yamaha_srpen




Alstare Corona Suzuki GSX-R1000 z roku 2005: Skvěle využítá šance

Minulý týden se přepisovaly dějiny WSBK – Ducati drtivým způsobem vyhrála první závod v Austrálii a naznačila, že se boloňská značka vrací zpět na výsluní. Ovšem vůbec poprvé se čtyřválcem. Podobně zásadní byl pro mistrovství světa superbiků rok 2005. Tehdy po dlouhých osmi letech od roku 1997, kdy titul získal John Kocinski na Hondě RC45, vyhrál čtyřválec a z WSBK přestal být „Ducati Cup“. Pojďme si připomenout legendární Corserovu „ká-pětku“ Alstare Corona Suzuki!

Kapitoly článku

Od roku 1988, kdy se mistrovství světa superbiků jelo poprvé, až do roku 2004, vyhrála Ducati individuální titul celkem 11krát a značkový 13krát. A z těch šesti individuálních titulů získaných na jiných motocyklech připadly dva Colinu Edwardsovi na „antiDucati“, tedy dvouválcové Hondě VTR. Tehdy to vypadalo, že nic lepšího než litrový dvouválec neexistuje. Jenže potom se změnila pravidla, čtyři hrnky mohly být také litrové, japonská čtyřka přestala WSBK bojkotovat a rok 2005 byl velkým návratem čtyřválců na výsluní, když se parádním způsobem „potkal“ vynikající Troy Corser s novým GSX-R1000 K5. Od té doby už mistrovský trůn patřil dvouválcům jen třikrát, dvakrát zásluhou fenomenálního Troye Baylisse a naposledy prostřednictvím ex-pilota MotoGP Carlose Checy. Jinak jsou to pořád čtyři hrnky. A začalo to právě Gixxerem Alstare Corona.

Suzuki paradoxně byla posledním japonským výrobcem, který ve WSBK začal provozovat oficiální tým. Bylo to v roce 1996, kdy na polotovární Ducati získal titul právě Troy Corser. Ale svého velkého vítězství se samurajská značka dočkala až po devíti letech, přestože v ostře sledovaném americkém mistráku AMA Superbike na GSX-R válcoval konkurenci Mat Mladin a vytrvalostní závody World Endurance vlastně neznaly jiného vítěze než tým SERT. Přitom dlouholetý partner Suzuki, belgický tým Alstare patřící Francisi a Patricii Battovým, byl vůbec první, co na start nasadil litrový čtyřválec, a to hned v roce 2003, kdy to pravidla umožnila. Ovšem Gregorio Lavilla žádného velkého úspěchu nedosáhl, částečně jistě kvůli pravidlům, která pro čtyřválce nařizovala restriktory do sání. Ostatní japonské značky právě kvůli tomu WSBK stále bojkotovaly. Pro rok 2004 bylo toto pravidlo zrušeno, Suzuki se však přidala k bojkotu, který měl přetrvávat – a zjistila, že Honda prostřednictvím svého spřáteleného týmu Ten Kate málem vyhrála titul s Chrisem Vermeulenem v sedle nového litrového Firebladu! Těžko říct, jestli měli větší vztek Japonci, nebo Francis Batta. Každopádně do dalšího roku pořádně nazbrojili, angažovali Troye Corsera, jenž se neustále snažil naučit závodit tříválcový Foggy Petronas, a v belgicko-japonské spolupráci vyladili revoluční novinku GSX-R1000 K5, která se posléze stala legendou litrových superbiků.

Že se tahle sázka vyplatila, ukázal už první závod v Kataru. To zcela opanovalo duo Alstare Corona Suzuki, kde vedle Corsera jel ještě Yukio Kagayama, a tak to pokračovalo skoro celou sezonu. Trvalo neskutečných 17 závodů, než Corser skončil mimo stupně vítězů, jeho osm vítězství bylo více, než získal kdokoli jiný tuto sezonu, a Kagayamova výhra z druhého závodu v Kataru ještě upevnila konstruktérský titul pro Suzuki. Mimochodem do té doby se nikdy nestalo, aby jeden závodník nebo výrobce vedli tabulku po celou sezonu. Zajímavé však je, že až na pár divokých karet nebyla na startovním roštu jiná Suzuki, protože soukromí stálí jezdci vsadili povětšinou na Yamahu R1. Smůla, hoši, špatná volba.

Šance otestovat Corserův motocykl již tři týdny před posledním závodem ročníku 2005, který se jel v Magny-Cours, potvrdila další důvod, proč byl tým Alstare ten rok tak úspěšný. Nejenže byly motorky kompletně připravené již před prvním, únorovým závodem (Honda ani Yamaha nebyly, Ducati díky novým pravidlům přišla o svůj náskok, Petronas tu byl při vší úctě akorát do počtu a Kawasaki na všechny ztrácela minimálně rok), ale Francis Batta na ten rok zařídil hodně intenzivní testovací program, a to jak před sezonou, tak během ní na důležitých okruzích. „Troy nezávodil na čtyřválci více než deset let, tak jsme vzali starou Lavillovu motorku a nechali ho na ní jezdit v listopadu ve Valencii na testech Pirelli. Fakt, že byl stabilně nejrychlejší, byl hodně slibný, jenže potom jsem se dozvěděl, že produkce nových modelů GSX-R začne v Japonsku až v prosinci a my motorky dostaneme teprve na konci ledna, pouhý měsíc před Katarem – a to už jsem tak klidný nebyl,“ vzpomínal tehdy Francis. To byl taky důvod, proč žádný jiný tým po Suzuki nesáhl.

„Vlastně to byla málem jedna velká katastrofa,“ pokračoval hřmotný Belgičan. „Nicméně po nějakých jednáních jsem se rozhodl poslat 21 svých mechaniků týden před Vánoci do Japonska, aby tam postavili dva takové hybridy z nových motorek a starých závodních dílů. Ty jsme vzali na čtyři dny na testování na Phillip Island. Na začátku ledna jsme se do Japonska vrátili, abychom postavili čtyři nové K5, udělali si zásobu náhradních dílů a proškolili se v nové elektronice Mitsubishi – nikdy předtím jsme nebyli takhle plnou součástí závodního oddělení Suzuki! Pak jsme zase vyrazili do Austrálie, a to na šest dní, protože Troy trval na tom, že když ta motorka bude dobrá tam, bude dobrá i kdekoli jinde. Do Kataru jsme letěli s kompletně připravenými a konkurenceschopnými motorkami a finále v podobě titulu bylo sladkou odměnou za zimu plnou tvrdé práce.“ Tedy nejen zimu. Monza, Brno a Magny-Cours, to byly okruhy vytipované jezdci jako důležité a tam se v průběhu roku testovalo. Neslo to své ovoce, na začátku roku byl motor ještě velmi brutální, i když měl „jen“ 200 koní, a na konci sezony s třetí generací hlav válců to byl krásně ovladatelný beránek s výkonem ještě o devět koní vyšším. Do toho se několikrát měnily vačky, čtyřikrát elektronika motoru, třikrát výfukové potrubí… Ve spojení s inteligentním a velkorysým sponzorem byl Alstare Corona tým v roce 2005 ukázkou toho, jak by mělo vypadat profesionální závodění.

Motorka odpovídala vyvinuté snaze, jak jsem měl v Magny-Cours možnost zjistit na vlastní kůži. Od prvního momentu, kdy jste si na Gixxero sedli, jste z něj cítili krásné jemné vyladění a kontrolovatelnost, dané trpělivým vývojem a obrovským citem pro detail konstruktérů týmu Alstare. Posledním superbikem Troye Corsera, na kterém jsem před Suzuki jezdil, byla tovární dvouválcová Aprilia RSV v roce 2001 a GSX-R bylo po stránce architektury postavené hodně podobně. Takhle to prostě Troy měl vždycky rád. Nízká záď a maximálně vybalancované nastavení předku a zadku, aby byla motorka perfektně kontrolovatelná za jakýchkoli podmínek. Jen s tím rozdílem, že díky přísnému dietnímu programu, který tehdy Suzuki zavedla pro své motocykly, působilo Gixxero podstatně lehčím a kompaktnějším dojmem než italský dvouválec o pět let dříve. Tehdy ještě byla doba, kdy byly litry velké, jenže GSX-R1000 K5 působilo jako šestistovka. Jen mnohem, mnohem rychlejší. Aerodynamika navíc byla velmi dobrá, jak se ukázalo na rovince v Magny-Cours, mnohem lepší než na Kawasaki týmu PSG-1, na níž závodil Chris Walker a již jsem mohl otestovat v Mugellu o pár týdnů dříve. Z té jsem málem na rovince odletěl.

Za řídítky jsem okamžitě poznal, že sedím na Corserově motorce, protože tu nechyběla tradiční malá brzdová páčka pod levým řídítkem, jíž si Troy s oblibou přibrzďoval zadní kolo v nájezdech do zatáček, zejména když byly pneumatiky ojeté – prý tak motorka lépe zatočila. Pro změnu pro Alstare byla typická přístrojová deska MoTeC, v níž dominovalo velké červené světýlko, jež začalo splašeně blikat kolem 13 500 otáček (přesný okamžik záležel na zařazeném kvaltu) a oznamovalo, že je čas šlápnout lehce na řadičku a nechat tam s pomocí pěkně fungujícího quickshifteru zapadnout další kvalt, než o 850 otáček dál zasáhne omezovač. A napravo už to byl zase typický Corser, brzdová páčka přední brzdy hodně blízko řídítku. Mám krátké prsty a jsem zvyklý si každou páčku dávat blíž, ale tentokráte jsem ji musel naopak dát dál! Troy ji míval takhle blízko, protože měl rád okamžitý nástup síly a bylo skutečně působivé, jak mohutného brzdného účinku byla radiální Bremba schopná. Na konci hlavní rovinky se brzdí do vlásenky Adelaide, která se jede na jedničku, a je to tam velký fofr. Přitom i když jsem zavřel oči (metaforicky, samozřejmě), nechal brzdění až na značku 200 metrů a až potom vzal tvrdě za páčku a začal ládovat kvalty dolů jako na dvoutaktu, Gixxero bylo parádně stabilní. A to jsem ani předtím nepřibrzďoval tou malou páčkou zadní kolo, abych nejprve zatížil zadek a zabránil masivnímu přenosu váhy na předek. S mými 15 kg navíc proti Troyovi se sice postupem času, jak jsem si dovoloval víc a víc, motorka začala lehce vlnit, ale bylo to naprosto čitelné.

Fajn, brzdné body jsem si našel a mohl se soustředit na to, jak Gixxero zatáčí. A to byl jeden z nejsilnějších bodů K5. Sklápění do vinglů, přehazování v esíčkách, to bylo jak na lehkém dvouválci. Suzuki nejenže dokázala změnit směr velmi rychle, ona také parádně držela i tu nejutaženější stopu, a to pěkně pod plným plynem do předlouhého pravotočivého výjezdu na nejdelší rovinku, kde se rychlost na jejím konci odvíjí od toho, jak brzy dokážete otevřít plný plyn na jejím začátku. A to zase vyplývá z toho, jak motorka drží zvolenou stopu v náklonu pod plynem. Anebo v rychlém „pětkovém“ protahováku dolů do poslední vracečky, kde je zásadní zůstat ve stopě, neboť jinak najednou zjistíte, že vás to beznadějně táhne tam, kam vůbec jet nechcete (věřte mi, vím, o čem mluvím). Ten pocit, že se vám přední kolo tlačí někam pryč, tak známý ze starších GSX-R, tady zcela chyběl a bylo zřejmé, že tentokrát je geometrie zcela v pořádku. Odpružení Showa bylo perfektně naladěné, byť předky mi přišly spíše tužší a zadek s pouze 7,5kg pružinou naopak měkčí. Ale pěkně to hrálo dohromady a pomáhalo to eliminovat onu známou nedotáčivost. Konzervativní geometrie (rozvor 1420 mm, úhel řízení 24 stupňů, stopa 102 mm), kterou Troy preferoval, také pomáhala udržet motorku v lati při prudké akceleraci, aniž by byla ovlivněna snadná ovladatelnost a agilita. GSX-R1000 bylo hbité, ale ne nervózní. To nejlepší z obou světů.

Z náklonů se Gixxero zvedalo také lehce. Možná až moc, takže poté, co jsem si užil pár mohutných nechtěných wheelies na výjezdech z pomalých zatáček, jsem zase trochu vychladl, přestal za plyn tahat jak za copatou holku a začal přidávat progresivně. V tu chvíli se z GSX-R stal vystřelený projektil, mířící nekompromisně vpřed s předním kolem 20 čísel nad zemí a já jen ládoval další kvalty. Na výjezdech jsem také zaprvé slyšel a zadruhé cítil, jak jemně zasahuje kontrola trakce, aniž bych měl pocit, že by mě nějaká neviditelná ruka držela za záď a nechtěla mě pustit, jako to bylo u prvních speciálů z MotoGP. Na K5 pořád člověk věděl, že je šéfem situace, ne pasažér, který se veze.

Vedle lahůdkové ovladatelnosti to byl motor, který hrál druhou hlavní roli v divadle jménem Alstare Corona K5. Zaprvé byl až neuvěřitelně spolehlivý, za celou sezonu jedinkrát v závodě nenechal jezdce na holičkách. A potom rychlý. Hodně rychlý. A přitom vlastně jemný a krásně ovladatelný, žádná splašená koza. Od pěti tisíc, což je hranice, na kterou mi ručička otáčkoměru padala ve vracečkách na jedničku, táhnul silně a vše dostalo ještě větší grády za devítkou. Ve 13 200 se křivka zploštila, a bylo jen na vás, jestli přeřadíte, nebo to ještě chvíli podržíte. Naštěstí se neopakoval průšvih z K3 Gregoria Lavilly, kde nejspíše vlivem restriktorů měl motor velmi podivnou charakteristiku, když bez ohledu na míru otevření plynu přišel mezi 8500 až 9500 zničehonic krouťákový kopanec. Byl-li Gregorio právě uprostřed zatáčky v plném náklonu, měl problém. A velký. Naštěstí K5 byla úplně jiná liga, až na protivný kopanec, když jste otevírali plyn z úplně zavřeného.

Hodně si hoši z týmu vyhráli s převody. Já jsem si myslel, že jsem jelito, když jsem v Magny-Cours řadil pětkrát za kolo jedničku, jenže potom jsem zjistil, že Troy ji dává čtyřikrát. Byl to normálně běžně využívaný kvalt, na který motorka jela 170 km/h, a na výjezdech z pomalých zákrut to bylo super, protože jste věděli, že ho můžete podržet hodně dlouho, než bude nutné řadit. A na dvojku to šlo úplně super, aniž byste cítili, že přeskakujete nějaký neutrál. Na jiné motorce, zejména takové, co má 209 koní, si nedokážu představit, co by na to vnitřnosti převodovky říkaly…

I když se konkurence ten rok nakonec pořádně pochlapila a zejména na konec sezony byly boje hodně tvrdé, Suzuki už nikdy nechytila. Tohle byl rok žluto-modré Alstare Corona ká-pětky a Troye Corsera a přinesl do WSBK poznání, že vítězný superbike nemusí mít jenom dva válce. Bohužel ani Troyovi, ani Suzuki se tenhle úspěch už nepodařilo zopakovat, i když mu několikrát byli oba velmi blízko.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (14x):



TOPlist