Suzuki Katana GSX-S1000S vs. GSX1100S Katana: retro nebo futuro?

Krátký pohled do historie

Motocykl s názvem Suzuki Katana začal psát svoji historii na přelomu sedmdesátých a osmdesátých let, tedy v době, kdy byly motocykly pocházející z fabriky v Hamamatsu sice technicky vyspělé, ale jejich design nápaditostí zrovna neoplýval. Protože tamní firemní marketéry zaujala futuristická studie motocyklu MV Agusta 750S, který pro soutěž „Motocykl roku“ časopisu Motorrad vytvořilo studio Target Design, obrátili se na ně s úkolem, jehož výsledky spatřily světlo světa za necelé tři měsíce – motocyklové projekty s názvem ED-1 a ED-2. Zatímco „jedničku“ poháněl motor s objemem 650 ccm, „dvojka“ byla vybavena motorem pocházejícím z GSX 1100 a lze jej tak označit za prvního skutečného prapředka námi testovaného motocyklu. Oba projekty byly veřejnosti představeny na výstavě IFMA v Kolíně nad Rýnem a protože reakce návštěvníků byly povětšinou velmi příznivé, tak vedení Suzuki kývlo na zahájení jejich sériové výroby. Ta se rozeběhla v roce 1981 a spolu s nejsilnější verzí Suzuki Katana GSX1100S byly nabízeny i menší varianty GSX750S a GS650G. V průběhu dalších let byl představen stroj s litrovým motorem GSX1000S, který byl nutný pro homologaci v silničních závodech a světlo světa spatřily také modely GSX1100SL (vyrobený v roce 1990 k 70-ti letému výročí firmy Suzuki), GSX1100SR (1994 - 99) a vzduchem chlazená Katana se rozloučila v roce 2000 verzí GSX1100SY Final Edition.

Nadčasový vzhled tohoto stroje ale stále designérům nedával klidně spát, což potvrzuje studie Suzuki Stratosphere z roku 2005 a v roce 2017 se na výstavě EICMA představil Concept Katana 3.0. Návrh designéra Rodolfa Francoliho za asistence časopisu Motociclismo zpracovalo studio Engines Engineering, jako základ byl využit úspěšný model GSX-S1000 a historie se po bezmála čtyřech desetiletích opakovala – pozitivní reakce veřejnosti zapříčinily to, že Suzuki Katana byla v roce 2019 opět zařazena do výroby i prodeje. Tehdy se jednalo o první verzi splňující normu EURO 4 a proto, aby stroj mohl být v Evropě nabízen i nadále, musel výrobce přijít s modernizací splňující normu EURO 5 – a rázem se ocitáme v roce 2022. Toto ohlédnutí zpět je sice zestručněné, ale postačuje k tomu, abychom se zorientovali v historii motocyklů s označením Suzuki Katana a mohli přistoupit k dnešnímu srovnávacímu testu. Jeho úkolem samozřejmě nebude porovnávat to, jestli je současný model lepší nežli veterán s datem narození 1982, ale pokusit se zjistit, kolik toho mají stroje společného, zda vychází ze stejných ideálů, anebo se v případě shodného označení jedná pouze o marketingový trik.

Není Katana jako Katana

Můj první dojem ze Suzuki Katana GSX-S1000S byl celkem rozporuplný a pocity jsem měl jako na houpačce – chvíli tak, chvíli onak. Jeden den jsem si říkal: „divnější motorku jsem už dlouho neviděl“, ale hned ten druhý: „sakra, vždyť ono to má něco do sebe!“ Podobné reakce jsem zaznamenával i od okolí a bylo jedno, jestli se jednalo o kované motorkáře, nebo lidi jednou stopou nepolíbené – velká část byla nadšena, ale našli se i tací, co se zděšením chytali za hlavu. Zaznamenal jsem i zcela protichůdné je reakce typu: „předek super, ale ten zadek je strašnej!“ respektive „zezadu je to dobrý, ale na předek se nedá koukat!“ Co z toho vyplývá? Vzhled Katany hodně provokuje a rozhodně nenechá nikoho chladným, buďto jste jejím fanouškem, nebo ji nenávidíte. Obcházím mašinu a říkám si, že ode mne Suzuki dostává jeden palec nahoru, a jestli v dalších letech zalakují samolepky a sladí barvu kol s barvou přední vidlice (příšerné odrazky u registrační značky bych už sundal sám), tak přidám i palec druhý. Možná ne za krásu, ale odvahu přijít s něčím jiným a riskantním. Říkal jsem si však jen do okamžiku, než přijel Sejky se svojí Katanou. V tu chvíli jsem měl pocit, jako když jsem zaposlouchaný do nějaké odrhovačky od Green Day a najednou kámoš pustí Sex Pistols! „Jedenáctka“ mi už na první pohled se vztyčeným prostředníčkem slibuje, že od ní můžu čekat všechno možný, jen ne pohodovou a pohodlnou vyjížďku. A ve chvíli, kdy na ni sednu, se tohle jen potvrzuje. Občas se poloha řidiče u chopperů popisuje jako „záchodový posed“ a tady je to vlastně dost podobné, jen si představte, že si za stejným účelem musíte dřepnout někde v lese. Nohy zkrátka už víc pokrčit nejdou… V tomhle dřepu se pak snažíte dosáhnout na brutálně zalomená řídítka, za kterými se natahujete jak Saxána po třídní knize. S nějakým pohodlím tenhle posed nemá společného vůbec nic, ale jakmile se usadíte, máte hned pocit jako borci, kteří proháněli podobné Katany, Bol d´Ory či ELFe ve všech těch neskutečných kláních seriálů Tourist Trophy či World Endurance. V jezdecké pozici se tyhle dva stroje v žádném případě nepotkávají ani náhodou, protože nová Katana je ke svému uživateli mnohem přívětivější a její posed má blíž k motárdu než silniční mašině. Nohy nejsou zalomené v tak krkolomném úhlu, řídítka jsou mnohem blíž a jejich šířka je snad dvojnásobná oproti její předchůdkyni.

Nohy zkrátka už víc pokrčit nejdou...

Chvíle před nastartováním si stále prodlužuji a zírám s otevřenou pusou na divnostroj, který spíš než motorka vypadá, jako kdyby právě přiletěl z Marsu. Tahle Katana rozhodně není žádná krasavice a nemohla jí být ani před čtyřiceti lety, ale takhle prostě vypadá opravdová designérská odvaha! Teď když si pročítám svoje poznámky, mám jako hlavní body napsáno: dlouhá, hranatá, šeredná, úžasná! Její dlouhý posed už jsem zmínil, ale vše ještě zvýrazňuje ochranný štítek, který je vysunutý hodně před kokpit a délku tak ještě opticky prodlužuje. Hranatost až krabicovitost způsobují však spíš detaily nežli celek: světla, blinkry a zrcátka připomínají ta z autobusu a také zadní část sedačky má na dnešní poměry hodně netradiční velikost i tvar. Nemůžu se vynadívat na mechanické přístroje, kde je tachometr i otáčkoměr spolu s kontrolkami zakomponovaný do jednoho panelu. Designéři současného stroje nezašli ve svojí odvaze tak daleko a původní Katanu připomíná hlavně přední část obdelníkovým světem s náznakem ochranného štítku. Digitální displej nové Katany v žádném případě nemůže mechanice u původního stroje konkurovat - sice na něm nacházím na něm vše co k jízdě potřebuju, ale přehlednost ani estetika nejsou jeho silné stránky.

Společné designové prvky najdeme hlavně v přední části

V sedlech samurajských zbraní

Po nastartování youngtimer potěší příjemným zvukem vzduchem chlazeného čtyřválce, který rozhodně nešeptá, ale zároveň není nijak protivně uřvaný. V tomhle už mají obě mašiny k sobě blíž, protože zvuk nového modelu je sice utlumený mohutným eurokillerem, ale někde v „hrudníku“ mašiny slyšíte naprosto jasně, že počet kobyl v ní schovaných slibuje velké věci. Bodejť by ne – vždyť tenhle hrudní koš ukrývá motor, jenž má prazáklad ve známém výtržníkovi s kódovým označením K5! Ze spojení slov „legendární K5“ se stalo tak trochu klišé, jenže můžeme o tom debatovat, můžeme s tím i nesouhlasit, ale to je tak všechno, co se s tím dá dělat. Výkon motoru, který v roce 2005 dovezl Troye Corsera až na superbikový vrchol, je snížený na 150 koní a vyžehlený pomocí tří jízdních, ale i tak na nejvyšší mód působí jak soudek střelného prachu. Na rozbitých okreskách je možná reakce na přidání plynu až moc ostrá a tak jsem v případě asfaltových záplat volil mód B s plným výkonem a pozvolnější reakcí na plyn, ale jakmile se asfalt narovnal, stačilo jednoduchým způsobem přepnout na „A“ a začaly se dít věci nevídané. Poměrně dlouhozdvihový motor (vrtání 73,4mm, zdvih 59 mm) má nejenom dostatek hutné síly, ale její přísun je k dispozici úplně všude – v podstatě se můžete rozhodnout, jestli budete jezdit na jedničku nebo na šestku – ať jste ve městě či na dálnici, všechny legální rychlosti bez problémů poberou jen tyhle dva kvalty. Jenže kdybyste tak učinili, připravili byste se o využití skvěle fungujícího oboustranného rychlořazení. Nahoru bezproblémově maká jak při zátahu, tak konstantním plynu, během podřazení jsem nezaznamenal jediný náznak protestů – ani trošku se nečervenám, když vám řeknu, že jsem se nikdy nesetkal s tak skvěle fungujícím quickshifterem! Třetím jízdním módem je C, který využijete hlavně na mokru, protože má jak snížený výkon, tak i klidnější reakci na přidání plynu. Hutnost, síla a ochota tahat v jakémkoliv jízdním režimu je společná oběma motorům, protože i když je původní vzduchem chlazený motor už čtyřicátník, tak má síly na rozdávání a ostudu by neudělal ani v nějaké současné mašině. Ne nadarmo se svými 111 kobylami patřil ve své době mezi největší siláky a rozhýbal Katanu na tehdy nevídaných 237 km/h. Já jsem se samozřejmě k téhle cifře nepřiblížil ani náhodou, ale i ve 160 km/h měl stále neuvěřitelnou chuť tahat dál. Skvěle mu sekunduje i převodovka, která si bohatě vystačí s pěti stupni, jenž dávají mašině ještě další dávku výjimečnosti v porovnání se současnými šestikvalty.

Hned při prvním vizuálním kontaktu mě přepadly pochybností ohledně ovládání předlouhého veterána s rozvorem 1520 mm, které se navíc prohloubily po jeho osedlání, ale nakonec se moje obavy nepotvrdily. Jasně, i přes poměrně velký rejd si při otáčení na silnici připadáte jak autobusák, jenže jakmile se rozjedete, vše bez problémů funguje. Sice úplně jinak, než jsme zvyklí ze současných motorek, ale funguje! Mašina je skvěle stabilní v rychlých zatáčkách, kde je sice znát, že je podvozek trošku měkčí, ale rozhodně není vyměklý – zkrátka je naladěný tak akorát na to, aby dobře přefiltroval nerovnosti a zároveň držel směr, který jste mu vytýčili vy. Pomáhá tomu i systém Anti Dive s hydraulickým ventilem snižujícím ponořování vidlice při ostrém brzdění. Kompromis velmi dobré stability a relativně dobré obratnosti je i při ohromné délce zajištěná i díky poměrně úzkým pneumatikám s rozměry, které mají blíž k současným cestovním adventurám nežli k superbikům – vepředu totiž trůní devatenáctka s šířkou 3,5 palce, vzadu pak o palec širší sedmnáctka. Myslím, že kdyby byly použity jen o trošku širší pneumatiky, tak byste se neotočili ani na kruhovém objezdu… V tomhle mě mašina hodně překvapila, protože jsem čekal ovládání stejně nepoddajné a nepřívětivé, jako posed. Rozumně naladěný podvozek a skvělá stabilita je tak další prvek, který spojuje obě Katany – ovšem u té nové je vše mnohokrát znásobené nejenom čtyřiceti lety vývoje, ale také kratším rozvorem a přirozenějším posedem. Co ovšem svůj věk nezapře, jsou brzdy - tam je rozdíl daný čtyřmi desítkami let vývoje opravdu hodně výrazný a pokud jsem před chvílí psal, že motor původního stroje by si ostudu neudělal ani v současnosti, tak o brzdách se to rozhodně říci nedá. Zato výkon i dávkovatelnost čtyřpístkových radiálních brzd Brembo nové Katany jsou naprosto příkladné, dokonale zapadají do sportovního ladění tohoto naháče a skvělé výkony ve zrychlení i brzdění navíc doplňuje i příkladná ovladatelnost. Mám doma lehkonohého naháče Triumph Trident 660 a způsob, lehkost a jistota, kterou se vodí litrová Katana je v mnohém podobná, akorát s tím rozdílem, že v Kataně je ukrytý dvojnásobný počet koní!

Stroje dělí čtyřicet let vývoje, najdi aspoň čtyřicet rozdílů!

Ptáte se, jestli je něco, co mě na nové Kataně vadilo? Rozhodně – žádná mašina není úplně dokonalá a stejně tak i Katana má své mouchy. Pořádně vykrmenou masařkou je její nádrž. Ta má přesně poloviční objem oproti její předchůdkyni, a pokud nejste milovníky atmosféry benzínových čerpaček a kávy z automatu, tak vás bude štvát stejně jako mne. Na benzínkách totiž budete díky dvanáctilitrovému objemu totiž hodně (ale opravdu hodně) často. Pokud si říkáte jak je to možné, když prostor mezi stehny není z těch nejmenších, tak vězte, že nádrž se nachází pod sedlem a na jejím místě je jen kryt airboxu. Taky moc nerozumím tomu, proč na čtyřicet let starém motocyklu je zpracování laku mnohem lepší nežli na tom současném. Budou nezalakované samolepky za čtyři desetiletí vypadat tak jako na původní mašině?  Asi bych se přimluvil i pro lepší ochranu proti větru, vždyť miništítek nemá jakéhokoliv praktický význam a jeho zvětšení by nejenom napomohlo pohodlí, ale i přiblížilo původnímu stroji, kde je ochrana díky vyššímu štítku mnohem lepší.

Rozdíl v jezdecké pozici je zjevný na první pohled

Závěrečné resumé

Co říci závěrem? Na začátku článku jsem napsal, že nebudu porovnávat v čem je ta která motorka lepší - protože je dělí čtyřicet let vývoje, byl by to úplný nesmysl. Ale den, kdy jsme se Sejkym proháněli obě Katany, řadím mezi své nejlepší jednostopé zážitky - svezení na veteránu, který se v průběhu čtyř dekád stal legendou, je prostě nezapomenutelné. Možná vás napadne, proč Suzuki neudělá přesnou kopii tohohle stroje? Myslím, že odpověď je jasná - protože by to byl totální propadák! Ten zážitek byl totiž ojedinělý právě tím, že se jedná o nevšední stroj s bohatou historií, jenže jeho věrná napodobenina by neměla nejmenší šanci na prodejní úspěch. Vzhled, pozice jezdce a jízda jsou natolik specifické, že by v konkurenci současných strojů zůstal zcela osamocený. Ale je tady současná Katana! Po tomhle společném testu už vím, že i když mají spoustu společných jmenovatelů, tak rozdílů je tolik, že se s čistým svědomím nedá označit za jejího přímého následovníka. Už jen proto, že tehdy se jednalo o základ pro závodní stroj spadající do třídy superbike, zatímco ten současný se řadí mezi naked bike. To ale neznamená, že by to nebyl skvělý stroj, naopak! Má vše, co si od moderního naháče slibujete - skvělému motoru a převodovce sekundují perfektní brzdy i podvozek zajišťující dokonalou ovladatelnost. Pokud vám je blízká i vzhledem, tak myslím, že máte vybráno - s cenou 309 900,- Kč totiž dále není co řešit!

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE