ELFe: Francouzský posel budoucnosti, která nenastala

O tomto víkendu pokračuje mistrovství světa vytrvalostních závodů osmihodinovkou v japonské Suzuce, tak si připomeňme doby, kdy v tomto šampionátu ještě nestartovaly motocykly, které se sobě technicky podobají jako vejce vejci. Před 40 lety jste na startu potkávali avantgardní francouzský motocykl ELFe, který budil rozruch nejen svým vzhledem, ale především podvozkem.

Kapitoly článku

Na počátku 80. let se začaly množit radikální motocyklové designy, neboť výkony zejména japonských motorů stále rostly, ale podvozky za nimi zaostávaly čím dál víc. Odtud pramenilo kontroverzní rozhodnutí FIM, snížit objemový limit ve třídě TT Formula 1 z 1000 na 750 kubíků, ovšem spousta lidí tohle viděla jako pouhé odsouvání problémů – za pár let budou výkony sedmsetpadesátek na stejné úrovni jako u (tehdy) dnešních litrů. Přišel čas na nový čerstvý pohled na základní motocyklový design. A s tím přišel francouzský petrolejářský gigant ELF. V letech 1982-83 patřil jeho motocykl označený jako ELFe (jako Experimental) mezi stroje, které se vždy pohybovaly na čelních pozicích závodů, byť bohužel žádný nakonec nevyhrál. Na konci roku 1983 mě šéf marketingových a závodních aktivit koncernu ELF Francois Guiter (muž zodpovědný za koncepci a financování řady radikálně avantgardních závoďáků ELF) pozval, abych na okruhu Paul Ricard tento motocykl otestoval ještě předtím, než skončí z důvodu nových pravidel ve firemním muzeu. No řekli byste ne?

Kořeny modelu ELFe leží hluboko v srdci automobilových technologií, byť koncept sám byl klasickým případem současného vývoje, jaký probíhal i u britského závodního speciálu Difazio/Tomkinson, později známého jako Nessie, který se, vybavený motorem Laverdy, poprvé objevil rok předtím, než měl v 1978 svou premiéru prototyp ELF X vybavený dvoudobým motorem pro třídu Formula 750. Neexistuje žádný náznak, že by jeden design kopíroval druhý – prostě se to sešlo tak, že se dva různí lidé ve dvou různých zemích, každý přibližně ve stejnou dobu, rozhodli pracovat stejným způsobem, aby vymýtili některé z nejvíce zakořeněných chyb designu motocyklů.

Otcem modelu ELFe byl tehdy 42letý André de Cortanze, jeden z původních tvůrců monopostu Renault F1 s turbomotorem a ještě předtím designér prvního turbodmychadlem přeplňovaného auta pro vytrvalostní závody Alpine A442. Pořád pracoval pro Renault jako vývojový inženýr, ale v rámci spolupráce mezi společnostmi, která měla navrátit Francii konkurenceschopnost na dvou i čtyřech kolech, dostal povolení pracovat pro ELF na jeho motocyklu. Bývalý úspěšný závodník v enduru, který po ošklivé zlomenině nohy před pár lety pověsil helmu na hřebík, se poprvé do světa vytrvalostních závodů podíval, když pomáhal vytvářet sice poněkud podivné, ale účinné kapotáže speciálů Japauto Honda v půlce 70. let. Nicméně bylo to sponzorské propojení ELFu a Renaultu, nikoli konkurenční Total/Japauto, které mu dalo šanci vytvořit závodní motocykl, který obsahoval spoustu nových myšlenek v oblasti designu šasi. V roce 1977 dal Guiter de Cortanzemu peníze, aby takový stroj vytvořil, a výsledkem byl již zmíněný ELF X s agregátem z Yamahy TZ750. Ačkoli odjel jediný závod, Guiter byl velice spokojený a dal de Cortanzemu mnohem větší budget, aby navrhl a vyvinul speciál, který bude závodit ve World Endurance. A takhle začal příběh celé řady závoďáků ELF. „Už od úplného začátku jsem se snažil zapomenout na všechny zažité představy o tom, jak motorky běžně vypadají, a místo toho jsem se soustředil na to, jaká bude ta moje, aby bylo všechno správně,“ řekl mi de Cortanze, když jsem ho navštívil v jeho atelieru v Paříži roku 1983. „Měl jsem čtyři hlavní cíle: snížit těžiště, začlenit do odpružení „přirozený“ anti-dive a anti-squat, snížit hmotnost a úplně odstranit rám. Kromě nich tady byly ještě sekundární cíle, jako dosáhnout rozložení hmotnosti 50/50, snížit čelní plochu a koeficient odporu vzduchu, zlepšit brzdění, mít rychle vyměnitelná kola, což je ve vytrvalostních závodech velmi důležité, a mnohé další. Řekl bych, že jsem dosáhl všeho, co jsem chtěl.“

André necítil nijakou hořkost, že ELFe končí, naopak bral jeho design už jako překonaný a chtěl se posouvat dál. Měl k tomu v budoucnu ještě dost příležitostí. V roce 1984 totiž ELF vstoupil do dvoudobých pětistovek s modelem ELF2, vybaveným tříválcem Honda NS500 a novým designem řízení. Na to si ovšem žádný jezdec nikdy nezvykl a motorka žádný úspěch nezaznamenala. V pětaosmdesátém roce udělal de Cortanze verzi ELF2A se spoustou dalších automobilových prvků, s níž francouzská značka debutovala v mistrovství světa s Leliardem v sedle, ale ani tentokrát to neznamenalo žádnou díru do svět a André se poté vrátil do automobilového světa, kde se stal šéfkonstruktérem týmu Ligier ve formuli 1. Ovšem to neznamenalo konec motocyklů ELF. Francouzský koncern jednal pragmaticky, najal Serge Rosseta na to, aby vedl GP tým, a dřívější de Cortanzeho pomocník Daniel Trema vytvořil ELF3 vybavený speciálním designem předního zavěšení nazvaným VGC. A tady už úspěchy přišly, když Ron Haslam motorku vybavenou zastaralým tříválcem dokázal v osmdesátém šestém roce dostat až na 9. místo celkového hodnocení. Pro rok 1987 už ELF dokázal od Hondy získat čtyřválce NSR500, bohužel ty přišly až na začátku závodní sezóny, takže Tremův nový ELF4 vycházející z velké části z „trojky“ trpěl na nedostatečný vývoj. Rok 1988 znamenal model ELF5, opět se čtyřválcem, a Haslam s ním skončil na 11. místě v MS, což potvrdilo kvalitu Tremova designu. Bohužel na konci tohoto roku ukončil ELF své závodní aktivity, a to znamenalo i konec těchto neobvyklých francouzských motocyklů s radikálním designem podvozku.

Ale teď pojďme zpátky na začátek. ELFe poháněl čtyřdobý čtyřválec Honda RSC o objemu 999 cm3, japonská značka totiž souhlasila, že týmu jeden takový motor dodá, a to poté, co se její testovací jezdec v Le Mans rok předtím svezl na původním prototypu s motorem TZ750 a byl údajně ohromen tím, jak dobrý stroj to je. Ohromeni byli také přihlížející při prvním veřejném vystoupení při 24 h Bol d'Or 1981, a to jak designem a zpracováním, tak předváděnými výkony. Když nový motocykl, v jehož sedle se střídali testovač Christian Leliard a čtyřnásobný mistr světa Walter Villa, vedl první dvě kola závodu a zůstal ve vedoucí skupině po celých osm hodin, než ho zradila prasklá hřídel zadního kola, vypadalo to, že přichází průlom v konstrukci motocyklů. Že ani následně nepřišel žádný výsledek, kterým by ELFe naplnil očekávání týmu a fanoušků, nebylo vinou špatného de Cortanzeho designu, nýbrž tehdy již ročních motorů Honda, které pravidelně „umíraly“ na to či ono – pokaždé šlo o odstoupení z některé z předních pozic. Největšího úspěchu ELFe dosáhl až při posledním závodě World Endurance 1983 v Mugellu, kde s tímto modelem startovaly dvě posádky. Umístění dua Villa/Leliard na deváté pozici samo o sobě nebylo špatné, ale pro francouzský tým byla daleko důležitější třetí příčka dvojice hvězdných pilotů třídy 250GP Didier de Radiguès/Herve Guilleux, kteří dojeli za dvěma továrními Kawasaki a před mistry světa na Suzuki. Oba tyto stroje plus jeden odlehčený „kvalifikační“ Sprint a jeden s motorem zvětšeným na 1123 cm3, který tým používal při závodech mimo MS, na mne tehdy v listopadu na Paul Ricard čekaly.

Didier de Radiguès nakonec dovezl ELFe nejvýše

ELFe ve verzi Sprint bez světel

Design ELF se točil kolem de Cortanzeho tvrzení, že teleskopická vidlice je konstrukční ohavnost, připravená se ohnout a zkroutit při každém tvrdém brzdění nebo průjezdu zatáčkou, zejména s novou generací hladkých pneumatik. Když skoncujete s teleskopy, pokračovala de Cortanzeho filozofie, nepotřebujete vlastně ani rám, který je na motorce pouze prostředkem k podepření hlavy řízení, na níž je vidlice zavěšená. Řadový čtyřválec Honda tak sloužil jako plně namáhaná součást podvozku ve stylu automobilových F1 a přední i zadní jednostranné zavěšení kol s přidruženými komponenty k němu byly uchyceny prostřednictvím hliníkových desek. Vpředu bylo řízení s rejdovým čepem a pracovala zde dvojice rovnoběžných kyvných ramen, přičemž na té spodní byl uchycený plně nastavitelný tlumič Marzocchi s externí tlakovou nádržkou. Řídítka našla své místo na vršku sloupku řízení, který se otáčel ve dvou kuličkových ložiskách nahoře a dole a přenášel pokyny jezdce přes pár řídicích pák spojených nastavitelnou spojovací tyčí. Na koncích obou kyvných ramen byla kloubová ložiska, která sloužila jako čepy pro náboj předního kola, takže jste potom nepotřebovali kloub uvnitř náboje, jako to má Bimota Tesi, a mohli jste použít jednostranné zavěšení kola, kdy k jeho rychlé výměně stačilo povolit jedinou centrální matici. Ráfky byly speciálně vyrobené hořčíkové od značky ELIA, každý vážil 3,2 kg a jejich výměna byla záležitostí pouhých 18 vteřin, když i zadní odpružení bylo jednostranné a nemuseli jste vůbec zasahovat do napnutí řetězu. Ten se měnil jedinkrát během 24hodinového závodu, neboť jeho natažení bylo za jízdy konstantní, když byl řetězový pastorek koaxiálně s čepem kyvné vidlice, jejíž pohyby krotil přes hliníkové pákoví další speciální tlumič Marzocchi, uchycený vedle pravé stupačky. Na samotné přední kolo stačilo mechanikům pouhopouhých 11 vteřin, během nichž se tankovalo 23 litrů benzínu do nádrže a měnili se jezdci. „Je to trochu pomalé, ale ztrácíme dvě vteřiny jenom tím, že musíme otevřít dvířka v přední části kapotáže, která kryjí plnicí otvor,“ vysvětloval mi šéfmechanik Alain Chaligne, de Cortanzeho pravá ruka v celém projektu ELF. Takže jako pro vás je 11 vteřin na výměnu předního kola, natankování více než 20 litrů benzínu a vystřídání jezdců „pomalé“?!

Aby pomohl snížit těžiště, umístil de Cortanze palivovou nádrž za motor, což kontrastovalo s výfukovým potrubím, které naopak šlo horem přes motor – tento formát poté použila Honda v první generaci NSR500 v roce 1984. Naštěstí ve větrném tunelu testovaná a celý stroj zakrývající aerodynamická kapotáž byla dostatečně silná na to, aby jezdce teplo od výfuků za jízdy negrilovalo. „Prázdné výfuky váží o dost méně než plná palivová nádrž,“ vysvětlil lakonicky tuto konstrukční nezvyklost de Cortanze. A takových věcí byl ELF plný. Třeba tím, že formát rychle výměnných kol umožňoval použití pouze jediného brzdového kotouče, přišel tým s další revolucí, když poprvé v oblasti motocyklových závodů použil karbonové disky. Ty vážily o něco víc než nic a vyráběl je francouzský koncern SEP, jenž dodával brzdy pro Concorde. Vpředu byl použitý čtyřpístek Lockheed F2 z automobilové F2, vzadu pracoval klasický motocyklový dvoupístek Brembo Serie Oro. Problémem karbonových brzd bylo vždycky to, že chladné téměř nefungují, což jsem si ověřil v prvním kole na konci rovinky Mistrale, když jsem vzal za páčky a – nic! V boxech mě potom Walter Villa utěšoval, že přesně to samé se mu poprvé stalo také. „Musíš prvních 200 metrů jet se zmáčknutými brzdami, tím se zahřejí, a pak fungují skvěle.“ Značné opotřebení ve 24hodinovkách i provoz za mokra, když se disky neohřejí, byly poměrně problematické záležitosti, ale přesto byl de Cortanze rád, že s karbony vydržel: „My i SEP jsme se hodně naučili, a zatímco snížení neodpružených hmot je fajn, tím hlavním přínosem je menší gyroskopický efekt, což zlepšuje řízení.“ Navíc díky tomuto i dalším odlehčením vážil ELFe velice konkurenceschopných 173 kg s prázdnou nádrží a kompletní světelnou výbavou, zatímco verze Sprint bez osvětlení vážila ještě méně, pouze 168 kg.

To samo o sobě nebylo až tak výjimečné, Kawasaki KZ1000, které v roce 1982 vyhrály titul, vážily to samé, ovšem ELFe byl na špici i v otázce maximálky a spotřeby paliva, a to díky charakteristické, ve francouzské trikolóře vyvedené aerodynamické kapotáži, kterou de Cortanze vyvinul během mnohahodinových seancí ve větrném tunelu Renaultu. Nejlepším výsledkem na rovince Mistrale bylo 287 km/h (verze s větším motorem jela dokonce 293 km/h, ale na té jsem se nakonec nesvezl), což bylo podstatně více než u konkurence. Nízký odpor vzduchu znamenal i tu nižší spotřebu, navíc zároveň byl de Cortanze schopný udělat kapotáž tak, aby dosáhl vytyčeného rozložení hmotnosti 50/50 % i s jezdcem v sedle. Vtipné maličké plexi ale nevypadalo příliš aerodynamicky, když jsem letěl po Mistrale, připadal jsem si spíše jako na desetkrát rychlejším nekapotovaném Manx Nortonu než jako na moderním závoďáku, když tady nebyla žádná bublina, za niž bych se mohl schovat. „Ve skutečnosti je tam to plexi jenom z kosmetických důvodů,“ svěřil mi Walter Villa. „Když se na motorku položíte, nehraje to plexi vůbec žádnou roli v maximálce. Koeficient prostupu vzduchem je tak dobrý, že když se zkusíte chytit za někým ve větrném pytli, nezrychlí vás to zdaleka tolik, jak byste čekali.“ Když jsem to při testu zkusil s jedním pomalejším kolegou, zjistil jsem ještě něco jiného: ELFe byl tak „kluzký“, že za ním zůstávala jenom maličká vzduchová kapsa v porovnání s konvenčními motorkami, takže když se konkurenti na pomalejších strojích chtěli za francouzský stroj zavěsit do větrného pytle, měli smůlu, nebylo kam.

OK, takže z čeho byl tento revoluční stroj poskládán, už víte. A teď ta hlavní otázka – jak se na něm jezdilo? Při analýze vlastních reakcí nemohu udělat lépe než opět citovat Waltera Villu. „Když na té motorce jedete poprvé, říkáte si – hm, není to špatné, ale taky to není to, co jsem čekal. Podruhé – no, tohle je fakt něco. A potřetí – beznadějně se zamilujete! Každá další motorka vám připadá horší, protože nedokáže udělat to, co ELFe ano.“ Christian Leliard souhlasil: „Za celé tři roky, co na ní jezdím, jsem ještě nenašel její limity v zatáčkách. Za předpokladu, že jste připraveni přijmout drifty obou kol nejen jako nezbytné, ale také žádané, vypadá to, že neexistuje žádný rychlostní limit pro to, jak do zatáčky najet a pořád z ní umět bezpečně vyjet.“ Já tedy nemůžu říci, že by se ze mě stal oboukolý drifťák, ale i tak jsem během dvoudenního testování skončil tak, že jsem na ELFe jezdil tak tvrdě jako na kterémkoli svém vlastním závodním motocyklu, přestože děsivý vichr občas hrozil tím, že mi na pár místech trati odfoukne přední kolo někam do strany. Výsledek byl doslova úchvatný – vypadalo to, jako by tahle motorka neměla žádné limity, pouze v tom, jak moc jsem jí věřil. A pak tady samozřejmě byly moje vlastní jezdecké limity. Jinými slovy, jedinou překážkou, kterou jste museli zbořit, abyste ELFe potáhli zákrutou ještě rychleji, byla vaše hlava. Co na první pohled působilo jako hodně za hranou podle standardů konvenčních motocyklů, to ELFe zvládal jakoby mimochodem.

Jak to? Třeba brzdění, pro příklad. Na konvenční motorce je záhodno zvládnout veškeré tvrdé brzdění v přímém směru, když je motorka pořád ještě relativně vzpřímená, potom ji položit do zatáčky a postupně přidávat plyn a rychlost. Na tak ELFe. Za ty dva dny jsem zjistil, že mohu posouvat brzdné body sebevražedně dál a dál, potom vzít za brzdy, co mi síly dovolí, a to včetně té zadní, kterou normálně používám jenom zřídka. Přední část se mírně ponořila, ale jen tolik, aby zůstala zachována určitá citlivost odpružení, a motorka se zastavila jako po nárazu do zdi. Že se neponořovala, nebylo tehdy tak výjimečné, ale tady toho bylo docíleno čistě designem odpružení a nikoli nějakými složitými anti-dive systémy s hydraulickými ventily a mechanickými tyčkami a kdoví čím dalším, jež byly tehdy v módě. Co ovšem tehdy bylo naprosto nezvyklé, že jste mohli s ELFe praštit naprosto drsně do zatáčky a zároveň u toho ještě tvrdě brzdit, zatímco na každé další motorce jste museli mít brzdy puštěné už dávno předtím. Vítejte ve světě tvrdého brzdění až do apexu – dneska je to s kvalitními USD vidlicemi celkem normální věc, ale tehdy to znamenalo zmrazené přední odpružení, zablokované kolo a výlet do kačírku. Tahle charakteristika vám navíc umožňovala začít brzdit podstatně déle než konkurence. Jen pro představu, Leliard ten rok v tréninku na Bol brzdil na konci rovinky Mistrale z rychlosti přes 280 km/h až na hranici 90 metrů! Jak skvělé tyhle brzdy jsou, jsem já zjistil vlastně náhodou – v jednom kole při mé druhé jízdě jsem dostal náhlý obrovský poryv větru, který jsem nečekal, a minul jsem přitom svůj normální brzdný bod. Doprčic, jsem jediný Brit, který na téhle francouzské motorce kdy jel, a rozmlátím ji tady přímo před zraky všech těch žabožroutů! Leda že bych zkusil za tu páčku fakt vzííííít a modlit se a… O pět kol později už jsem běžně brzdil ještě o dalších 10 metrů dál. Neskutečné.

Jízdní pozice na ELFe byla trochu nezvyklá, řídítka totiž byla blízko u sebe, abyste zaujali dobrou polohu pro boj s větrem, a museli jste se taky trochu sklonit dolů. Nicméně pro mě byla krásně pohodlná a to samé mi říkal i Walter Villa, který si pochvaloval, že na ní vydrží jet i dlouhé stinty. Akorát teda ovladatelnost v nízkých rychlostech nestála za moc, s takhle úzce spojenýma rukama bylo nemožné počítat s nějakou pákou. Ačkoli tu jste vůbec nepotřebovali, jak jsem zjistil opět tou složitější cestou. Když jsem vyjížděl z poslední zákruty před boxy při mé první kompletně suché jízdě, dal jsem plný plyn, dodriftoval až na obrubníky, jak jsem byl v tomhle místě zvyklý jako spousta dalších jezdců, jenže potom se 128koňový motor zbláznil a já v tu chvíli zažil naprosto gigantické rozkmitání předku – kdyby byla nádrž tam, kde normálně bývá, nazvali byste to klasickým tankslapperem. Naštěstí se motorka nějak uklidnila, tak jsem si řekl, že to muselo být těmi obrubníky. Další kola už jsem jel utaženější stopu a bylo to v pohodě. V boxech potom ke mně rovnou šli Leliard i de Cortanze. „Já to viděl!“ řekl mi André s úsměvěm, „ale jestlipak víš, proč se to stalo?“ Uhodli jste, s obrubníky to nemělo vůbec nic společného. „Snažil ses přeprat předek – ale motorka reaguje rychleji než lidský mozek. V dalším kole jsi jel mnohem opatrněji, protože jsi nevěděl, proč se to stalo, a důležité bylo, že jsi byl podstatně jemnější, a takhle se na naší motorce musí jezdit.“ Didier de Radiguès souhlasil: „Nesmíš držet řídítka tak pevně jako na normální motorce, ELFe je na jízdu choulostivější, než si lidé myslí. Každý pokyn motorka vykoná v okamžiku, kdy na něj jenom pomyslíte. Tady musíte sedět a předstírat, že jedete v autě s posilovačem řízení!“

Ach ano, řízení. Tak v porovnání s konvenčními motocyklu jste měli z řízení na ELFe takový odtažitý pocit. Cítili jste, že se někde dole kolo otáčí do směru, jaký jste vybrali, ale samozřejmě jste neměli ten přímý přenos jako z clip-on řídítek na teleskopické vidlici. Chvíli trvalo, než jste si na to zvykli, ale pak jste začali chápat, proč si zkušení jezdci s tak rozdílnými kořeny, jako byli Villa, Leliard a de Radiguès ELFe bez výjimky zamilovali. Podle standardů své doby byl ELFe naprosto neutrální, jel přesně tam, kam jste ho namířili, s přesností a bezodkladností, a to i do míst, která byla tak hluboko v apexu, že jste si nikdy nedokázali představit, že byste se do nich na motorce dostali a už vůbec ne pod plnými brzdami. Část zásluh jde na vrub pneumatik Dunlop, speciálně pro ELFe vyvinutých ve spolupráci de Cortanzeho s britskou značkou – francouzský Michelin překvapivě neměl zájem. Přední guma byla velmi nezvyklá, měla větší šířku než pneumatiky montované na předky jiných motocyklů, a to proto, aby zvládala přenést ty extra síly v zákrutách i při brzdění. Dalším z hlavních důvodů byla nezvyklá geometrie. Rozvor činil 1435 mm a k němu byl úhel řízení hodně neobvyklých 29°. A ještě neobvyklejší byl závlek: „Lidem vždycky říkám, že to je tajný údaj, ale tobě prozradím, že je mnohem, mnohem kratší než na jiných motorkách. Ve skutečnosti se velice blíží nule!“ Zdvih obou kol byl navíc hodně dlouhých 140 mm vpředu i vzadu.

Kapotáž nebyla navržena jenom aerodynamicky proto, aby ELFe byl rychlejší než konkurence, ale byla designovaná i tak, aby pomáhala při jízdě v zatáčkách. Malá kapotáž kolem řídítek bývala nastavitelná s ohledem na přítlak, dokud de Cortanze nenašel ideální polohu ve větrném tunelu, která zajišťovala maximální přítlak na přední kolo, a tu potom napevno zapracoval. Ovšem počítalo se i s tím, že jezdec bude pomáhat vystrkováním kolen – opravdu! „Byl jsem zvyklý jezdit klasickým stylem, tedy nohy u sebe, zadek pevně v sedle,“ řekl mi Walter Villa. „Pak jsem ale přišel sem. André zjistil ve větrném tunelu, že když vysedneš z motorky a vystrčíš koleno, nejenže to má pozitivní dopad na rozložení hmotnosti, ale také tvoje koleno slouží jako větrná klapka, která ti pomáhá otočit motorku tím směrem! Teď už takhle jezdím pořád.“

Po dvou dnech jezdění na tomto avantgardním stroji za všech možných podmínek, na mokru i suchu, za silného větru i bezvětří, bylo těžké neskončit se závěrem, že toto byla skutečně cesta vpřed pro motocyklový design. Všichni jezdci tomu věřili jednomyslně. Leliard: „Účast značky Dunlop na našem projektu se jí desetinásobně vyplatí, protože za pět let budou všechny závodní motocykly takové. Musejí být: motory nyní produkují mnohem větší výkon, než dokážou současné relativně primitivní rámy zvládnout, takže jedinou možnou cestou vpřed je soustředit se na vývoj zcela nových konceptů v konstrukci podvozku motocyklů. V ELFe už takový máme.“ Walter Villa šel ovšem ještě dál: „Bude to víc než to. Za 15 let budou mít všechny vysoce výkonné silniční motocykly stejnou konstrukci jako ELF – je to nevyhnutelné, jako že den následuje noc. Toto je cesta budoucnosti – ELF je skutečně dnešním motocyklem zítřka.“ Jenže my už víme, že tahle budoucnost nikdy nenastala…

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autor článku obdržel prémii 0 Kč od 0 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist