yamaha_unor




Continental GT nebo Interceptor? Jak jsem vybíral Royal Enfiled

Raději už v anotaci vás musím upozornit, že pokud čekáte klasický test s co nejobjektivnějšími názory, tak budete nejspíš zklamáni a jestli vás zajímají hlavně technické parametry těchto strojů, mrkněte se raději na reporty, které jsme pro vás na webu už zveřejnili. V tomhle článku se totiž dočtete zcela jednostranné informace a subjektivní názory potenciálního kupujícího, který se při výběru svého stroje řídí jen svými potřebami a hodnotovými žebříčky. Jestli vás moje varování neodradilo a zajímá vás, které z těchto dvojčat je favoritem na usídlení v mojí garáži, čtěte dál!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Když se mrknu do garáže, tak tam sice kvůli motorkám není k hnutí, ale vedle omláceného endura stojí motardový pitbike, veteránská sajdka, dvacková Derbi oděná do laminátů, a i když flattrackovou Hondu vystřídala Suzuki GS500E (jediná mašina s papírama), tak ta říká „paní“ mojí manželce. Myslím, že už bych si konečně zasloužil vlastní mašinu… Po dlouhé době konečně dochází k rozhodování, která motorka zakotví v mojí garáži a tipování i zkoušení vhodných kandidátů. I když na našem webu testuju hlavně velká cestovní endura, tak nejradši mám klasické stroje z období, kdy sice existovala pouze dvě pohlaví, zato se však střídala čtyři roční období a na to, abyste se na mašině skvěle projeli, jste ji nemuseli nejprve nastavovat na to, jestli jedete sám či s partnerkou, na suchu či vodě, případně v úterý nebo ve čtvrtek. Dlouho jsem si pohrával s myšlenkou pořídit si nějaký youngtimer, a i když dříve nebo později nějaký v mojí garáži určitě své místo najde, tak jsem se nyní rozhodl jít cestou koupě klasického, leč nového motocyklu – přeci jenom mnohem radši jezdím, nežli opravuji.

Věděl jsem, že bude mít vzduchem chlazený motor, drátěná kola, minimum elektronických pomocníků a co nejjednodušší design, který bude zároveň poskytovat dostatečný prostor k případnému přizpůsobení mým představám. Preferuji evropské mašiny před těmi japonskými a v mém hledáčku byly nejvýše italské dvouválce od Moto Guzzi, a velmi těsně za nimi soupeř z ostrovů, tedy Triumph. Jenže pak se začaly objevovat informace o dvouválcových šestsetpadesátkách Royal Enfield a mně do kebule vlezl pořádný brouk – že by to byl třetí adept do party? Vše by totiž odpovídalo mým požadavkům: je klasického a velmi strohého vzhledu, vzduchem chlazený dvouválec poskytuje příjemných padesát koní, pochází od tradičního a osvědčeného výrobce. Říkáte, že je z Indie? Rozhodně mi to nevadí, vždyť kořeny téhle značky sahají do Evropy (a rozhodně to není případ, kdy asijský výrobce koupil právo používat název slavného, leč „mrtvého“ výrobce) a pro mne je historické spojení s Velkou Británií tak těsné, že Royal Enfield mám v podvědomí stále za Anglána! Vše podtrhuje i fakt, že v roce 2017 otevřel RE v Británii své nové vývojové centrum a tyto twiny jsou jeho první výsledek, tedy britský vývoj s výrobou v Indii – kruh se krásně uzavírá…

Moje velké dilema: sportovce nebo pohodáře?

Mašiny značky Royal Enfield mi byly vždy hodně sympatické a vlastně vůbec nechápu, proč jsem se do kontaktu s nimi poprvé dostal až letos v červnu, kdy jsem měl možnost si užít skvělý týden s loučící se legendou Royal Enfield Bullet Classic. Ten mě hodně chytil za srdce a svezení na něm patřilo k nejlepším zážitkům letošní sezóny, jenže je to mašina sice skvělá, ale pro mne poměrně samoúčelná. Dovedu si představit mít jí doma jako doplňkový stroj k „hlavní“ motorce – k té, s níž by bylo možné zažít i adrenalinový polet či cestovat na delší vzdálenost a s Bulletem si pak občas užívat příjemné víkendové bloumání bez cíle a shonu.

Pokud bych měl mít doma jenom ji, tak by mi asi ještě něco chybělo, jenže ten klídek a pohoda, kterou jsem v sedle tohoto jednoválce zažíval, byly opravdu silné a mně bylo jasné, že musím vyzkoušet i jeho dvouválcové sourozence – nabídnou vedle klidné a pohodové jízdy i potřebnou dávku adrenalinu a zároveň i dostatek pohodlí k cestování?

Káva i sport

Na konci roku jsem se ve Vintage Garage dohodnul na zapůjčení těchto dvojčat a k tomu jsem jako bonus mohl vyzkoušet Royal Enfield Continental GT 650 Twin se sportovním podvozkem a laděnými výfuky.

Během doby, kdy jsem získával informace o těchto twinech, jsem neustále řešil otázku, který z nich mi bude bližší. Motorkářská duše ve mně byla stále rozpolcenější - milovník sportovní jízdy, frajírek a lázeňský švihák mi našeptával, že mám jít do gétéčka, rozumný pán v letech, pohodář a požitkář se naopak přikláněl k Interceptoru. Podle všech dostupných informací mi dlouho byl bližší Continental a první dojmy jsem tak získával právě v jeho sedle. Pokud píšu, že mi byl bližší, tak tomu bylo hlavně díky jeho skvělé vizáži a sportovnímu střihu. Do Hořic to mám opravdu kousek a vždycky se mi líbila roadracingová klání klasických motorek - Nortonů, Triumphů, či BSA. Tenhle Royal Enfield jako by jim z oka vypadl a já už se nemohl dočkat, až si ho vyzkouším osobně.

Na obrazovce počítače jsem ho měl prohlédnuté snad ze všech úhlů, a když jsem poprvé mašinu okukoval naživo, tak mě moje virtuální nadšení rozhodně nepřešlo. Naopak - všechno bylo přesně tak, jak jsem si představoval, celkový šmrnc, dotažené detaily a hlavně už na první pohled bylo vidět, že je prostě sporťák! Až mi začala vrtat hlavou otázka, jestli posez a jízda na něm nebude moc hardcore? Gétéčko, které jsem měl pro úvodní část testu k dispozici, bylo navíc vyšlechtěné sportovním podvozkem, laděnými výfuky a individuálním lakem. Bohužel tahle verze měla klasické dvojsedlo, které mně zdaleka nechytilo tak jako jednosic – v případě, že by byla doma, byla by jeho výměna první věcí, kterou bych udělal.

Ani základní verze ale rozhodně nejsou žádné šedé myšky a „základní“ rozhodně není synonymum pro „konfekční“ nebo dokonce „tuctové“. Hodně se mi líbí, že výrobce myslí nad tak jednoduchými, ale šikovnými detaily, jako jsou například blatníky. Ty mají velikost nutnou k homologaci řešenou snadno odnímatelnými nástavci, které velmi rychle sundáte, pokud chcete být „in“ a opět nasadíte ve chvíli, kdy vyrazíte na STK – jednoduché, účinné. Podobně neinvazivně lze postupovat při dalším tuningu, kterému se budu věnovat v další kapitole.

Po usednutí do sedla Continentalu mě překvapila jeho výška, nohy jsem měl chodidly tak akorát na zemi – to jsem tedy čekal podstatně nižší… Jenže je to zkrátka sportovec a vlastně i moderní okruhovky mají sedačku taky poměrně vysoko. Řídítka jsou sice celkem nízká a nohy sportovně zalomené, jenže ergonomický trojúhelník je velmi přirozený a poloha těla je sportovní, ale ne nějak extrémně krkolomná. Moje obavy byly tedy zbytečné, i když je jasné, že na proplétání městským provozem se dají nalézt i mnohem stroje s vhodnější ergonomií a ovládáním. Co je však i pro tenhle provoz naprosto dokonalé, tak průběh výkonu motoru, reakce na plyn, stejně jako citlivost spojky a účinnost brzd – vše je poddajné, příjemné a nezáludné.

Zrcátka trčící na bocích vám rozhodně při proplétání v kolonách nepomůžou, ale to se zkrátka nedá nic dělat – ve srovnání s klasickým umístěním shora řídítek jsou natolik skvělá, že by tam rozhodně zůstala! Naštěstí se najde čím dál víc řidičů, kteří motorkářům uvolní cestu, takže stačilo jen prásknout plynem, otevřené Zardy daly jasně najevo, že se blíží mašina vhodná k zhlédnutí a kolony se rozestupovaly rychleji nežli u „klasické“ motoprodukce. Větší pakárna, nežli cesta Prahou, už je snad jen dálnice, ale aspoň byl prostor k vyzkoušení rychlosti blížící se maximálce – je to sice slabá náplast za dálniční torturu, ale i to k testu samozřejmě patří. Kolem 160 km/h už mašina nebyla z nejstabilnějších, ale nebylo to nic, co by bylo nebezpečné a rozhodně neměla snahu se nějak nebezpečně rozkývat. Každý, kdo čte tyhle řádky, určitě moc dobře ví, že kafáč na tyhle místa rozhodně nepatří, takže mi pár kiláků po dálnici stačilo a při nejbližším sjezdu jsem rychle frčel na zakroucené okresní silničky.

Vzhledem mě GéTéčko oslovilo mnohem víc

Přesně tohle jsou místa, na která Continental GT jednoznačně pasuje nejlíp! Kam vyrazit? Někam kde je kvalitní asfalt, nekonečné serpentiny propletené v lesních úsecích s velkým převýšením a nejdelší rovinkou coby kamenem dohodil – přesně tohle nabízí okolí hořického okruhu, na kterém se při Zatáčkách a Czech Tourist Trophy rodil můj vztah k podobným motorkám. Na podobné silnice tahle mašina sedne jak prdel na hrnec a je celkem jedno, jestli někde v lese otočíte heftem a necháte si při svižném tempu vyplavit adrenalin, nebo stejně jako závodníci při průjezdu depem radši při ve městě zvolníte, necháte hormony z krve zase vyšumět a budete se radši prohlížet v odlesku výkladních skříní.

Ve chvíli, kdy po pár kolech zaparkujete v nedaleké kavárně, se pak u espresa můžete kochat klasickými liniemi dvouválcového bombarďáka – vždyť i tohle je nedílná součást „caféracingového“ zážitku! Tyhle okamžiky byly doslova zhmotněním důvodu, pro který jsou podobné mašiny zkonstruované, a musím říct, že v tu chvíli jsem byl rozhodnutý, že doma skončí právě Continental GT. Jenže jsem před sebou měl ještě pár dnů s Interceptorem…

Pohoda a cestování

Royal Enfield Interceptor 650 Twin jsem osedlal hned poté, co jsem vrátil vytuněné gétéčko. Podle papírových předpokladů, fotografií a videí se u mne před osobním setkáním dostal do pozice outsidera a přiznávám, že ani naživo mě tak zdaleka nechytil jako jeho sportovnější brácha. Jenže zároveň trošku předběhnu a prozradím, že tím seznam jeho slabších stránek na mém seznamu končí. Tyhle dvě mašiny mají drtivou většinu dílu společných, a když pomineme designové prvky, jako je sedlo či rozdílné palivové nádrže (ta Interceptoru má o 1,5 litru větší objem), tak se oba stroje liší pouze jinak umístěnými stupačkami, které jsou zde posunuty vpřed a níž, a také širšími řídítky, jež jsou uchyceny nad horními brýlemi. Jinak jsou vlastně dvojčata totožná, ale musím říct, že jsem nevycházel z úžasu, jak rozdílně na mně působila! Postupem času si Interceptor, původně postavený na vedlejší kolej, začal získávat body na svoji stranu a já se opět utvrdil v tom, že a priori soudy zkrátka nefungují, protože na konci týdne byl v pozici jednoznačného vítěze.

Jediné místo, kde při jízdě Continental netahal za delší kus provazu (s oběma jsem se totiž trápil úplně stejně), byla dálnice – to jasný, o tom se však nemá cenu dál rozepisovat… Mezi velmi příjemné chvilky ale už patřila jízda po městě, kterou jsem si díky přirozenějšímu posezu a hlavně mnohem lepší kontrole pomocí širokých řídítek celkem užíval. Hodně mě překvapilo, že stejně skvělý zážitek, jako v sedle GT, byla i sportovní jízda po zakroucených okreskách – na nich jsem dokázal držet stejně svižné tempo jako se sporťákem a bylo to opět hlavně mnohem lepší kontrole – přeci jenom mám offroaďáckou minulost a tenhle posez je mi mnohem přirozenější, nežli je tomu u Continentalu.

Interceptor je prostě pohodář...

Nejvíc na mne ale zapůsobila univerzálnost tohohle klasika, se kterým jsem si mohl užívat stejně adrenalinové chvilky, jako tomu bylo s jeho sportovním bráchou, jenže zatímco klidná jízda po zamotaných okreskách mi ke gétéčku nějak nepasovala, tak u Interceptoru jsem si užíval i tyhle poklidné kilometry, během nichž jsem neřešil rychlost ani čas, jen jsem nerušeně bloumal krajinou a vychutnával si klídek a pohodu, jako tomu bylo v létě s půllitrovým Bulletem. Navíc jsem se nemohl zbavit dojmu, že svým příjemným, nezáludným a „kulatým“ charakterem motor pasuje víc k Interceptoru nežli k Continentalu, kde bych si dovedl představit motor o fous jadrnější a více „mechanický“ – možná by jeho „racingovému“ charakteru paradoxně troška přísnosti a vzdorovitosti spíš prospěla.

 Dvojčatům to sekne, o tom žádná!

Chcete si hrát?

Už jsem na začátku kapitoly nastínil to, že design GT mě oslovil mnohem víc, takže jediné chvíle, kdy Interceptor tahal za kratší kus provazu, byly okamžiky strávené v kavárně při diskusích nad jeho vzhledem. Je to taky fešák, ale Continental rozhodně přitahoval mnohem víc čumilů, jejich pozornosti a také nekončících dotazů. Jenže vlastně i tímhle Interceptor splnil podmínku, kterou jsem si stanovil při vybírání mojí nové mašiny – a to velký prostor pro tuning. Vzhled stroje, jeho hodnocení a přizpůsobování je hodně subjektivní, takže většina majitelů těchto strojů si svoje miláčky ladí podle svých představ a je skvělé, že rozhodně nemusí ihned poté, co přivezou svého RE domů vzít do ruky flexu, svářečku a nenávratně překopat fungl novou mašinu kvůli tomu, aby se mohli od konfekce odlišit.

Dovozce totiž nabízí opravdu velké množství homologovaných doplňků, kterými si můžete svého twina vyladit přesně podle svých představ, případně si u Vintage Garage objednat přestavbu svojí stávající mašiny, nebo dokonce pořídit nový, ale už potuněný model. Prodejce totiž nabízí tzv. dealerské kity, přesně tak, jako tomu bylo v případě popsaného Continentalu GT.

Ten spolu s individuálním lakem dostal sportovní podvozek, který vzadu zajišťují dva jednotky Öhlins, vepředu pak standardní tlumiče dostaly nastavitelné cartridge, poskytující sice sportovně tuhé, ale hlavně skvěle progresivní odpružení. Otevřené výfuky Zard nejenže dodávají skvostný hutný zvuk, který ale poskytují hlavně ve chvíli, kdy dáte vzduchem chlazeným kobylám pořádně napít (podívejte se na video), zatímco ve městě, kde jedete v klidu ustálenou rychlostí, jsou spíše decentní – tady si člověk uvědomí, že tyhle výfuky jsou opravdu na jiné úrovni, nežli vykuchané „Atrapoviče“, které místo toho, aby uchu ladily, okolí spíš prudí. Mašinu ještě čekalo seštelování na motorové brzdě, aby se otevřeným koncovkám přizpůsobilo i vstřikování, aby spolu se zvukovou kulisou narostl i počet koní v motoru.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Můj Interceptor také určitě nezůstane konfekční, a i když nejsem žádný velký opravář, tak „hraní si“ se vzhledem a detaily patří k mým oblíbeným kratochvílím. Rád bych si mašinu domů přivezl se už zkráceným sedlem, které je u originálu jedním v designových prvků, jenž bych si dovedl představit řešený jinak - přesně tak, jako tomu bylo u jedné z letošních úprav, které ve Vintage Garage dělali.

Určitě přijdou už v první sezóně další drobné úpravy: jiné zadní světlo, blinkry, zrcátka, zkrácené blatníky, štítek nad přední světlo… ale tuhle mašinu plánuju mít doma dlouho (rozhodně nebude doma dvě, tři sezóny), a tak už se mi v hlavě honí myšlenky na směr, kterým by se přestavba dále ubírala. Protože mám rád jednoduché a syrové stroje a navíc jsem se nějakých sedm let věnoval flattracku, budu ho ladit v duchu strojů prohánějících se po hliněných oválech. Jednosic s flattrackovou prdelkou, pořádně široká řídítka, zmenšená nádrž, minimalistické doplňky… K téhle flattrackové verzi budou skvěle pasovat výfuky Zard svedené na pravou stranu motocyklu, využité u například i u dealerského kitu Royal Enfield Interceptor Scrambler 650 Twin.

Á propos Royal Enfield a flattrack - za „velkou louží“ tovární tým s upravenými Interceptory pěkně kalí vodu při americkém seriálu AMA! Pokud se nespokojíte pouze s designovými prvky, tak k dispozici jsou i homologované podvozkové sety a jestli chcete sáhnout i do motoru, lze pořídit sadu Big Bore, který zvýší objem motoru na 750 nebo dokonce i 850 kubíků – myslím, že ten by přesně splnil požadavek „přísnějšího“ motoru u Continentalu. Ladit můžete zkrátka donekonečna, vždyť i přizpůsobování mazlíka svým potřebám patří k příjemným stránkám motorkaření!

 

Po týdnu stráveném s těmito dvojčaty už zcela jasně vím, které z nich je pro moje potřeby jednoznačně vhodnější. Nemusíte se mnou souhlasit, a pokud vám bude vyhovovat víc jeho sportovnější brácha, vůbec se s vámi nebudu přít a určitě se najde i chvíle, kdy vám ho budu závidět. Vždyť i v mých očích byl zpočátku výš a moje sympatie rozhodně neztratil – jen jich zkrátka Interceptor získal ještě víc! Dokonce tolik, že je ze všech adeptů, které jsem kdy vyzkoušel (a že jich za deset let téhle práce bylo opravdu hodně), v mém hledáčku úplně nejvýše.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 42x
  2. Hlasováno: 136x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 168 Kč od 15 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):



faber_aprilia3_brezen
Objednat reklamu
TOPlist