ktm_srpen




Moto Guzzi V7 850 Stone: Basic Instinct

Řada V7 je pro fabriku z Mandella něco jako rodinným stříbrem, jelikož tu s námi je od dob, kdy můj táta ještě tahal kačera. Předchozí verze rozdávala radost a smích klasicky založeným motorkářům již od roku 2008. I když její obliba rok od roku rostla, přeci jen to chtělo špetku výkonu navíc. A toto zbožné přání zákazníků se rozhodli v loňském roce v Moto Guzzi vyslyšet. Jak se této výzvy zhostili, na to se dnes pokusíme dopovědět.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Dnešní recenze se ponese v duchu sexy křivek. Máme tu Moto Guzzi V7 Sharon Stone. Jméno slavné hollywoodské herečky jsem si dovolil zneužít pro přitažení vaší pozornosti, protože tahle oblíbená Italka si ji rozhodně zaslouží.  Já osobně jsem tuhle řadu zaregistroval někdy před deseti lety, kdy Guzza přišla s modely Stone, Special a můj oblíbený Racer, což bylo kafíčko jak od Maryšy. Ten už bohužel v nabídce není, nicméně Stone a Special v ní kralují dodnes. Co se nám tu tedy během té dekády změnilo?

V první řadě motor. Nebojte, stále to je staré dobré vzduchem chlazené douventilové véčko s OHV rozvodem, posazené guzzinovitě na štorc. Tahle koncepce se mi snad nikdy neokouká. No a tenhle konstruktérský skvost poslali v loňském roce do posilky a tam se hezky nabušil. Na objemu přibral 109 kubíků a po 13 kilowattech a newtonmetrech, což papírově dává velký příslib zábavy navíc. Každý správný kulturista vám řekne, že když nabereš na jedné partii, musíš dohonit i ten zbytek, aby to nevypadalo blbě. V našem případě to znamená, že díky vyššímu výkonu musela vé-sedma nabrat maso na rámu i na kyvce. Zadní stotřicítková galuska na 17palcovém litém kole zmacatěla na dospělejších 150 mm a tu pak tlumí nové zadní progresivní tlumiče, u nichž si můžete nastavit předpětí pružiny. Přední osmnáctka je obutá do 100 mm široké pneumatiky. O její odpružení se pak stará klasická nenastavitelná teleskopická vidlice s trubkami o průměru 40 mm, vybavená stylovými prachovkami. V neposlední řadě se změnil i úhel řízení a přední světlomet, který se posunul nezvykle níže. To všechno nám u soutěžního vážení na decimálce přihodilo oproti staršímu modelu poctivých 20 kilo hmoty! Co by za to kdejakej syntetickej brojler z fitka dal? Vyschlý váží Stone 198 kg, v bojeschopném stavu (s provozními kapalinama a nádrží naplněnou na 90 %) 218 kg.

Guzzina je motorka s typickou anatomií. Na začátku nás uvítá véčko jak od Arnolda v nejlepších letech, za ním spojka a převodovka. No a na konci pohybového ústrojí nesmí chybět sekundární převod z Kardanové Lhoty. U něj bych se chtěl zastavit. Během posledních tří let jsem trochu obměnil motopark a tak nějak se mi přihodilo, že se v garáži vystřídaly řemeny a kardany za řetězy. Jasně, drtivá většina motorek je na řetězech, takže to nikomu nepřijde divný. Jenže já jsem zastánce bezstarostné jízdy, a ta je podle mého názoru s řetězem prakticky nemožná. Najednou mám v garáži polici plnou sprejů. A k tomu všemu toho zbytečného pohybu a emocí kolem údržby. Jeden pičifuk na odmaštění a očištění, pak tu brusnou pastu vytvořenou z mazadla a bordelu cest drbeš dolů kartáčem, utíráš hadrem. No a na závěr to přejedeš dalším pičifukem s mazadlem. Když to přeženeš, tak máš pak zasraný zadní kolo a vůbec všechno kolem řetězu. No dobře, je namazáno, hurá! Dalo by se říct, že máš vyhráno. Ale ta největší zábava teprve přijde. Jdeš si umýt pazoury, protože je máš zahnojený, jak kdybys zrovna rozebral Lakatoš. Umyješ si je a vzápětí tě tahá drahá polovička za ucho zpátky do koupelny a ukazuje ti černé mastné umyvadlo plné zbytků Solviny a táže se tě, proč vypadá ručník, jak kdyby sis ho zrovna vytáhl z pozadí? Na to neexistuje odpověď, která tě neuvrhne v ještě větší nemilost. A napětí u rodinného krbu stoupá, strojařskou hantýrkou řečeno: „Tlak jde do expanzky.“ Máte tohle zapotřebí? Řešením je kardan – klíč k rodinnému štěstí! Sice je ze všech sekundárů nejtěžší, ale na motorce se spoustou železa kolem se to ztratí. Na druhou stranu je bytelný a prakticky bezúdržbový. Jednou za uherák Křemešník v něm vyměníš trochu převoďáku za 50 korun a finito. Nenapínáš, nečistíš, nemažeš, jen jezdíš… Takže já kardan na V7 vítám se slzou v oku.

Celou tu hmotu brzdí pouze jeden přední kotouč o průměru 320 mm, do kterého se zakusuje čtyřpístkový Brembáč. Jemu pak vzadu sekunduje 260mm kotouč s dvoupístkem stejné značky. Co je v této kategorii neobvyklé, je velikost nádrže. Takový objem dnes najdeš snad jen u dálkoplazných křižníků nebo cestovních endur. Rozhodně to nečekáš u naháče střední třídy. Navíc je ta 21litrová bandaska tak skvěle navržená, že o ní ani nevíš. Není nikde vyvalená do stran, takže si motorka zachovává štíhlou linii. V7 má navíc na tento objem motocyklu až komickou spotřebu. Než se vám na displeji rozsvítí žebravý voko, tak stihnou pumpaři 5x zdražit. Spotřeba se během testu i s hodně svižnými dálničními přesuny pohybovala kolem 4 l/100km! Takže není důvod nevěřit tomu, že by se během běžného provozu dokázala setřást i citelně pod čtyřku (tedy pokud lze alespoň trochu věřit displeji). Tento fakt spolu bezúdržbovým kardanem pokládá důležitou otázku: dalo by se na tom cestovat? 

V prvé řadě je třeba si uvědomit, že sedíme stále na hambatý motorce, která neposkytuje ideální ochranu před přírodními živly. Což by alespoň z části vyřešilo doplňkové plégo. Nicméně tím utrpí designová čistota motocyklu, a to by byla velká škoda. Ověsit motorku hnusnými plastovými kufry, bude optikou stylaře taky „na přesdržku”. Takže bych to viděl na decentní boční brašny a pytel na sedlo spolujezdce. Co se týče úložného prostoru, tak pod sedlo se kromě origo sady nářadí vejde maximálně krabička prezervativů. Pokud je vaše představa dovolené taková, že pojedete lovit mladý buchty na Mácháč, tak dobrý. Jinak vám nezbyde, než jezdit imrvére s ruksakem na zádech. Alespoň nějakou čulisnou stylovou boční brašničku by to fakt chtělo…

Kam ale s Mařkou, až pojedu na Makarskou? Tu bych nechal doma. Dobře rostlý sedlák jako já se kupodivu na tuhle subtilní motorku poměrně snadno poskládá. Sedlo je pro řidiče velice pohodlné a protiskluzový potah dává při jízdě velikou jistotu. Posez je příjemně hajzloidní, takže nemáte hnáty zalomené pod sebou, jak to na jiných naháčích bývá. Tudíž vás po půl hodině v sedle nebolí kolena. Když už jsme u kolen, tak ty mi i při mé výšce 188 cm zapadnou hezky do výřezů. Klidně bych si v těchto místech uměl představit stylové tankpady. Každopádně když za sebe budete chtít posadit pořádnou selku krev a mlíko (a to já rád!), moc prostoru jí k pohodlí nezbyde. Na všech marketingových fotkách uvidíte sedět evidentně nedonošený páreček. V takovém případě to může být cajk a vše může fungovat na jedničku s bradavkou. Ve dvou na koupák nebo na zmrzlinu klidně. Ale pokud nejste líní se pořádně nažrat, tak bych na Faro do Portugalska zvolil raději něco cestovnějšího.

 

Osobně mě hrozně nadchne, když vás celkem provází nějaký příběh nebo symbol. U Stone to je notoricky známý guzzácký Orel Vazoun. Najdete jej obligátně na bocích nádrže, to samozřejmě není žádné překvapení. Ale bacha, teď to přijde! Symbol okřídleného dravce italští designeři umě zakomponovali do předního světlometu, který je navíc ve full-LED provedení. Nádherná a nezaměnitelná fičura! Na první pohled hned víš, co proti tobě jede... A opeřenou symboliku nám tu uzavírá velký a přehledný LCD informační panel, pěkně podle německého střihu: „Dej všude orlice a úspěch je zaručen!” A jak to celé v případě našeho taliánského šutráku dopadlo? Byl to tentokrát úspěch, nebo průšvih? Pojďme se na to podívat.

Jestli je něco, co je pro značku Moto Guzzi přímo určující, pak je to právě motor, který mě neskutečně baví. Asi nikoho vzhledem k jižanskému původu nepřekvapí, že má svůj charakter a specifika. Začne to už startem, kdy se motorka celá zatřese, to jak začnou písty lítat do boku. Pak si vrknete plynem a motorka se začne díky gyroskopickému efektu kácet doprava. To samozřejmě každý guzzista zná a možná už to ani nevnímá. Mně to pokaždý přijde hrozně srandovní, protože to jiné mašiny nedělají. Posadil jsem na to bez varování pár kluků ze vsi, ať si zkusí vrknout a každému to hned vykouzlilo rohlík na ksichtu. Že jsem se v té chvíli válel smíchy po zemi, netřeba dodávat. Dokonalé téma na skrytou kameru… Bavorácký boxer má taky svoje třasy, ale to jde všechno v kolmých osách, a tak to není tak úchylně zvláštní… I když Stone trápí zhovadilá pravidla spjatá s normou Euro 5 skoro dva roky, stále si ani po několikátém re-programingu řídící jednotky Guzzi neporadila se studenými starty. Lambda sondy se totiž s příchodem E5 posunuly prakticky hned za přírubu výfukového svodu a navíc jsou dosti citlivé. Za studeného stavu se tedy snaží CPU přidat trochu paliva, aby se motor zahřál, jenže ji vzápětí klepnou přes prsty právě ty lambády. A tak se spolu ta elektronika dobrou minutku hádá, než najde společnou řeč, tj. než se motor trochu zahřeje. Vyšvihnout se v tento moment do sedla, dát „fullgas a koně moje hyjé”, tak si koledujete o trapas v celé ulici, protože vám motorka prostě zdechne. A když ne, tak bude hudrovat jak krocan v říji a nepojede… Nespěchejte na ni, nastartujte a než na sebe navlečete hadry, helmu a rukavice, bude stojovna ready to race.

Takže vzhůru do sedla. Co mě hodně překvapilo, že tahle pumpa na močku nejede hned odspodu. To jsem vážně nečekal. Počítal jsem s hutným spodkem, silným středem a slabším vrškem. Ale motorka mi dala jasně najevo svůj italský původ a temperament. Do třech tisíců otáček se po razantním přidání plynu nic neděje. Kolem 2500 je dokonce díra jak od kanálu. Nad tři se to začíná probírat, nad čtyři už vám je jasný, že to nebylo přicpanými vstřiky a snad fakt pojede. No a nad pět už začíná ta správná prča. Jízda na Sharonce (jak jsem si ji pracovně pojmenoval) skutečně připomíná svádění ženský. Do třech tisíc na ní musíš opatrně a něžně, žádný „dobrý den, kozy ven”! Hezky romantiku... Mezi třemi a čtyřmi na tebe vrčí jako baba, která nechce, zatímco ty chceš za oba. Ty se ale nesmíš nechat odbýt a přitvrzuješ, nad čtyřmi se už k tobě otočí s vlídnou tváří, no a nad pět už začíná to správný rodeo a vzduchem lítají sprosťárny. V šesti už cítíš, že to na tebe jde, což ti naznačí i blikající pták (paralela jak prase!) na displeji, tak přeřadíš a buší se dál. Víceméně celou dobu vás pak provází charakteristické vibrace. V nízkých otáčkách se to celé klepe jak drahej pes, v rytmu toho, jak se písty přetahují, kdo bude zrovna nahoře. Ve vysokých točkách zase vysokofrekvenční do stupaček, které nejsou nijak tragické. Jen vám svým způsobem dávají najevo, že jedete na motorce a ne na elektrokoloběžce. S motorem ladí převodovka, která je tuhá, ale přesná. Řadicí dráha je krátká a kvalty zapadávají jeden jak druhý s patřičným klapnutím. Jediné, kde mám občas problém, je trefit na první dobrou z dvojky neutrál.

Motorka při jízdě působí sportovním dojmem. A to jak motorem, který jede, až když dostane kloudně napít, tak i podvozkem, který je tuhý jak včerejší veka z Kauflandu (v rámci kategorie klasického naháče). I moje jateční váha by si uměla občas představit i něco komfortnějšího. Natož pak kdyby se na to měl posadit jedinec, který váží slabého půl centu i s cihlou v kapse... Na pěkném povrchu je to pecka, mašina jede jak tramvaj a spolu s pořádně roztočenou strojní částí dává jezdci pocit sucha a bezpečí. O to horší to je, když si výlet zpestříte nějakou rozfákanou trojkou, která se posledních 50 let opravovala jen vrstvením asfaltových bobanů. Tam dostává moje vyhřezlá plotýnka trochu na prdel. Zadek by šel povolit (mít ten správný C-klíč), ale se předkem toho moc nenaděláte. Paradoxně čím víc se dýchá na plyn a jede se větším kalupem, tím líp se to snáší. Horší je trefit nějakou muldu v malé rychlosti.

Páčky od brzdy a spojky nejsou bohužel stavitelné. Ale ačkoli zdaleka nemám prsty dlouhé jak orangutan, dosáhnu na ně úplně v pohodě, a tak si nemám nač stěžovat. Spojka pouze lanková, ale jde hladce. Na brzdu je potřeba občas zatlačit. Vzhledem k tomu, že máme vepředu jen jeden kotouč, má čtyřpístek s rozhulákanou motorkou občas co dělat. Jedním prstem se spíš jen dobržďuje, při kritičtějším brždění je třeba zapojit i zbývající prsty, nebo sáhnout resp. šlápnout po zadní brzdě. Ta je sama o sobě v brzdném účinku hodně vlažná a používal bych jí jen jako doplněk k té přední.

Co mě velice příjemně překvapilo, je ochrana před větrem. Jaká na naháči, ptáte se? Ten velký vystajlovaný displej totiž nečekaně dobře odvádí poryv větru od vaší hrudi. Na dálnici se pak stačí trochu přikrčit a můžete mastit stopade, dokud vám nedojde benzín. A ten si ta motorka musí někde pod sedlem vyrábět, protože jinak si tu spotřebu neumím vysvětlit. Ještě se tam budu muset podívat a jestli tam najdu generátor benzínu, tak ho seknu… Co je trochu škoda je fakt, že eurošašci razantně okleštili zvukový projev motoru. Na volnoběh Guzzinka ještě hutně bublá. Jak se zatáhne za gas, je jasně cítit, že by měla chuť zpívat, ale bohužel ji euro-pětka připravila o hlas. Nasadit na ni italské laděné bambitky třeba od Agostiniho nebo Mistralu, nikdo by mě doma v sezóně do večera neviděl.

Vé-sedma je jednoduše parádní neoretro naháč. Někomu by třeba právě ty neo detaily, jako je LED osvětlení, mohly připadat nepatřičně. Taky se řadím spíše do škatulky „staromilců”, ale ten reflektor mi designově naprosto učaroval. Ani ty digitálky před rudlama v tomto případě nijak neuráží můj jemnocit. Prostě NEORETRO, který v případě Guzziny beru se všema chlupama. Kdo chce víc klasiku, přihodí si 14 klacků a koupí si Speciala. Jenže jeho drátěná kola přidají pět kilo rotující hmoty právě tam, kde je při svižným jezdění rozhodně nechceš. A tak lze očekávat, že se nebude tak ochotně sklápět do zákrut. A to jde Stounu na výbornou! Tu jeho náladovost a temperament jsem si velice rychle zamiloval. Véčko do boku je prostě boží, style factor za 100 bodů. Když ho rozvášníš, jede jak píchlý čuně, a přitom nežere skoro nic. K tomu pohodlná jízdní pozice, komfortní sedlo, ze kterého mi neklouže zadek. Matná metalíza je super nápad pro lidi, který raději jezdí, než leští, vypadá to dobře, aniž bys okolo toho musel v jednom kuse lítat s hadrem. Ty nové pastelové barevné variace žeru a rozverná Giallo Metallico barva je prostě mňam! Že na ní vypadám jak medvěd na tříkolce? To s hefty v pazourách nevidím a je mi to buřt.

Kdybych si měl na něco jo plivnout, tak asi na trčící hadice a bovdeny u pravého řídítka, to šlo udělat určitě lépe. Víčko nádrže je jak od Jawy, představil bych si tam něco daleko stylovějšího. Nebo mohlo být alespoň černé. V téhle stříbrné vypadá lacině, neřku-li plastově. A kdybych chtěl být hnidopich, i zadní světlo mohlo svítit plným světlem a ne jako věnec jednotlivých bludiček. Kdyby v něm byl po vzoru toho předního zakomponovaný dravý fták, to by bylo skoro na metál!

Co vás ve finále bude tahle paráda koštovat? Italové si řekli, že 235 900 kaček by mohlo být pro našince akorát. Když si vezmu, že před deseti lety stala vé-sedma jen o 24 tiskarů míň, v kontextu s tím, jak v tu dobu vypadaly vejplaty většiny z nás, k tomu na misku vah přihoďme to, kam se motorka za ta léta posunula, pak to asi nemají Taloši tak blbě nastavený. Nejbližší konkurencí v téhle třídě a za tyhle love by mohla být Kawasaki W800, která hraje na city technicky smýšlejícího jedince svou královskou hřídelí. Pokud byste chtěli anglického gentlemana místo svéhlavé Italky, můžete sáhnout třeba po Triumphu Street Twin. A pak je tu ještě ten černej vzadu, co vystrkuje na nás bradu. A tím je Royal Enfield Interceptor 650. Tomu sice trochu schází soutěžní objem, ale nejede o moc hůře a za ušetřené vstupní náklady si ho dovedete nastrojit od sklepa po půdu. Laděný Zardy, turistické sedlo, stylové brašny, vyhřívané hefty… A ještě vám zbyde nějaký šesták pro nenažrané rafinérky. To bude při rozhodování hrát taky velkou roli.

Má tedy Sharonka za ty prachy šanci na úspěch? Za mě jednoznačně ano! S Moto Guzzi V7 Stone si kupujete krásný kus strojařiny, zabalené do stylového kabátku, ověnčené prémiovou značkou. Podélně uložené dvouventilové véčko s rozvodem OHV propůjčuje Guzzině naprosto nezaměnitelný charakter, který budete u jiné značky jen těžko hledat. Což pochopitelně nemusí vyhovovat všem. Kdo chce jezdit jak po autodráze a nerozptylovat se rozverným charakterem a náladovostí stroje, zvolí si nejspíš řaďák z japonské provenience. Není žádná ostuda tíhnout k pohodlnosti. Pokud jsi ale gurmán a individualista v jedné osobě, rád vybočuješ, než abys šel s proudem, pak by právě pro  tebe by mohl být Stone hezký základ. Je třeba si na něj zvyknout, naučit se s ním žít. Synchronizovat se – to je ten správný výraz! Když se vám to povede, budete si to neskutečně užívat. A když se to nepovede, nic se neděje, na světě je motorek jako kvítí a ta pravá na vás jistě někde čeká…

Informace o redaktorovi

Roman Bureš (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 188 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ Motor s nezaměnitelným charakterem
+ Spotřeba
+ Pohodlná jízdní pozice
+ Bezúdržbový kardan
+ Design


- Malá stavba
- Úzké pole použitelných otáček
- Lacině vypadající víčko nádrže
- Řazení neutrálu


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 60 Kč od 3 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (2x):
Motokatalog.cz



TOPlist