ktm_zari




Benelli Imperiale 400 vs. Jawa 350 OHC vs. Royal Enfield Classic 500: Železo, kulatá světla a spousta chladicích žeber

Jsou motorky, které se jako retro tváří a pod klasickými šaty nabízejí naprosto moderní techniku. A potom jsou motorky, které prostě retro jsou. Vypadají jako desítky let staré a jejich technika z té doby také pochází, přitom se prodávají dnes. Prostě takové nové staré motorky. Vzali jsme klasiku všech klasik, jednoválcovou pětistovku Royal Enfield, proti ní postavili jejího největšího konkurenta Benelli Imperiale a dochutili Jawou 350 OHC. Výsledný koktejl je chuťově velmi příjemný s výrazným akcentem železa a působí silně antistresově!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Zdá se mi, že se ty pomyslné nůžky otevírají čím dál víc – na jedné straně motocykly vybavené elektronikou, jež vám dovolí i cestovní motorku používat bezpečně a komfortně v rychlostech přednedávnem ještě vyhrazených závodním motocyklům, s tvarováním jak ze sci-fi filmů a cenovkou připomínajícím inventární číslo, a na straně druhé stroje, které si zakládají na tom, že svou jednoduchostí prohrávají inteligenční souboj i s vaší domácí mikrovlnkou, jenže jsou cenově přijatelné a jejich léty (zanedlouho už skoro staletími) prověřená technika sází na to, že až budou potřebovat výbrus, vy už tady nebudete. Ta druhá sorta motocyklů tady byla vždycky, dříve takhle vypadala každá motorka, a řekl bych, že se na ně začíná orientovat čím dál víc lidí. Že ty čupr-dupr háj-tech střely vyvažuje silnější komunita motorkářů, kterým prostě ten „pokrok pro pokrok“ už leze krkem. Vlastnit dnes klasika přesně toho typu, jaké vidíte před sebou, není známkou nižší sociální úrovně, nýbrž životního názoru. Poté, co jsme si vyzkoušeli to moderní, jsme zjistili, že to nejlepší svezení je stejně na tom starém…

Slovíčko „starý“ neříkejte před Royal Enfieldem, nebo vás praští pístem po hlavě. On není starý, vždyť model Classic je tady přeci jen pár let! Ehm, to sice ano, ale to je jen taková designová verze modelu Bullet, a ten byl představený už v roce – počkejte, jako fakt? V roce 1932? Tehdy samozřejmě vypadal trochu jinak, nicméně Bullety z 50. let už jsou těm dnešním velmi blízké. Vlastně byste řekli, že ty dnešní Classicy jsou jejich lehkou evolucí. Pokud tedy chcete echt old schoola, tak jedině Classica, vždyť i H-D Sportster je proti němu o čtvrt století mladší dorostenec. A pokud Bulleta/Classica, tak rychle, protože jejich dny jsou již sečteny a vypadá to na definitivu. V Indii už se pětistovky ani neprodávají, jen 350, které zase nemají evropskou homologaci, a vyšší objemy teď zastupují dvouválce 650. Proti ostatním motorkám v testu si ale musíte připravit trochu větší sumičku, ceny Enfieldů se nám lehce zvedly, a i když 140 tisíc za Bulleta je ještě pořád slušné, tak bezmála 170 tisíc za Classica v téhle námi testované verzi Chrome už je celkem dost peněz ve vztahu k cenám konkurence i dvouválců z vlastní stáje, kdy Interceptor 650 pořídíte jen o deset tisíc dráž.

Jestliže se vám Enfield moc líbí, ale ty peníze nemáte, mohla by váš problém řešit Benelli. Imperiale je sice teoreticky už novinkou modelového ročníku 2018, jenže víme, jak to s těmi italsko-čínskými termíny je, a fyzicky se na náš trh dostala až na sklonku minulého roku, takže je to vlastně novinka letošní. A když se podíváte na to tvarování, je vám naprosto jasné, odkud se designéři Benelli nechali inspirovat. Italská značka (již půldruhé dekády s čínským majitelem) od začátku hlásá, že touhle motorkou chce ukrást pár zákazníků Royal Enfieldu Classic 350, jehož se v Indii ve fiskálním roce 2018-2019 prodalo neuvěřitelných 432 000 kusů. Dokud se na ty motorky díváte jen na fotkách odděleně, tak vidíte, že to je stejná kategorie, ale když je pak postavíte vedle sebe a začnete vnímat ten stejný výfuk, stejně řešenou záď, ty kastlíky pod odpruženými sedly, vzpěry blatníků, poznáte, že ta inspirace je tam opravdu až nadstandardně silná. Ale takhle to u Benelli teď je docela často, že si bere nějaké ty charakteristické linky od úspěšných modelů jiných značek, a zákazníci tohle úplně neřeší. Zejména když výsledný produkt dokáže Benelli nabídnout za hodně zajímavé peníze – a Imperiale momentálně stojí 105 tisíc korun! To je od Royal Enfieldu naprosto brutální odstup, navíc u Imperiale je celkem jisté, že ta svůj životní cyklus nekončí.

A ještě levnější je Jawa 350 OHC. Tu jsme si do tohoto porovnání povolali takového třetího do party. Enfield s Benellkou jsou zástupci takového toho světového klasického proudu s designem 50.-60. let a Jawa je tady naším lokálním příspěvkem do retro kategorie s odkazem na sedmdesátky. Tenhle vzhled ve stylu 634 u nás prostě bude pořád hodně „in“, tohle je čistě československá historie s přesahem do východního bloku. Šedesátá léta připomíná verze 350 OHC Scrambler, ten má kulatou nádrž z Kejvaček, ale my jsme chtěli vzít čistě silniční stroj. Tady ta prodejní čísla jsou v úplně jiných řádech, zatímco u Indů se bavíme o stovkách tisíc kusů během jediného roku, všech tří modelů řady 350 OHC (tento roadster, Scrambler a kafáč Special) se od příchodu v sezóně 2017 u nás prodalo necelých šest stovek. Jinak je celkem sranda, že zatímco před půl stoletím bychom před sebou měli britskou, italskou a českou motorku (teoreticky, britský Royal Enfield zavřel brány dřív, než 634 vyjela), dnes se díváme na indickou, čínskou a vlastně taky čínskou – je notoricky známé, že 350 OHC pochází z čínské továrny Shineray a je v Týnci nad Sázavou jen upravována do finální podoby. Za stále stejných 99 930 Kč je potom pořád to, čím Jawy byly vždycky – dostupným a technicky jednoduchým lidovým motocyklem pro každý den. Akorát že dnes už bez vibrujícího a čoudícího dvoutaktu, nýbrž se licenčním čtyřtaktem původně z Hondy.

První dojem

Vezmeme to od největšího po nejmenšího. U Royal Enfieldu vidíte, že své peníze dáváte za největší kus motorky. U něj je všechno tak nějak opravdové ve všech směrech, na tento stroj dělala materiál celá jedna směna v železárnách. Tedy vypadá tak, ale ve finále neváží ani dva metráky a je dokonce o 10 kg lehčí než Benelli! Jenže to jsou čísla a pocit je úplně jiný, tohle je velká a poměrně těžká motorka. Na Enfieldu máte pocit, že když se rozjedete proti stěně, měla by se milá stěna opravdu rychle někam zdekovat, jinak v ní bude díra, přičemž motorce akorát oprášíte přední světlo s tím roztomilým kšiltem – jak jinak než plechovým.

Poměrně kontroverzní je výfuk, obrovská dlouhá koncovka vodorovně se zemí (mně se líbí, spoustě lidí vůbec), netradiční je zadní světlo, které mi připomíná staré vlaky, ale z čeho prostě musí být každý milovník starých časů úplně hin, je pohonná jednotka. Za mě jeden z nejhezčích motorů současnosti a vlastně i minulosti. Krásný válec, krásné kartery, krásná víka. Já bych ho mohl mít klidně doma vystavený na stěně.

Ale on ani motor Benelli není k zahození, když se do něj člověk trochu zakouká, jen jak je černý, tak to prostě tolik nevyzní. A když jsme u toho, ona i ta Honda v Jawě dokáže potěšit oko staromilce… Zpátky k Imperiale. Ta je sice nejtěžší, ale pocitově působí lehčí než Enfield. Zatímco Ind sází na chrom, Italka se hlásí spíše k černé barvě a vlastně jediným barevným kouskem je nádrž s gumovými prvky na bocích v oblasti vašich kolenou. O stejném výfuku jako na RE již byla řeč, u Benelli jej bohužel poněkud hyzdí hned dva plechové kryty. Jinak ač se mi úplně nepozdává řešení podsedlových částí (kastlíky a spol., zejména vpravo je to takové rozhárané), tak celkově Benelli od pohledu působí modernějším a uhlazenějším dojmem. Třeba kvůli čiré optice v předním světlometu.

Tou disponuje také Jawa 350 OHC, jež proti oběma konkurentům nabízí takový nejčistší design v tom smyslu, že tady není tolik drobných věcí k vidění. Vlastně je to nádrž, motor a boční kastlíky, které i po těch letech na fotkách vypadají trochu zvláštně vytrčené do stran, ale naživo je vůbec nevnímáte. Co naopak vnímáte jednoznačně, že tohle je docela maličká motorka a všechno to drobné (blinkry, řídítka, zrcátka, budíky atd.) na ní je tak nějak velikosti XS. Taky je s přehledem nejlehčí, plně natankovaná váží pouhých 160 kg.

O designové čistotě motoru už řeč byla, pokud by někdo chtěl posměšně poukázat na to, že motor v námi testovaném kousku zrovna čistý není, tak se ho musím zastat, protože na rozdíl od Enfieldu a Benelli, kde byl nájezd prakticky v řádu stovek kilometrů, měla zkoušená Jawa natočeno už dost přes 10 000 km v průběhu několika let (já jsem tenhle konkrétní kousek zajížděl ve svém tehdejším působišti před třemi lety, takže ho velmi dobře znám). Jako jediná má Jawička dvě výfukové koncovky, katalyzátory ve svodech mě osobně nijak neiritují, ale je dost lidí, co je nedokáže překousnout. V nejbližší době poputují do výfuků katalyzátory nové, v Jawě , jež by prý stran emisí měla být v pohodě dosažitelná a óhácéčko by mělo zůstat v prodeji i nadále.

Ergonomie

Pojďme do sedel. Pokud jste fandy měkčího sezení, vaše pozadí zamíří automaticky k Jawě. Ta má jediná jednodílné sedlo a musím říct, že pěkné. Nicméně já fandou měkkého sezení nejsem a navíc se tohle sedlo po čase prosedí. Jako jediné pod sebou ukrývá malý úložný prostor, akorát že není nijak uzamykatelný, sedlo se odklápí po odjištění západky. Řídítka jsou celkem vlaštovkoidní, vysoká a úzká, gumové stupačky docela vepředu. Prostě takový roadsterový posez ve velikosti S. Óhácéčko fakt není velká motorka, fakticky i pocitově je hodně lehká, ale je překvapivé, že se vyšší postavy na její palubě většinou necítí špatně.

Royal Enfield s Benelli jsou si podobné jak opticky, tak po stránce ergonomie. Jenom na tom Enfieldu je všechno takové víc železné, a proto působí těžším dojmem. Řídítka se mi zdají o fous vyšší a užší, ale je to možná jen takový dojem. Sedla jsou řešena úplně stejně, Imperiale i Classic mají řidičovo odpružené a spolujezdcovo pevné na zadním blatníku, přičemž to na Classicu má bohatší polstrování. I ergonomie je velice podobná, nízké dlouhé stroje s lehkým předklonem k nízkým řídítkům. Ve všech třech případech je jízdní pozice pohodlná i na delší přesuny v řádu stovek kilometrů. Jen to, vzhledem k charakteru, prostě trvá déle.

Přístrojovky a výbava

Chtít po těchto motocyklech nějakou výbavu je až neslušné. Jsou tu blinkry, to je přeci ažaž! Všechny tři stroje mají naprosto identické plastové ovladače na řídítkách, Benelli má dokonce varovné blinkry, Royal zase překvapí táhlem sytiče (je to ale doraz na klapku, kterou zvýšíte zastudena volnoběh, jako to mívaly Ducati, ne skutečný sytič). Všechny stroje mají chromovaná zrcátka, nejlepší výhled je asi u Benelli, jež jako jediná nabízí nastavitelnou brzdovou páčku. Nádrže jsou přísně plechové, což potěší majitele magnetických tankvaků (třeba mě) a všechny tři motocykly mají také centrální stojany. Jawa tedy za příplatek, ale je tam, stejně jako praktický nosič za sedlem nebo startovací páka. Tu má Enfield v základní výbavě, u Benelli chybí úplně. Jak Ind, tak Italka disponují kovovými madly jak za sedlem spolujezdce, tak na levém boku, za něj se motorka zvedá na centrální stojan. U Enfieldu je pod sedlem řidiče, u Benelli spolujezdce a to samé má Imperiale i na pravé straně, takže se jich teoreticky může držet spolujezdec za jízdy, prakticky ale jsou hodně nízko a moc vpředu, takže se „sozius“ drží hlavně vzadu. Všechny tři stroje nabízejí možnost nastavit si předpětí zadních pružin, takže když na to teď tak koukám, není to s tou výbavou vlastně až tak špatné.

Soutěž o nejhezčí přístrojovku u mě vyhrává s přehledem Imperiale. Dva kulaté budíky mají chromované rámečky, krásné ciferníky s příjemným podsvícením, LCD displej v tachometru (tradičně u Benelli poměrně optimistickém) s hodinami a dvěma tripy a mezi budíky ještě úzký LCD displej s ukazatelem zařazeného kvaltu a palivoměrem. Takže nejen hezké na pohled, ale i praktické. A dole pod tím je ještě zapíchnutý krásný vystřelovací klíček. Dvojici budíků nabídne i Jawa, ta má chromované celé tubusy, ale ciferníky se tak dobře nečtou a na LCD jsou akorát celkové ujeté kilometry a jeden trip, který se navíc nuluje kratičkým stiskem tlačítka z boku, takže se mi několikrát stalo, že jsem si jej vymazal omylem. Royal Enfield nabídne nejjednodušší přístrojový panel, tady žádný displej nenajdete. Tachometr je v tělese předního světlometu a kromě rychlosti ukazuje už jen celkové ujeté kilometry.

Motory

Všechny tři stroje mají jednoválcové vzducháče, čili tu nejčistší esenci motorkaření. Mám rád tyhle motory. A je to taková hezká kaskáda. Nejmenším motorem, navzdory označení, je Benelli, její dlouhozdvihový motor má objem 374 cm3, výkon 15 kW, točivý moment necelých 30 newtonmetrů a je to dvouventilové OHC. Jawa má krátkozdvihových 397,2 cm3, taky má krouťák 30 Nm, taky je to OHC, ale už čtyřventil a její výkon je 20 kW. Těch samých 20 kW má i Royal Enfield, ale díky dlouhozdvihové konfiguraci, objemu 499 cm3 a dvouventilovému OHV rozvodu disponuje točivým momentem přes 40 newtonmetrů. Tři vzduchem chlazené jednoválce s pětirychlostními převodovkami, na pohled hodně podobné, a přitom tři naprosto odlišné agregáty, které dávají daným strojům jasně vymezené charaktery.

Pokud hledáte sportovní svezení, najdete ho v Jawě. Ta se ráda točí, také má maximum výkonu položené o tisícovku výš než oba konkurenti, a i celkový převod je kratší, aby ty otáčky mohly být využity. Čtyři, pět, šest tisíc, tam jste furt. Hondí jednoválec se vytáčí rád a lehoučce, a když se rozhodnete, že kámošům na Imperiale a Classicu ujedete, nedá vám to moc práce. Stejný výkon jako u Enfieldu, o 35 kg nižší hmotnost, tam jsou prostě karty dané jasně, navíc ten motůrek fakt chce dopředu. Díky endurovému původu ale nebazíruje na tom, aby měl pořád otáčky, klidně ho můžete podtáčet pod tři tisíce a jemu to vůbec nevadí. Vibrace jsou na rozumné úrovni a takové jemné, vyšší otáčky při vyšších rychlostech nijak neobtěžují, to spíš delší chod řadicí páky. Maximálka je podle papírů 115 km/h, v reálu dotlačíte ručičku tachometru až někam na 140 km/h, běžná rychlost je kolem té stovky.

Ostrým protikladem Jawy je motor v Royal Enfieldu. To je prostě traktor, jemuž nějaké honění do otáček není kdovíjak po chuti. Cítíte z něho ten velký objem a velkou setrvačnost a charakteristikou je to úplně typický OHV dvouventil. Silně zatahuje už od volnoběhu, ale po otáčkách nelační, spíš vám naznačuje, abyste tam co nejrychleji odkopali pětku v přesně řadicí skříni a za parádního bafání se proháněli po okolí nejlépe rychlostmi kolem 80 km/h. Tou dobou je skvěle pružný a prostě silný, cítíte ten o třetinu větší krouťák než u konkurence, je to takový stabilák. Zvládne i víc, vždyť v techničáku najdete údaj 128 km/h, ale to už je záležitost pro masochisty. Tenhle motor totiž s přibývajícími otáčkami nabírá tvrdé ostré vibrace, které vás od nápadů, zkrátit si to někde po dálnici, rychle odradí. Jestli potřebujete být někde na čas, vezměte si jiný motocykl. Anebo se připravte na to, že vás večer bude muset někdo nakrmit. Vibrace jsou nejcitelnější v řídítkách a připomínaly mi svezení na závodních speciálech, jako byla třeba jednoválcová Mali AHRA s třívačkovou osmistovkou nebo tovární KTM RC8 ze seriálu IDM. Ta taky při maximálních otáčkách jezdci vibracemi skoro stahovala ruce ze řídítek.

Benelli je nejtěžší, nejslabší papírově i skutečně a – nejpříjemnější. Taky pěkně bafá, byť tlumeněji než Enfield, ale na rozdíl od něj nevibruje. A abyste mi správně rozuměli, tenhle motor nevibruje vůbec. Nebo možná vibruje, ale od řidiče je to dokonale odstřiženo. Lidi, to vám je paráda! Mně osobně to bohatě vynahrazovalo tu horší dynamiku, protože Imperiale to sice třeba trvá déle, než se dohrabe na nějakou rychlost, ale potom tam v ní drží a vy ji navíc vydržíte pořád. Já jsem Imperiale měl doma mnohem déle než na obligátní týdenní test, najezdil jsem na ní stovky kilometrů a používal jsem ji i jako dálkový dopravní prostředek právě pro tuhle její vlastnost, že mě vůbec neunavovala. Od dlouhozdvihové konfigurace byste čekali velký zátah odspodu a mrtvo nahoře, Benelli ale odspodu sice jede, ale nijak divoce a spíš to chce držet tak nad čtyřmi tisíci. Jelikož červené pole začíná už v šesti tisících, není to pásmo kdovíjak široké, navíc výkon od pěti a půl docela vadne, ale ono je to vlastně jedno. Mně hrozně svezení na Imperiale motoricky připomínalo můj bývalý VW Transporter T4 s atmosférickým naftovým pětiválcem 2,4. Výkon mizerný, uživatelská vstřícnost maximální. Na Benellce dáte pětku klidně už pod hranicí 50 km/h a taková nejpříjemnější cestovní rychlost potom je – vlastně není. Je úplně jedno, kolik jedete, protože ten motor fakt vůbec nevibruje. Já jezdil sto, sto pět a fascinovalo mě, že tuhle rychlost byla Italka schopná držet vlastně pořád. Znáte cestu ze Svitav na Brno po té šílené „třiačtyřicítce“, jak jsou táhlé kopce mezi Sebranicemi a Černou Horou, v nichž naložené kamiony umírají? Pořád stovkou. Patnáct kilowatt jak na emzetě, přes dva metráky železa, teoreticky to musí být strašný lenochod, a já ve finále jezdil mé tradiční trasy za úplně stejnou dobu jako na podstatně silnějších strojích.

Ovladatelnost, podvozky a brzdy

Všechny tři stroje mají vpředu 19“ a vzadu 18“ vyplétaná kola, teleskopickou vidlici, dvojici tlumičů vzadu a kotoučové brzdy vpředu, Benelli a Royal Enfield potom i vzadu, jenom Jawa má buben a jednokanálové ABS. Překvapí, že papírově má nejkratší rozvor Enfield, já bych ho čekal u Jawy, která působí nejobratnějším dojmem, ale ono je to dané tou hmotností a celkovou subtilností. Jawička je také nejkomfortnější, co se nastavení odpružení týče, její podvozek pobírá i záludnosti českých silnic třetí třídy. Když k tomu přidáte již zmíněné měkké sedlo, je vám vlastně jedno, po jaké silnici jedete. Hodnotit chování při rychlé sportovní jízdě a stabilitu v náklonech v rychlých protahovácích je u těchto motocyklů vlastně irelevantní, na to nejsou stavěné, ale když už jsme u toho, musím říct, že navzdory komfortnímu nastavení se s Jawkou dá i slušně svézt sportovně. Nadměrně se nekroutí, jen je prostě měkká. Brzdy jsou slušné, odpovídající zaměření stroje.

Asi nejlepší brzdovou soustavu má Royal Enfield, jenž je však, co se podvozkových komponentů týče, přitom jeho zadní tlumiče mají stejný zdvih jako u Jawy. Až jsem si říkal, jestli to na indické vesnické silničky není moc tvrdé, když už v Česku je to občas na hrbolech celkem pecka do zad. Při vyšších rychlostech je ale Classic celkem jistý a pevný.

Benelli je podvozkově postavená opět úplně stejně jako Enfield, akorát má ještě kratší zdvihy pérování, pouhých 55 mm. Tady už jste občas rádi za ty přidané pružiny na sedle, které dokáží odfiltrovat hrboly, které tlumič prostě pobrat nemůžou. Zajímavé je, že ač mi tahle motorka přišla asi nejtužší, ani po projížďkách po horších silnicích jsem večer nebyl rozlámaný. Při jízdě v zákrutách v tříciferných rychlostech, ještě pokud možno na hrbolech, cítíte už lehké žvýkání zádě, ze všech tří motocyklů je Imperiale na tyhle kratochvíle stavěná nejméně, ale na druhou stranu jsem nikdy neměl pocit, že by to bylo nebezpečné. Ani to nebylo nijak výrazné, jen to prostě tady bylo cítit a u Inda ne. U brzd by potěšil výraznější účinek, je znát, že zpomalujete nemalá kila, na druhou stranu já bych na dvacetikoňovou klasiku taky nemontoval žádné radiálky.

Resumé

Je večer, slunce zapadá, sedíme na zahrádce, je slyšet cinkot chladnoucích žebrovaných motorů. Tahle idylka by mohla trvat věčně. Zatímco po jízdě na moderních výkonných strojích s krutopřísnými brzdami a výkonnými motory trhajícími asfalt bychom teď do sebe lili jednoho zrzka za druhým a celí zpocení si vykládali, jak nám to kde uklouzlo a kde se přední kolo zvedlo ještě na trojku, teď si jen tak vychutnáváme přítomný okamžik. Nemá někdo dýmku? Ta by byla stylová.

A nejvíce by se hodila k Royal Enfieldu, to je totiž stará motorka v tom nejlepším smyslu. Ona není retro, ona se tak už narodila kdysi dávno a přesně jak píše Martin v příští kapitole, vy se musíte přizpůsobit jí, ne ona vám. A věřte mi, že to uděláte zcela nevědomky a rádi. Samé železo, samý chrom, nádherný motor, který má sílu, ale také vibrace, jež vás drží rychlostně při zemi, prostě zážitků, že je vstřebáváte ještě několik dní. Bohužel už se loučí a také za ni zaplatíte s velkým odstupem nejvíce. Tohle není volba z rozumu, ale z lásky.

Pokud bychom Enfielda mohli charakterizovat jako takového anglického mastifa, klidnou sílu, pro Jawu 350 OHC by se hodilo přirovnání k Jack Russellu teriérovi. Malý živý neúnavný čipera, překvapivě sportovně založený. Jawa na našich silnicích boduje komfortním nastavením podvozku, točivým motorem a hodně příjemnou cenovkou. A u většiny lidí i designem, jen asi navěky věků bude jitřit vášně její původ. Že to vlastně není Jawa.

V mém soukromém hodnocení jsou dvě druhá místa a jedno první, a to připadlo Benelli Imperiale 400. Nejtěžší a nejslabší motorce, která má navíc punc kopie Royal Enfieldu. Jenže logika nemá u motorek dostatečně silný základ, tady jde o radost z jízdy, a tu jsem si na Benelli užíval nejvíce. Mám výhrady k jejímu designu i brzdám, podvozek by mohl být komfortnější, ale ten její motor mi svým sametovým charakterem vše kompenzuje. A většinu času jízdy na motorce navíc strávíte hleděním buď před sebe, nebo na přístrojovou desku, která se mi líbí nejvíce. Potěšitelná je také nízká cena, po započtení příplatkové výbavy u Jawy vlastně nejnižší z testované trojice.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

Benelli
+ kultivovaný motor naprosto bez vibraci
+ přístrojovka
+ cena

Jawa
+ točivý motor
+ komfortní naladění podvozku
+ cena

Royal Enfield
+ image
+ spousta železa
+ charakter


Benelli
- slabší brzdy
- nepříliš povedený design podsedlové části

Jawa
- subtilnost
- čínský původ

Royal Enfield
- cena
- už končí


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 79x
  2. Hlasováno: 47x
  3. Hlasováno: 102x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 211.5 Kč od 21 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):



TOPlist