivě jednoznačná.

Jenomže motorku si nevybíráte jenom podle chování motoru, ona do toho má taky co mluvit peněženka, zejména v téhle cenové kategorii a v řidičském oprávnění A2. Tady je to klasická písnička o tom, že si házíte korunou mezi osvědčeným originálem, ovšem s vyšší cenovkou a jen základní výbavou, nebo kopií dosud neprověřené kvality, která však nabízí bohatou výbavu už v základu, a přitom je ještě levnější. Co přesně to znamená? Za Hondu zaplatíte ve standardním provedení 174 900 Kč, ovšem pokud bychom měli „srovnat krok“ a přihodili ještě centrální stojan, trubkový rám kolem čumáku a 12V zásuvku (Voge má standardně USB a RVM dokonce obě zásuvky), což jsou prvky, které mají konkurenti v základu, jsme rázem na 185 559 Kč. RVM přitom v základu vychází na 165 850 Kč a Voge dokonce jenom na 152 990 Kč, tedy o nějakých 20, resp. 30 tisíc korun levněji. A nůžky se ještě dále rozevírají, když chcete zavazadla. Honda umí na CB nabídnout pouze plastový 35litrový topcase, jenž ve zvýhodněné sadě stojí necelých 13 tisíc a měla ho i naše testovačka, takže potom byste se s celou výše uvedenou doplňkovou výbavou vyšplhali na 198 360 Kč. Prostě dvě kila. Oba konkurenti přitom nabízejí trojici masivních hliníkových kufrů včetně držáků, s nimiž RVM nakonec stáhne na rozdíl 10 tisíc, když za něj zaplatíte 188 480 Kč, ale Voge je i v téhle plné výbavě pořád v uctivém odstupu – 167 990 Kč! To jen aby bylo jasno, až začneme porovnávat, kolik co doopravdy stojí.

První dojem

Začneme Hondou, ta je zde etalonem a navíc to vychází hezky i abecedně. Cébéčko je taková malá štíhlá motorka, skoro byste v ní pětistovku ani nehledali. Nicméně už na pohled je docela vysoká. Výbavově je nejslabší, ale nebije to nikterak do očí a vlastně se na to, že má jenom klasickou vidlici, jeden kotouč vepředu, jeklovou kyvku apod. musíte soustředit. Celkově je velice vyvážená a zejména v téhle krásné bílé barvě jednoznačná fešanda. Všechno na ní působí festovně, při obcházení jí nemáte co vytknout. Také vidíte, jak je na ní všechno promyšlené i po stránce servisu, třeba k zadnímu tlumiči se dá bez problémů dostat, když si potřebujete upravit předpětí, což se o konkurentech rozhodně říci nedá. Prostě ano, tohle je originál a tady vidíte, za co platíte.

RVM je z úplně jiného těsta a věřím, že hodně lidí bude řešit jeho nemalou designovou inspiraci bavorským GS, která je patrná především na čumáku a nádrži. U ervéemka pro změnu ta výbava do očí trkne hned a okamžitě víte, že tohle je opravdové cestovní enduro s rovnoměrným důrazem na obě ta slova, tedy že zde se s jízdou v terénu skutečně počítá. Vyplétané ráfky, zubaté stupačky, sklopná řadička… Tahle motorka je zavalitá a nízká.

Voge potom působí jako silniční koráb. Tohle že je pětistovka? Je fakt velká a designem jde víc do Hondy. Těch tvarů je tady ale přeci jenom příliš, vzhledu chybí střízlivost cébéčka. Ani tady nemůžete výbavu přehlédnout, kyvka je fakt hezká, přední USD vidlice vypadá masivně, a celkově u Voge hodně překvapí moc pěkné zpracování. Světla vypadají nejmoderněji, jenom pozor, to zadní včetně blinkrů není přes kufry zrovna dvakrát dobře vidět. Vlastně skoro vůbec.

Jak se na nich sedí a jak na nich fouká

Že se na papírové hodnoty vůbec nedá spolehnout, zjistíte v okamžiku, kdy se posadíte na Hondu. Je snad o půl metru vyšší než ostatní! No dobře, to přeháním, ale fakt je podstatně vyšší než konkurenti. Moje 165cm manželka na ní odmítla jet, a to jinak sedlá šestistovku CBR se sedlem podle papíru jen o pár milimetrů nižším. Tady ale nohama nedosáhla. Jinak cébéčko působí pěkně kompaktně a krátce, je takové hubené s nižšími řídítky, k nimž je potřeba se lehce ohnout. Výrazně tvarované sedlo (vpředu hodně kulaté, vzadu placaté) nabízí spoustu prostoru, s trochou nadsázky se dá říci, že jako oba konkurenti dohromady, takže se sem vejde v pohodě i větší člověk. Co se ochrany proti povětří týče, plexi je docela vysoké a ještě nastavitelné do dvou poloh (chce to jen imbus a chvilku času), přičemž v té horní chrání dost dobře, akorát dělá nemalý aerodynamický randál.

Jestli Honda překvapí svou výškou, tak RVM naopak svou nížkou. Sedlo, samo o sobě docela tvrdé a nikterak nápaditě tvarované (přesto docela komfortní), je opravdu pocitově hodně nízko, tady dosáhnete bez problémů, a jízdní pozice je díky tomu celkem nezvyklá. Ruce totiž máte k širokánským řídítkům výrazně zvednuté a chvílemi to může připomínat jízdu na chopperu, zejména když i stupačky jsou docela vepředu. Pro dlouhány to vážně moc není, ti by potřebovali zvednout sedlo aspoň o tři centimetry. Jenomže potom se poprvé postavíte do stupaček a najednou to pochopíte – tohle je motorka udělaná na jízdu vestoje! Fakt, nenajdete moc jiných strojů, které by v základu byly takhle krásně „stojací“. S tímhle je radost zamířit na polňačky. Také RVM má slušnou ochranu proti povětří, plexi je též nastavitelné do dvou poloh pomocí šroubků, a i když je menší než u Hondy, jak jste zaraženi v motorce, chrání vlastně dost podobně. Plus jsou tady navíc v základu  a nohy máte asi nejlépe schované za kryty nádrže.

Na Voge má jezdec dojem, že zaplul do velikánské lodi, což hodně dělá ten obrovský plochý kryt nádrže před vámi. Ale není to nepříjemné, ba naopak, máte z toho takový bezpečný pocit. Stupačky jsou opět trochu víc vepředu než na Hondě (taky proto má Voge zalomené táhlo k řadičce, které proklejete, když si ji chcete nastavit), řídítka fajn, prostě ergonomie cestovní motorky určené na hltání vzdáleností. Zdaleka nepůsobí tak obratně jako lehkonohá Honda, na druhou stranu na tomhle prostě chcete jet daleko už při zkoušení ve showroomu. Sedlo je docela dost měkké a poměrně krátké, pro mě vyhovující, ale větší jezdci se nemají kam posunout a sedí uvězněni v jediné pozici. Také Voge má plexi nastavitelné do dvou poloh, ale tady se to řeší centrální křídlovou maticí a hlavně, to plexi je naprosto famózní, jedno z nejlepších, co jsem kdy na motorce zažil – prakticky bezhlučné a velice účinné. Alespoň pro toho, kdo měří 174 cm jako já.

Přístrojovky a výbava

Nastavitelné páčky brzd, LED světla a přístrojové desky ovládané čudlíky vedle nich, to mají všechny tři stroje společné. Honda nabídne podle mého soudu nejlepší přístrojovku, sice to není žádný velký odvaz, ale je čitelná, přehledná a nabitá informacemi. Umí pro každý ze dvou tripů ukázat spotřebu, přičemž Trip A se po natankování automaticky vynuluje včetně všech přidružených údajů, je tady graficky teploměr, zařazený kvalt, prostě fajn budík. Záslepka vedle napoví, že by to chtělo elektrickou zásuvku pro telefon nebo navigaci, které si můžete uchytit na hrazdičku za plexi. Jinak o „nevýbavě“ Hondy jsme mluvili už na začátku, tohle je fakt úplný základ, klasická vidlice, obyčejná kyvka obdélníkového průřezu, jediný brzdový kotouč vpředu… Na druhou stranu, odpružení vpředu i vzadu umožňuje regulovat předpětí pružin a příplatkový kufr, sám o sobě ne zrovna oslňující kvalitou zpracování, se otevírá stejným klíčem, jaký máte do zapalování.

Přístrojová deska u RVM kombinuje jako jediná klasický ručičkový otáčkoměr a LCD displej, je to ale trochu hračkárna – spotřeba i dojezd se mění průběžně bůhví podle čeho a výškoměr, tedy velice netradiční ukazatel, který vás o to víc zajímá, nemá problém se seknout o desítky metrů. Pod výškoměrem je v kroužku další ukazatel, jenž indikuje zvolenou motorovou mapu (jsou tu dvě), a když podržíte příslušné tlačítko, rozbliká se ikonka motorky a dokážete si vypnout ABS buď na zadním kole, nebo dokonce na obou! To jen potvrzuje offroadovou náturu ervéemka, která je dále podpořena hodně dobrou základní výbavou – jak přední USD vidlice, tak zadní centrální tlumič jsou plně nastavitelné, vyplétané ráfky bezdušové, stupačky přísně zubaté, řadička sklopná, kryt pod motorem fakt festovní, prostě za co jinde necháváte u velkých značek tisícovky, když si motorku „šlechtíte“, to má RVM v základu a ještě to všechno působí dostatečně kvalitně. O centrálním stojanu a dvojici elektrických zásuvek už byla řeč, dva jsou také brzdové kotouče vpředu a tři pro změnu hliníkové kufry. Jsou tlustší a nižší než u Voge, levý je vybraný pro výfuk a uvnitř najdete i výstelky.

Na pohled nejhezčí přístrojovku nabízí Voge, to má totiž barevné TFT, a dokonce si dokážete jednoduše přes modrý zub připojit telefon, takže vidíte, kdo vám právě volá. A pozor, jsou tady v základu i čidla tlaku v pneumatikách! To při téhle cenovce vyloženě šokuje, navíc jsou ty údaje poměrně přesné, stejně jako u ukazatele spotřeby. Trip je tady jediný, ale vlastně to ničemu nevadí, protože jinak se na přístrojovce dozvíte i vnější teplotu, čas nebo napětí na baterce. Ukazatel zařazeného kvaltu je samozřejmostí u všech strojů, stejně jako palivoměr. Co mi u budíku Voge moc nevyhovovalo, jak často mění světlé a tmavé zobrazení, i když jedete třeba jenom v lese za slunného dne. O nejsnáze nastavitelném plexi, centrálním stojanu a USB zásuvce pod přístrojovkou jsme hovořili, přidejme ještě informaci o nastavitelné páčce spojky. Na podvozku si ale naladíte akorát předpětí zadní centrály. Hliníkové kufry jsou fajn, masivní a s podlepenými spoji, jenom škoda, že klíček jde dovnitř zastrčit jenom jednou stranou a je to pokaždé loterie, jestli se trefíte nebo ne.

Jak zatáčejí, drncají a brzdí

Tři stroje, troje různá kola. Honda má lité ráfky o různých průměrech, vepředu je 19“, vzadu 17“, ovšem rozměry pneumatik nejsou klasické cendurové, když vzadu najdete 160/60 z předchozí generace, což poněkud zužuje výběr sad gum. Každopádně „špuntovky“ sem asi stejně nikdo dávat nebude, Honda je silniční motorka. Potěší skvělá ovladatelnost, také je CB s přehledem nejlehčí a je to fakt znát. Navíc má vzadu jeden plastový kufříček a ne lešení a trojici beden. Také je nejměkčí a podvozkově laděná nejvíce na pohodu, nicméně u zadního tlumiče už to konstruktéři přehnali, protože tady je obrovsky podceněné tlumení odskoku a já si říkám, jestli to náhodou nebyl vadný kousek. Na dírách při klidné jízdě je to super, při pokusu o sportovní jízdu divočina nehodná renomované značky. Brzdová soustava je sice teoreticky nejslabší, ale většinu času z ní máte nejlepší dojem, když nabídne nejlepší zákus na začátku a celkově vyvážené chování. Akorát že když po ní začnete chtít víc, najednou zjistíte, že už jste na limitu.

Také RVM má kola 19“/17“, ovšem vyplétaná bezdušová a s klasickými cendurovými rozměry pneumatik 110/80 a 150/70, takže sem obujete leccos včetně špuntů. Co se podvozku týče, nabízí sice super možnosti nastavení, ale ve skutečnosti se ukazuje, že předek je i na nejměkčí pozice prostě hodně tvrdý a zadní pružina by potřebovala dost přidat předpětí, jenom kdyby se k němu šlo dostat. Se mnou coby zástupcem hmotnostní kategorie ultralight není RVM v rychlých zákrutách zrovna dvakrát jistá, kombinace širokánských řídítek, tvrdé vidlice a nejzubatějších pneumatik dělá své, nicméně dá se na to zvyknout, a jak sedíte nízko, působí motorka docela důvěryhodně zejména v překlápěčkách. Brzdy jsou slušné, možná nejlepší v testu.

Voge si světem vykračuje na litých ráfcích jako Honda, akorát že tady máte čistě silniční obutí – průměr 17“ a pneumatiky Pirelli 120 a 160. To malé přední kolo je obrovsky znát a pro mě je Voge podvozkově nejpříjemnější a navzdory zavalitosti pěkně ovladatelná motorka. Sundat kufry, bude to ještě lepší. Akorát Zajda bručel, že na něj to možná o to malé přední kolo až zakopává. Nastavení přední vidlice je podle mě v pořádku, vzadu jsem si přitáhl předpětí (čtyři šrouby, dva plasty, operace na delší dobu, ale dal jsem to!), aby se vykompenzovaly ty kufry, a bylo to rázem o dost lepší. Jasně, nejsou to žádné Öhlinsy, ale vzhledem k cenové relaci mi pružicí a tlumicí komponenty přijdou v pohodě. Horší je to s brzdami, těm chybí počáteční zákus a musíte za ně víc zabrat, pokud chcete, aby se něco dělo. Mně to nepřišlo tak hrozné do okamžiku, než jsem se svezl na konkurentech, přesedl zpět na Voge a málem nedobrzdil do první zákruty. Ale je to zvláštní, tyhle dvoupístkové Nissiny normálně brzdí parádně, tak možná špatně zajeté destičky…

Jeden motor na tři způsoby

A tady se dostáváme k tomu zásadnímu. Tak co, může to být uživateli putna, jestli jeho motorku pohání Honda nebo Loncin, anebo poznáte rozdíl? Čekáte, že to bude stejné. Ale ono není. U Hondy prostě poznáte originál. Asi to budou jiné výrobní tolerance a použité materiály, co dělá rozdíl. Tenhle motor je o parník před ostatními svou kultivovaností a jemností, přitom při delší jízdě po dálnici také dokáže udělat mravence do rukou. Ale projevem je nejlepší a platí to i pro jeho výkon. Ne papírový, tam jsou rozdíly minimální, ale ten reálný. Máte pocit, jako by Honda měla víc kubíků, tak je silná, a to má přitom delší převod než ostatní – při 5000 otáčkách na šestku jede přes stovku, RVM a Voge pod stovku. Největší rozdíl je v zátahu odspodu, tam Honda působí opravdu jako o třídu silnější stroj, navíc postrádá díru v 5000 otáčkách, u konkurentů tak citelnou. Naprosto úžasná je spotřeba, mně se podařilo při jednom klidném výletě po 160 km dostat na průměr 2,6 l/100 km! A za celý test včetně spousty spěchacích kilometrů po dálnici to bylo těch papírových 3,4 litru. Spojka jde jedním prstíčkem, řazení je fajn (ale to vlastně u všech), prostě pokud jde čistě o motor, tady je to jasné vítězství Hondy. Originál je originál.

Ale i konkurenti mají co nabídnout, jen to prostě není ta sofistikovanost. RVM bych zařadil na druhé místo, nicméně pozor, testovaný kousek byl ještě Euro 4 a bojím se, že ač euro-pětková verze má papírové hodnoty stejné, reakce na plyn bude udušenější. Každopádně i v tomto emisně zvýhodněnějším provedení je cítit nižší výkon v celém spektru otáček, také je RVM podstatně těžší, ale jinak je motor takový živý a docela nadšený. Taky víc vibruje a je celkově neurvalejší, ale ne do té míry, že by vás to otravovalo.

Voge má papírově sice krásné hodnoty, výkon o fous nižší než Honda, krouťák o fous vyšší, navíc člověk by čekal, že si Loncin pro sebe nechá to lepší (Voge je prémiová značka Loncinu) a do RVM půjdou nějaké „páteční kusy“, avšak v praxi pro mě byl projev dvouválce u Voge docela zklamáním. Hlavním problémem jsou vibrace, a to opravdu značné, které navzdory masivním závažím lezou především do stupaček – na dálnici jsem si musel dávat nohy na paty, a to jsem jel v pořádných motobotách. Je to vážně hodně otravné, ale až nad úrovní 100 km/h, do té doby to naopak docela jde a kdo jezdí hlavně po okreskách a pohodově, tomu to možná ani vadit nebude. Jenže v téhle oblasti se zase objevuje druhý neduh motoru Voge, a to je astmatický projev někde mezi 3-5 tisíci otáček, kdy čekáte, že motor zatáhne, a on jako by zapomněl, jak se to dělá. Mockrát jsem si říkal, že bych potřeboval nějaký boost nebo prostě motor z Hondy, ať už ve výjezdech z vinglů, při předjíždění, když jsem nechtěl podřazovat apod. Spotřeba je slušná, budík měří přesně, já se dostal na 4,3 l/100 km po 300 km hodně svižné a v nemalém poměru také dálniční jízdy. Honda to není, ale bez kufrů a v pozdějším tempu by to šlo určitě za 3,5.

Tak kterou?

Je to jasné, jednoznačným vítězem našeho testu je… Chacha, kéž by to bylo tak jednoduché! Ale není, každý stroj má co nabídnout, vedle silných stránek nepostrádá ani ty slabé a ve finále může objektivněji vyjít jako lepší volba motocykl X, avšak pro vaši konkrétní potřebu bude více vyhovovat motocykl Y. A peněženka zase jasně ukáže na Z! Každopádně co jasně z testu vyplývá, že motor Hondy CB Číňané úplně dokonale zkopírovat nedokázali, avšak celkově odstup jejich motocyklů od japonského etalonu není zdaleka tak velký, jak byste si mohli myslet a jak by si mnozí jistě přáli. Naopak cenově je ten odstup poměrně značný – když se vrátíme na začátek a vezmeme stroje s podobnou výbavou, tedy bez kufrů, ale s centrálními stojany a ochrannými rámy a elektrickou zásuvkou, bude Honda zhruba za 185 tisíc, RVM by Jawa za 166 tisíc a Voge za 153 tisíc. Kdo si kupuje novou motorku jednou za život, pro něj je to konečná a jasná úspora, kdo je točí po pár letech, ten samozřejmě musí počítat s vyšší zůstatkovou cenou Hondy, na to také nesmíme zapomenout, když už koukáme na peníze.

Pokud ale kačky až tolik neřešíte a vybíráte hlavně, aby vám motorka co nejlépe sedla, bude se vám hodit závěrečné shrnutí. V Hondě dostanete parádní kvalitu zpracování a nejlepší motor, ale také nejjednodušší výbavu a divný zadní tlumič. RVM je jednoznačně cenduro určené pro člověka, který chce vymetat polňačky, jinak ta offroadová ergonomie a super výbava nemá význam. Motor je slušný, sice horší než v Hondě, ale ne tragicky, a trochu nevyváženě působí podvozek, který si ale zvládnete doladit. Voge je novinka na trhu a velká škoda motoru, jenž trpí silnými vibracemi a slabým zátahem odspodu v porovnání s konkurenty. Jinak je to totiž velmi příjemné svezení, skutečný silniční cestovní stroj za super cenu.

Nová Honda CB500X 2022: A tohle nám ti výrobci dělají pořád. Jen co dopíšeme test, představí inovovanou verzi. My jsme v porovnání měli model 2021, ovšem Honda se asi nějak nabourala do našeho systému ještě před zveřejněním tohoto testu a zjistila, že jsme cébéčku láli za jeho slabší výbavu, a tak mu od příštího roku nadělí USD vidlici a dva brzdové kotouče vpředu, aniž by se to projevilo na ceně. A konečně k němu nabídne také boční kufry! Detailní představení najdete v tomto článku.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Honda
+ originál, prověřená kvalita
+ silný a kultivovaný motor
+ snadné ovládání

RVM by Jawa
+ jízda vestoje
+ výbava do terénu
+ vhodná pro menší postavy

Voge
+ cena
+ účinné plexi, TFT displej
+ cestovní vlohy


Honda
- zadní tlumič
- cena

RVM by Jawa
- nevyvážený podvozek
- z dané trojice v budoucnu potenciálně nejhorší dostupnost ND

Voge
- vibrace motoru
- slabší střední pásmo


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 163x
  2. Hlasováno: 69x
  3. Hlasováno: 20x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 130 Kč od 9 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



TOPlist