Originál, nebo kopii? Honda CB500X proti RVM by Jawa 500 a Voge 500DS

Text: Jan Rameš , Filip Tichý | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 22.6.2021 | Zobrazeno: 39 060x

Kapitoly článku

Kdy se člověku poštěstí porovnávat motorky s téměř stejným motorem a zaměřené na stejnou cílovou skupinu? Honzis v první kapitole shrnul techniku, ceny i hlavní jízdní vlastnosti, já se zaměřím spíš na subjektivní dojmy z pohledu klidnějšího jezdce vyšší postavy.

Začínám na Voge 500DS

První kilometry si užívám v sedle Voge 500DS a nepřestávám se divit, jak se čínské fabriky obrovsky posunuly s kvalitou. Povedený design, který chytře využívá matně lakované kapotáže, černé plasty a grafické prvky na kapotážích moc pěkně protahuje sportovní linky až do ploché nádrže. Pochvalu si zaslouží obrácená vidlice, přední blatník poskládaný z několika částí i pěkná litá kola na sedmnáctkách, prostě z celé mašiny vyzařuje, že jde o vlajkovou loď značky. V přímém porovnání s Voge je na cébéčku trochu znát, že v nabídce Hondy spíš „entry“ model, číňanka je proti ní pěkně vyšperkovaná. Prošívané sedlo ze dvou materiálů, tmavý plexištít se sportovním tvarem a perfektní funkcí, zatmavené směrovky...

Jenže ono toho luxusu a designu je na některých místech až trošku moc. Třeba naposledy zmíněné tmavé směrovky a LED koncová světla nejsou v porovnání s konkurentkami nijak zvlášť výrazně vidět. Plochá nádrž zase z pohledu jezdce připomíná spíš stůl, zkrátka v některých oblastech neplatí základní pravidlo každého motocyklového konstruktéra „forma musí následovat funkci“. Platí to i pro mohutný ochranný rám z černých trubek, který u stroje na litých sedmnáctipalcových kolech působí trochu jako ty chromované přední rámy na městských SUV autech. A když už na tu mašinu koukám kritickým okem, vedle dokonale zpracovaných komponent působí jako pěst na oko navařené výdutě katalyzátorů na výfukových svodech. Jenže tím kritika končí a zůstává fakt, že Voge svým moderním designem umí zacílit na mladou generaci.

Projeví se to i dojmu z posazu v sedle, pod zatmaveným sportovním štítkem je před řidičem barevný displej s Bluetooth konektivitou, pod ním USB zásuvka, no prostě všechno, co dnešní mlaďochy zajímá. A navíc sledování tlaku v pneumatikách, tedy funkce jinak vyhrazená jen luxusnějším motorkám. Po nastartování se ozve klasický dvouvál, který u Voge možná zní maličko plechovějším tónem než u RVM, jízdní projev je ale hodně podobný. Rozdíly se projeví jen v přímém srovnání, kdy Honda má hutnější zátah a je znát, že její motor je o generaci modernější než čínské agregáty. Velká škoda, že se kombinace rámu a motoru Voge projevuje protivnými vibracemi v některých pásmech otáček, na druhou stranu i tenhle neduh se projeví až při přímém porovnání s konkurencí a dá se s ním v pohodě žít, otravný by byl až při celodenní jízdě.

Sedmnáctipalcové přední kolo se logicky projeví o něco větší ochotou skládat se do zatáček a trochu větší jistotou při razantnější jízdě. Menší kolo je logicky i lehčí, přestože to je ve srovnání s naším etalonem, Hondou, kompenzované dvěma brzdovými kotouči vepředu. Při běžném brzdění je Voge v dnešním srovnání spíš podprůměrný, brzda nepůsobí moc citlivě, při ostřejším brzdění „na krev“ se ale dva kotouče pozitivně projeví. Tohle je mašina do města a na výlety, ale věřím, že řada mladých cestovatelů si na ní střihne luxusní dovolenou k oceánu a zpátky a na nějaké otravné vibrace si ani nevzpomenou.

Dej mi klíčky od Hondy

Jak bude po jízdě na čistokrevné Číňance chutnat jízda na čistokrevné Japonce? I když ono s tou čistokrevostí je to v dnešním globálním světě těžké, řada CB se vyrábí ve fabrice v Thajsku... Přesednutí na Hondu je tak trochu šok, její sedlo je pocitově hodně vysoko. Papírově to je sice skoro stejná hodnota jako oba konkurenti, ale tvrdší polstrování a širší tvar v místě řidiče dělají z CB pocitově vysokou motorku. Mně jako dlouhánovi by ty mělo vyhovovat a při náhodném setkání bych si to pravděpodobně i pochvaloval, ale při přímém srovnání v dnešním testu je to jinak. Kvůli vysokému posazu a horšímu tvarování sedla totiž jezdec o dost hůř vnímá celou mašinu pod sebou a odezva podvozku je za jízdy menší.

Když se k tomu přičte houpavé zadní odpružení, najednou jsem byl z ostřejší projížďky na Hondě trochu zklamaný. Tohle jsou ty pověstné Hondy, které perfektně neutrálně protáhnou každou zatáčku a patří k nejbezpečnějším motorkám? Na druhou stranu, při běžném cestovním tempu nebo ve městě naopak odpružení nabídne ještě o kousek větší komfort. A to je právě to, čím Honda boduje u průměrného zákazníka. Předvídatelnost, pohodlí, jistota renomované značky, servis v každém městě...

Kromě nejistého podvozku při ostřejší jízdě je Honda téměř ve všem o chlup lepší než dnešní dvě konkurentky. Kultivovanější a silnější motor, jistější pocit z brzd, elegantní design se stříbrnými bočními plasty... prostě je znát, že jde o několikátou generaci stejného modelu, kdy je každý ročník vypiplanější než ty před ním (a to ještě těsně před zveřejněním této recenze Honda představila inovovaný model 2022). Přitom zastává strategii co nejjednoduššího řešení, jako je jednodílné sedlo, jeden pořádný kotouč přední brzdy, jednoduchý, ale slušně přehledný displej. Na druhou stranu někde levnější komponenty zamrzí, u ideální motorky pro menší jezdce nebo slabší slečny by mohla být nastavitelná spojková páčka. CB zkrátka patří k základní nabídce velkých motorek od Hondy, na nic si nehraje.

V této kategorii a cílové skupině zákazníků hraje hodně velkou roli cena a Honda je proti svým konkurentům při srovnatelné výbavě citelně dražší. Jenže při prodeji motorky se tento rozdíl pravděpodobně téměř vyrovná a Honda je tak sázkou na jistotu. Pro cestování ve dvou je v nabídce Hondy jen o málo dražší NC750X, tohle cébéčko je tu spíš pro zájemce o sólovou jízdu. A taky proto nemusí nabízet sady zavazadel, rámy ani další ochranu jako RVM a Voge orientované i na dvoučlenné posádky.

A nakonec na Jawě?

Poslední přichází na řadu Jawa, teda co to kecám, RVM. Jenže i když na téhle mašině Jawa vyrobila jedině tu nálepku na nádrži, pořád je to pro mě aspoň kousek z té české Jawy, i ta barva jako by k té jawácké červené směřovala. Můžeme stokrát žehrat na to, že česká značka žije už jen na čínském výrobku a její slibované modely jsou v nedohlednu, na druhou stranu naděje zůstává a i tohle je lepší, než aby Jawa skončila podobně jako ČZ nebo MZ.

RVM je sice designově trochu, jak bych to řekl... splácaná dohromady, kombinuje lakované kapoty a k tomu stříbrné i černé plasty, do toho přední zoban ve stylu BMW, celkově ale vypadá jako opravdové cestovní enduro. Zubaté stupačky, drátová kola s devatenáctkou vepředu, ale přitom s možností bezdušových pneu, doplňkové kufry jsou ze silnějšího materiálu než u Voge, ten rám tady vypadá na místě, k tomu plastové chrániče rukou, hele to je docela dospělá motorka!

Přístrojovka je sice o generaci starší než u konkurence, jednoduchý digitální displej vypadá jak vytažený z levného skútru, ale analogový otáčkoměr je pro mě velký plus k dobru. Já prostě chci zjistit otáčkové pásmo pouhým mrknutím dolů a nechci studovat displeje. Stupačky a brzda se můžou pochlubit terénními zoubky, to je zase bod k dobru. Ta mašina mi jako celek dává smysl víc než Voge.

Jenže pak přijde první vyhoupnutí do sedla a je to jako studená sprcha. Jako by Číňani postavili skoro evropskou motorku, pak zjistili, že z ní nedosáhnou na zem, a posunuli sedlo dolů. Ten první pocit v sedle je tak trošku jako na japonském čopru, jezdec je zapuštěný do motorky. Možná za to může víc vysoká a nahrbená nádrž než faktické rozměry, ale po celou dobu testu mě ten pocit zbytečně nízkého sedla neopouštěl. I když všechno zlé je pro něco dobré a jezdec na RVM díky nízkému sedlu dobře vnímá podvozek. Na mých 85 kilo bylo odpružení docela dobře naladěné, a přestože devatenáctipalcové přední kolo je logicky trochu méně citlivé než sedmnáctka, RVM dávalo při ostřejší jízdě v zatáčkách u Neveklova skoro stejnou jistotu jako Voge. Jako dlouhánovi mi taky vyhovovala široká řídítka.

U RVM jsem také měl nejlepší pocit z brzd, i když tady šlo spíš o „z nouze ctnost“, všechny tři motorky brzdily tak nějak průměrně a bylo znát, že v této cenové kategorii nelze čekat citlivost, sportovní zakousnutí a účinek současných špičkových systémů. Ve finále u mě ale je RVM pomyslným vítězem, prostě je z testované trojice nejlepší pro jezdce vyšší postavy a současně jde o opravdové silničně-cestovní enduro. A ten nápis „by Jawa“ je pak příjemný bonus.