První test Triumphu Tiger Sport 660: Praktická asfaltová šelmička

Před hotelem na nás čeká více než dvacítka identických Tigerů Sport 660 ve stejné barvě, takže se nemusíme dohadovat o to, kdo se bude právě teď fotit na jaké barvě a kdo se potřebuje svézt na doplňky vybavenějším stroji – až na ty zmíněné vyhřívané hefty jsou všechno úplné sériovky. Já bych jim býval přidal ještě ten quickshifter, ale o tom až později. Teď je čas přehodit nohu přes sedlo a nasát první dojmy. Na palubě vás přivítá štíhlá, kompaktní a pocitově velmi lehká motorka, těch 206 kg s plnou nádrží je hodně příjemná hodnota a jsme tady přesně na půl cesty mezi o 10 kg lehčím Tracerem a o 11 kg těžším Versysem. První dojem ale jednoznačně více ukazuje směrem k Traceru, a tak to zůstane i po zbytek testu.

Na mých 174 cm je Tiger úplně akorát, jako by mi ho v Hinckley ušili na míru. Dokonce, když se na to soustředím, si dokážu na rovné silnici položit obě chodidla na zem, takže menší postavy nemusejí mít obavy z manipulace na místě nebo z městského provozu. Údaj o 835 mm u výšky sedla sice může někomu dělat vrásky na čele, nicméně v reálu to je prostě v pohodě. Může za to i tvarování sedla, které není přehnaně široké, a přesto jej můžu označit za dostatečně komfortní. S jednou malou výtkou, která míří na citelné hranky, které při nalodění pocítíte zevnitř na stehnech. Není to tak hrozné, jako to mívala třeba první Yamaha FZ1, a velmi mě překvapilo, že za jízdy jsem o nich celý den vlastně nevěděl – až do návratu na hotel, po nějakých 250 km jsem najednou zjistil, že mě vlastně docela tlačí levé stehno. Jinak ale sedlo musím z pozice jezdce pochválit za velkorysý předozadní prostor, místa na posun je tady spousta, a i když je sedlo opticky hodně skloněné, nestalo se mi, že bych na něm klouzal. Přimlouval bych se ale za delší sezení pro spolujezdce, klidně na úkor řidiče, váš batůžek nemá k dispozici ani tolik místa, co jeho kolega na Traceru. Pozice nohou, jejich úhel zalomení i umístění madel jsou ale naprosto v pohodě a odpovídají cestovnímu stroji.

Nohy máte odložené na rozumně umístěných stupačkách, jejichž vzdálenost od sedla není sice kdovíjak velká, ale pokud nejste vyloženě habán s žirafíma nohama, bude pro vás úhel zalomení v kolenou v pohodě. Tiger Sport je spíše menší stroj, takže logicky nemůže nabídnout prostor jako mohutné stroje nejvyšší třídy. Na rozdíl od svých konkurentů si Triumph dovoluje použít pouze kovové stupačky bez gumy, což je sice sportovní řešení a nohy vám opravdu nekloužou, ale vzbuzuje to trochu obavy z pohledu komfortu – nicméně dopředu vám můžu prozradit, že vibrace do stupaček začaly být citelné až někde nad hranicí 150 km/h.

Černá kónická hliníková řídítka jsou příjemně široká i v dobré výšce umístěná, jízdní pozice je vzpřímená s jen minimálním předklonem. Na řídítkách najdeme pár prvků, které ukazují na fakt, že Tiger Sport je motorka za vstřícnou cenu. Jsou to především docela obyčejně působící páčky (brzdová s možností nastavení vzdálenosti do pěti poloh) s citelnějšími hrankami, které ale za jízdy naštěstí vůbec nevnímáte, a na pohled poněkud bakelitové působící ovladače. Je to ale jen estetika, co do funkčnosti jim není co vytknout, což platí i pro zrcátka s dostatečně dlouhými stopkami – ta jsou ale hezká. Za zmínku stojí přepínač blinkrů, které se samy vypínají (což jde v menu zrušit). Když do něj jenom lehce ťuknete, blinkry bliknou třikrát, jak jsme zvyklí z aut, když chcete blikat déle, podržíte trochu víc. Fajn vychytávka.

Před řídítky najdete přístrojovou desku, k níž se hned dostaneme, a úplně vpředu potom přiměřeně velké a dobře tvarované plexi. Na přesné posouzení jeho účinnosti si bohužel budete muset počkat, až se na Tigeru Sport svezu u nás doma, protože v Portugalsku jako na potvoru funěl hodně protivný vichr, který nás fackoval ze všech stran, proti němuž by bylo krátké i plexi kdejakého vyloženě cestovního korábu. Já navíc jezdil v enduro helmě se štítkem, což je další prvek, který často působí trable. Takže jen takový první dojem – to plégo se snaží, co mu síly stačí, nicméně úplně všichni jsme si ho po výjezdu od hotelu automaticky přesunuli do jeho nejvyšší polohy. Čekal jsem, že tam zůstane po celou dobu testu, ovšem s klesající teplotou a stoupající vlhkostí vzduchu se mi začalo mlžit plexi na helmě, takže jsem si štítek střídavě zvedal a sundával. Což naštěstí jde velice jednoduše, Triumph zde použil nový systém, kdy stačí akorát chytit za hrazdičku a buď zatáhnout nahoru, nebo zatlačit dolů. Mechanický odpor není zanedbatelný, musíte trochu zabrat, ale aspoň máte jistotu, že vám časem plexi nezačne samo na hrbolech měnit pozici. Posun je čistě lineární a plynulý, není tady žádné zakřivení trajektorie, a i díky tomu vypadá Tiger Sport dobře s plexi v jakékoli výšce. Je spousta motorek, u nichž volíte mezi funkčností a estetikou, tady je to pořád ruku v ruce.

Přístrojová deska se mi na fotkách moc nelíbila, připomínala mi minulou generaci Kawasaki Versys, byť tahle postrádá analogový otáčkoměr, ale osobní setkání mi názor poupravilo. Základ je stejný jako u Tridentu, provedení „okolí“ trochu jiné. Nahoře v kruhové výseči najdete to, co potřebujete vědět hned – rychlost, otáčkoměr, palivoměr a ukazatel zařazeného kvaltu. To je LCD displej s inverzním zobrazením. Dole potom máte sice malý, ale naprosto dostačující a dobře přehledný TFT barevný displej, na němž si z levého řídítka přepínáte údaje dvou tripmasterů, motorový mód nebo se dostáváte do poměrně bohatého menu, v němž si můžete i zcela vypnout kontrolu trakce. A když máte přikoupenou konektivitu, máte tam i údaje z telefonu nebo pokyny turn-by-turn navigace. Fajn řešení, nicméně jednu výtku bych měl – když se dostanete na rezervu, vyskočí vám ve spodním řádku pětice čtverečků, signalizujících nějaký zádrhel, v tomto případě tam máte ikonku paliva, a nejde se toho jak zbavit. Takže prostě nemáte spodní řádek, který třeba u údajů o spotřebě znamená tu průměrnou. Podle mě by bohatě stačilo ukazatel rezervy řešit nahoře v palivoměru, navíc ta rezerva začne svítit ještě v okamžiku, kdy jsou na palivoměru dva dílky z celkových osmi.

Je čas vyrazit. Mačkám startér a zpod motoru se ozve charakteristický tříválcový chraplák. Na začátek jsem zvědavý na dvě věci: jaké budou rozdíly mezi motorovými režimy, což je fičura, jimiž se Versys s Tracerem pochlubit nemůžou, a jak mi bude nebo nebude vonět reakce elektronického plynu. U Triumphů jsem se totiž setkal jak s výbornou, tak mizernou. Nebude Road příliš ucukaný a Rain naprosto zkouřený? Dobrá zpráva, za oba domácí úkoly musím inženýry v Hinckley pochválit. Sice mi různé motorové režimy u motorky, co má 80 koní, přijdou trochu zbytečné, ale chápu, je to marketingový nástroj a elektronický plyn si o jejich integraci vyloženě říká. A ono to je hlavně o jiném nastavení ABS a kontroly trakce na hodně kluzké podmínky, protože motorová mapa tady sice je jiná, ale ne nijak extrémně. S módem Rain se dá fungovat naprosto normálně, nicméně když přepnete na Road, jsou reakce i tah motoru prostě hutnější a veselejší. Za dávkování plynu i na tuhle ostřejší mapu si u Triumphu zaslouží poplácat po zádech, to se mi líbilo opravdu hodně. Nikdy, fakt nikdy mi motorka neškubla, i když jsem ležel v zákrutě s vytočenou dvojkou a schválně si přidával a ubíral, abych viděl, co na to elektronika. A ona na mě jen vyplazovala jazyk: „Jen si hraj, mě na švestkách nenachytáš.“ Fakt skvělé.

Přitom motor má rozhodně páru. Definitivní soudy si ponechám do porovnání, které se nám snad napřesrok podaří uskutečnit, každopádně takhle „od boku“ a s velkým časovým odstupem mi Tiger Sport přijde odspodu silnější než Versys a nahoře veselejší a divočejší než Tracer. Také jsou to tři odlišné koncepce, Versys je řaďák se 180° přesazením ojničních čepů, takže taková ta točivá klasika, Tracer řaďák s 270° čepy, čili falešné véčko se silným středem, a Tiger je prostě pravidelně zapalující tříválec. O těch se říká, že jsou ztělesněním toho nejlepšího ze dvouválců, což je tah uprostřed, a že čtyřválců, které mají nejdivočejší vršek. Tiger Sport to jenom potvrzuje. Jeho maximum krouťáku má sice hodnotu 64 Nm, což je na danou kategorii takový průměr (Tracer má 68 Nm, euro-pětkový Versys 61 Nm), ovšem důležitější je průběh – a od 3600 do 9750 otáček je k dispozici 90 % točivého momentu. Že jeho maximum leží zrovna v 6250 otáčkách, je tak vlastně jedno. Nahoře potom přichází slušný kvapík hodný čtyřválce, kolem sedmi tisíc je lehká dírka, ale na osmičce tříválec zahoří jasnějším plamenem a vyrazí dopředu ještě veseleji. Výkon vrcholí v 10 250 otáčkách, omezovač přichází záhy.

Do omezovače jsem se při tomto testu podíval na své poměry až nezvykle často. On si totiž tenhle malý tříválec o vytáčení vyloženě říká, navíc náš průvodce zvolil tempo, které odpovídalo spíše Street Triplu, možná i Speed Triplu. Sice vám řeknou, abyste si jeli podle svého, jenže našinec nechce být za vokurku, na kterou se pořád čeká, navíc když má tahle motorka v názvu Sport… Dobře, konec výmluv, prostě mě to fakt bavilo a Triumpha pode mnou taky. Prázdné a dostatečně kvalitní portugalské silnice vyloženě vybízely k tomu, abyste plyn podrželi více, než jste z domova zvyklí, a tradiční pořadatelské bububu z ranní prezentace o tom, jak máme jezdit v souladu s předpisy, vzalo za své již po první minutě jízdy. Oni všichni ti naši průvodci mají nějaké kořeny buď v road racingu, nebo na okruzích, někteří stále aktivně závodí. A když jeden z nich, dobře 55letý týpek vyjede po nějakých osmi schodech na jedno odpočívadlo u silnice a následně z něj nesjede, nýbrž to skočí (!), tak už se nedivíte vůbec ničemu. Na jednu stranu to bylo hodně zábavné, na stranu druhou takhle průměrný majitel určitě jezdit nebude. Ten bude surfovat na vlně točivého momentu, která je příjemná a nezáludná, a ani ho nenapadne, že by taky mohl převodovku honit nahoru-dolů. Tady jsem opravdu litoval, že nemáme ty quickshiftery, řazení i u relativně syrového stroje (cca 700 km) šlo bez spojky nahoru i dolů velice dobře, v tomhle udělal Triumph za poslední roky obrovský krok kupředu a skříň Tigeru Sport nenabízí místo ke kritice, ale s pomocí elektroniky by to bylo ještě lepší. Taky spotřeba paliva bude diametrálně odlišná, Triumph udává 4,5 l/100 km a věřím, že úspornou jízdou to půjde ještě níž, ovšem tady jsem měl na budíku na konci testu 5,7 litru a většina ostatních kolegů přes šest. Jenomže když fakt máte pořád zaseknutou pravačku a trojku, výjimečně čtyřku dáváte až poté, co se přiblíží (nebo mine) omezovač, a na rovinkách jste rádi, když při 170 km/h stíháte průvodci, tak prostě na nějakou ekonomičnost můžete zapomenout. Na druhou stranu, tohle byl fakt strop a víc vám Tiger už brát těžko bude.

Tento způsob jízdy důkladně prověřil i podvozek, jenž je motoru důstojným parťákem a nenechává si tříválcový potenciál přerůst přes hlavu řízení. Ta má hodně strmý úhel, což mě zase tak moc nepřekvapuje, Triumph si vždycky v otázce geometrie jel svoji lajnu. Ale když jsem se na Tigeru rozjel, tak jsem si říkal, jestli to teď už není až moc sportovní – úhel řízení agresivních 23,1°, závlek už tradičnější, ale pořád docela krátkých 97,1 mm a rozvor 1418 mm. Fakt jsem si musel zvykat, jak snadno Tiger Sport zatáčí, a říkal si, že takhle lehce by se snad ani motorka s cestovními ambicemi do zákrut vrhat neměla. Do města je to naprosto skvělá charakteristika, ovladatelnost je opravdu hravá a motorka působí lehoučkým dojmem. A do těch utažených vinglů, kterých jsme za testovací den projeli snad desítky tisíc, to bylo boží. Věřím, že by se tady Tiger Sport mohl s klidem poměřovat se sportovními naháči.

Každé A má ale i své B. Stabilita při vysokých rychlostech v přímce i v zákrutách, projížděných na čtyřku a výše, je překvapivě slušná na takhle agilní motorku, když ale přijdou esíčka, kde se překlápíte ze zatáčky do zatáčky přes horizont, nebo nějaký terénní propad uprostřed rychlejšího vinglu, říkáte si, jestli si Ježíškovi nenapíšete o tlumič řízení. Pro pocit. Nikdy se mi nestalo, že by se mi řídítka „cvakla“ nebo rozkmitala, ale já u takhle vysoké motorky dávám přednost tomu pocitu bezpečí od konzervativnější geometrie, kdy cítím, že se přes to přední kolo motorka překlápí s trochu větším odporem. Jinak řečeno, radši se s motorkou peru, než aby to šlo takhle ďábelsky lehce, až to smrdí průšvihem. Do těch se mí řečtí kolegové při testu dostávali podezřele často, jeden se dokonce vracel do stopy až z trávy na krajnici, a v drtivé většině případů to bylo po nezvládnutém brzdění. Což by ukazovalo na to, že Tiger Sport blbě brzdí, jenomže ono je to přesně naopak – on brzdí naprosto skvěle. Sice má jenom dvoupístkové třmeny, ale já tyhle Nissiny znám a jsou zárukou síly a citu, navíc přední kotouče mají velký průměr 310 mm. A zadní disk má průměr 255 mm a fakt je hodně znát, když šlápnete na páku zadní brzdy, což jsem se ve finále snažil moc nedělat. Okamžitě totiž spustí vzadu ABS, což ovšem není zásluha přecitlivělého nastavení, nýbrž faktu, že je to zadní kolo opravdu hodně odlehčené. Jak je tady ta ostrá geometrie a motorka relativně krátká a vysoká, tak při prudkém brzdění dochází k citelnému přenosu váhy na přední kolo, přední vidlice se ponoří a zadek hodně odlehčí a kdo není vyloženě zvyklý driftovat do zákrut, má problém. Ještě že je spojka antihoppingová.

Částečným řešením by mohlo být přitvrzení předních tlumičů, ale to bych nedělal. To by totiž Tiger Sport přišel o další svůj kladný bod, který dostává za komfort. Radši se s ním naučte jezdit a smiřte se s tím, že to slovíčko Sport v názvu tady není pro srandu králíkům. Komponenty od Showy jsou velmi dobré, naprosto souhlasím s inženýry Triumphu v tom, že radši použijí dobrý základ, než aby namontovali kvalitativně horší komponenty jenom proto, že na sobě mají nějaké šroubečky na (pofidérně fungující) štelování, které beztak průměrný majitel motocyklu této kategorie neumí nebo ani nechce používat. Předky jsou sice nenastavitelné, ale jedná se o vidlici SFF s oddělenými funkcemi tlumení a pružení a 41mm trubkami, zadní centrála má dvě vinutí pružiny a naladíte si tu akorát předpětí, zato pohodlně hydraulicky. Co zákazník nepotřebuje, to tu není, a naopak se přidá to, co udělá radost, tedy ta hydraulika. Zdvihy 150 mm jsou opravdu dostatečné a hodně se mi líbí progresivita – počátek je pěkně měkký, ale když začnete Tigera ždímat v zákrutách, je přesný a můžete se na něj spolehnout. Při hodně agresivní jízdě občas můžete zatoužit po silnějším tlumení odskoku, zejména poté, co ve 150 km/h proletíte houpák, ale to jsou opravdu jen velmi výjimečné chvíle a v drtivé většině času si užíváte to, jak dobře ten podvozek testovací jezdci nastavili. A věřím, že bude dobře fungovat i na českých silnicích plných záplat, které jsme bohužel v Portugalsku nepotkali. Ne že by jejich asfalt byl nějak hvězdný, ale takovou variabilitou povrchů a výmolů, jaký dokáže nabídnout kdejaká česká silnice v úseku 1 km, zdaleka neoplýval.

Padá tma, začíná mrholit, já v černém plexi vidím velký kulový, takže se jen modlím, ať ty zbývající tři kilometry do hotelu přežiju ve zdraví, zejména když náš průvodce nehodlá ani v městském provozu slevit ze svých závodních choutek. Poslední odbočka a je tady cíl, hurá! Máme za sebou tak intenzivních 250 km, že mám na celou zimu vystaráno a zatáčky nechci zase chvíli vidět. A v hlavě si sumíruji, co mi o sobě Triumph Tiger Sport 660 prozradil. Především to, že z něj ani Kawasaki Versys 650, ani Yamaha Tracer 7 nebudou mít radost. Je za prakticky identickou cenu, má hodně slušnou základní výbavu (motorové módy, kontrolu trakce, samovypínací blinkry, jednoduše nastavitelné plexi, hydraulické štelování zadního tlumiče…), dlouhé servisní intervaly, bohatou nabídku příslušenství, silné brzdy, komfortní podvozek a charakterní tříválcový motor, který navzdory papírovému výkonu pouze 80 koní dokáže nabídnout opravdu hodně zábavy. Lehká, skvěle ovladatelná motorka, která má to slovíčko Sport v názvu jako varování: Pozor, i zprvu poklidná jízda na mně může skončit nečekanou zábavou!

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE