Duel: Moto Guzzi V7 Special & Suzuki SV650X

Text: Vláďa Novotný , Tomáš Procházka | Foto: Jiří Jevický | Video: Honza Zajíček | Zveřejněno: 4.8.2021 | Zobrazeno: 19 912x

Kapitoly článku

Máme tu nejhezčí motorku a vybrali k ní ošklivé káčátko. Pak jsme chtěli, aby jedna byla retro se vším, co k tomu patří a ta druhá je zase zástupce moderního pojetí. A nakonec, aby toho nebylo málo, jsme chtěli pohodlnou jízdní pozici a pak taky trochu víc sportovní nátury. V podstatě jsme sáhli na oba konce této třídy s ohledem na cenu a vylezlo nám z toho tohle.

Jakmile dovalíte pro Moto Guzzi, kdy si vystojíte ucpanou Jižní spojku, aby vás ještě ve finále zákeřně zmátl autobus, tak se zastaví čas. Ano, tohle je přesně ta motorka, když už nevíš kudy kam. Pokud má v této době ještě něco trochu zpomalit to vražedný tempo, musí to být V7 Special. Žádný scrambler na milion způsobů, café závodník nebo cyberpunk naháč. Tady se na vás nehraje žádná habaďůra, ale pěkně na rovinu. A neodpustím si jako člověk, který kdysi po svém bratrovi zdědil Jawu 350, že je mi smutno, že nemohu dnes jít a koupit si podobnou Jawu z Týnce a pak ji předat svýmu klukovi. Záměrně se zmiňuji o “třindě”, protože mi ji Guzzina připomněla. Žádné jiné motorce se to za těch dvacet let ještě nepovedlo a nemluvím teď o jízdních vlastnostech. Myslím tím léto, sluníčko, kraťasy a s holkama po obědě na rybník. Prostě pohoda. Tleskám Moto Guzzi.

Nechme patos na chvíli stranou a pojďme si říct, co tady za svoje peníze dostaneme. Objem motoru skoro 850 kubíků není vůbec málo. Jedná se o vzduchem chlazený vidlicový dvouválec. Dvouventil, který má klikovku uloženou podélně, vyprodukuje 65 koní v 6 800 ot./min. a 73 Nm v 5 000 ot./min. Posun oproti dřívějšku je jasný. Větší objem, o 25 procent víc koní a o 13 Nm víc krouticího momentu. Motor vychází z cesťáku V 85 TT, ale doznal pár změn. 80 procent maxima krouticího momentu je tak již od 3 000 ot./min. k dispozici. Na rámu došlo taky k posílení v oblasti krku řízení i kardan je větší. Stejně tak tlumiče Kayaba vykazují větší průměr, podobně zadní kolo s pneumatikou 150/70. Jiné je i sedlo a uložení stupaček řidiče.

Ke vzhledu nemám nic moc, co bych dodal. Stará škola, pěkné detaily, klasický motocykl. V7 dostala oproti dřívějšku kratší přední blatník, drobnější zadní blatník s jiným koncovým světlem a upravené jsou i boční kryty. Výfuky jsou taky o něco větší a kulatý přední světlomet nabídne klasickou žárovku. Vy koukáte na dva kulaté budíky a sedíte na rozměrném sedlu pro dva. Motocykl je postavený na drátěných kolech, ale je tu i dost chromu okolo, kdy na vás do slova svítí madlo spolujezdce, na které lze uchytit brašny. Modré lakování s hnědým sedlem bude vždycky paráda a k tomu decentní retro linka na nádrži. Pěkný. Celkově vyvážené po všech stránkách, jen bych si přál retro vzhled i pro zadní světlo. Když už máme vepředu žárovku, proč ji nedát i dozadu a vystřihnout přes to červené sklíčko?

Každopádně sedám na sedlo, což je zážitek sám o sobě. Pohodlné, prostorné, ale je fajn, že to není přehnaná měkkota. Tady bych si dokázal představit i pár hodin. Stupačky jsou pod vámi. Ani ne vepředu, ani moc vzadu, jsou přesně tam, kde je očekáváte. Stejně tak řídítka mají solidní šířku a jsou..., no jako na klasickém naháči, zkrátka jsou tam, kde mají být. Podívejte se na fotky a představte si sebe. Ano, tak dobrý to je. A stejně tak to je i s V7 za jízdy. Uvolněné tělo, nikde žádný tlak, nic vás nenutí se přizpůsobit. Chápete? Sedíte na italské stylové motorce a je to příjemné.

Nastartování oklepe celou motorkou a vy si všimnete vibrací, jak prostupují celou tou nádherou. Je to hrozně zvláštní, jak vnímáte všechny tyhle detaily, kde byste to u jiný motorky považovali za minus, tak tady to přesně takhle chcete. Ovšem, že nechci aby mě motorka otravovala, ale sakra, sedím na retro motocyklu a jestli už ani tady by nebylo vibrací a dalších detailů, které zmíním, tak už vážně nevím. A tím se dostáváme k dalšímu bodu a to je elektronika. Je potřeba totiž zmínit, že tenhle náš testovací kus byl asi postaven v pátek před koncem šichty. Jednoduše řečeno, občas se rozsvítila kontrolka diagnostiky, potom zas kontrola trakce nebo rovnou vše i s kontrolkou ABS. Jednou mi nechtěl naskočit a ukazovat tachometr a pak zase digitální displej. A tím jsem vlastně vyjmenoval vše, co budík obsahuje.

Motocykl ale za jízdy nevykazoval žádné změny a po konci testu vše zhaslo, tak vážně nevím, kde je problém. Možná to je rukama. Nicméně, během testu jsem neměl s motorkou problém, a i přes zmíněné kontrolky jsem vždy a na poprvé nastartoval. Už jsem i slyšel z několika zdrojů, že euro5 dává některým modelům zabrat při startování. Tady to ale bylo vše v pořádku. Po lehkém ohřátí se rozjedete a když budete moc pospíchat, tak se vám nepodaří ihned přeřadit z jedničky na dvojku. Takto mě vypekla dvakrát po ránu, kdy jsem nedočkavej vyrazil a převodovka ne a ne tam tu dvojku dát. Jakmile ale vyjedete z parkoviště, tak už to frčí jak po másle. Líbí se mi, jak mě motorka říká, ať nechám všechno plně prohřát, tady s tím vůbec nemám problém, další věc do dokonalé mozaiky.

Spojka je příjemná, zabírá hladce a dobře se dávkuje. Plyn nemá extra velkou prodlevu a je jemný. Záběr přichází okamžitě a v momentě, kdy máte 3 000 otáček, což je vlastně hned, jak se rozjedete, tak cítíte, jak vám jde krouticí moment naproti. Nemyslete si ale, že to je tah jak od lokomotivy. Jde o jemný příval síly, kdy víc než samotné zrychlení vnímáte, že máte zkrátka pořád k dispozici stejný tah. V momentě, kdy se pak trochu víc rozvášníte, tak už motor hlásí vibrace. Na každodenní rutinu to ale nevadí a pořád je to v rozumných mezích. Díky nim i víte, kdy zhruba přeřadit. A jsme zase u toho, takový detail, ale vrací mě zpátky ke smyslu této motorky. Jen vy a stroj.

A tady musí přijít další důležitá informace, která by se snadno dala zazdít, že podvozek je jemný až měkký a holt to chce nespěchat. Ono to ale má daleko větší rozsah. Za těch nespočet testů už trochu dopředu víte, co od jaké motorky můžete čekat. Pokud máte elektronické tlumení, tak se kolikrát ve spojitosti s špatně zvolenými pneu hodně věcí rozchází a vy jste jen jezdec, nic víc. Tady si vy zvolíte, jak a kdy se podvozek zhoupne. Od začátku se pod vámi motorka lehce vlní, ale pozor. Neplést si to s kolabujícími předními tlumiči nebo s malou progresí zadního tlumení. Rám možná nemá perfektní tuhost, ale tak komunikativní odezvu do svižného tempa by V7 mohl kdekdo závidět.

Bavíme se tu o rychlostech do 120 km/h. Někdy holt už toho vlnění je i v pomalejších rychlostech moc, ale nikdy nemáte pocit, že jste něco přepálili. Na těžkém a tvrdém Harley se pořád nic neděje, nic se nekroutí a pak najednou jezdec kouká jak puk, že už s tím v náklonu nejde nic dělat. To víte, když máte rovnici, kde sčítáte kus železa, špatný brzdy a ještě toporný pryže, tak se holt nedá očekávat bůhvíjaký výsledek. Guzzina tohle nezná. Pohotovostní hmotnost 223 kilogramů nezní špatně. Je to sice o 25 kil víc než má Suzuki v našem testu, ale kila jsou tady to poslední, co vás při srovnání zajímá.

Jsou to tak odlišné světy, že to až není možný. Italům se fakt povedlo převést zlatou éru motorkaření do naši moderní doby. Mohli totiž nechat jen design, ale tím, že moc neřešili jízdní vlastnosti, tak vlastně udělali moc dobře. Teď mě omluvte, samozřejmě, že na počítači jim vyšlo, že když zesílí rám, tlumení a kardan, tak to bude mít dopad na jízdu, ale věřte, že si stále užijete trochu toho příjemnýho rodea, co k tomu patří. Přesto všechno je znát, jak motocykl působí daleko vyzrálejším a modernějším dojmem. Dřív jste se na V7 těšili, ale brali jste ji jako stylovku, možná jako víkendovku nebo druhou motorku do garáže. Jenže teď mám daleko lepší pocit z jízdy a není to jen silnějším motorem.

To, že se V7 Special umí měkce pohupovat, je dobře, vydržíte tak v sedle celý den. Ty vibrace od motoru jsou zprvu příjemný, po třech hodinách už ale řeknete jen, že vám nevadí a motor se stále od vás nechá ždímat, když na to budete mít náladu. Dřív jsem krátky rozlet v otáčkách vždy brzo utípnul, ale teď už nemusím. Přední brzda Brembo pak nemá problém a je plně dostačující. Přál bych si lepší stisk? Ano. Ale abych prohlásil, že to je jen průměr, to bych neříkal pravdu. Víc než nějakou neochvějnou sílu jsem rád za tu jemnost a konzistenci. Stejně tak pneumatiky Dunlop ArrowMax StreetSmart nejsou jen designovky. Klasifikoval bych je spíše jako cestovní než sportovně/cestovní, ale to je přeci dobře nebo ne? Nicméně sportovní náboj, který sympaticky odkazuje na jízdu o několik desítek let zpět, je velice svěží. Dost tady při manipulaci pomáhá to 18palcové kolo obuté do 100mm pneumatiky. Takovou ochotu se prosmýknout esíčkem, jsem vážně nečekal. Tohle není vůbec špatné.

A pak tu máme Suzuki SV 650X. Nechci být přísný, ale pokud bych měl pořizovat motocykl podle vzhledu, tak Suzuki by mě nenalákala. Možná, kdybych ujížděl jako mladej na nějakých scifi neo-punk hrách a chtěl za co nejmíň peněz vypadat, že jsem se teleportoval do hry Cyberpunk 2077, tak nejspíš ano. Za podobné peníze v naked třídě totiž tolik strojů podobného výrazu není. Na nějaký café racer bych zapomněl, tohle je normální moderní motorka s řídítky dole. I když moderní... Ten motor už něco pamatuje, prošel si pár změnami, ale když se řekne SVčko, tak každej hned ví.

Naštěstí tu nejsem od toho, abych hodnotil design a důvtip výrobce. Beru to zkrátka jako fakt, a pokud bude jen jediný kupec této motorky v ČR, tak nevidím důvod zabředávat do debaty, proč to neudělali jinak. Ostatně u Suzuki jsme si už na tento pozvolný styl upgradu jejích strojů zvykli. A teď k tomu hlavnímu. Menší místo pro řidiče, víc ukotvený uvnitř, těsná sevřená řídítka, která vás nakloní nad přední kolo a nohy zalomíte za sebe. Rázem místo okolí a většímu přehledu kolem sebe vidíte jen digitální otáčkoměr, jak lítá sem a tam.

První nasednutí ihned změní i váš jízdní styl. To, že bych si motorku později osahal víc a zvykl si na její agresivnější jízdní styl, je normální. Ale představte si, že fotíme jednu zatáčku, jezdíme sem a tam pořád dokola. Fotograf ukáže, že máme jet vedle sebe, a i když vím, jak mám jet, abychom se do záběru vešli oba, mám tendenci vystrčit ještě o malinko víc koleno a přidat. Je to jako něco, že nechcete poslouchat, jde vám o její limity a vše okolo se může jít zahrabat. Tam, kde jsem limity Guzziny poznal více méně ihned díky vlnění se od samého začátku, tak tam na Suzuki prostě jdete do všeho ihned po hlavě. A to doslova. Mrkněte na fotky, kde má jezdec ruce, kde zadek a jak má tendenci se sápat nad přední kolo. Tohle je sportovní poloha.

Takže se tu okamžitě přizpůsobíte, nebo to zabalíte. Není nic mezi tím. Nedovedu si představit tady korzovat a nechat zápěstí s krční páteří trpět v pomalých rychlostech. Představa, že jedu ráno do práce a odpoledne se motám v zácpě, mě moc nenaplňuje štěstím. Navíc, tohle není retro, takže ani o víkendu se povozit někde v zatáčkách a pak si užít pohled, jak jsme to spolu zvládli, mě nepřivádí do varu. Pak tu ale je další stránka věci, a tou je cena. Za svoje peníze tu máte tuhý přesný podvozek, odzkoušený motor, který je za ty roky vypiplaný k dokonalosti a ano, je tu i ta odlišnost. Trochu sice budete vypadat, že máte stroj po bouračce, ale věřím, že se najde dost lidí, co to ocení. Takovej Mad max.

Podvozek se svým rozvorem 1 445 mm dělá divy a mrštnost je na velmi vysoké úrovni. Obratnost je perfektní a cit od předního kola sportovní. Zároveň to ale není ničím, teď myslím vakl na plynu, ucukané elektronické tlumení nebo elektronické tlumení přetechnizované. Jen vy, vaše zápěstí a to, co máte v hlavě. Motor sice už není tak hulvátský jako první SV, ale zas můžete díky tomu víc tlačit na pilu a nenechat se ničím rušit. Možná jsem se tím i lehce dotkl toho, jak rychle zapomínáme, když tenkrát dvouválce uměly svého jezdce pěkně nakopnout a upozornit ho, že se má víc snažit. A to se tady musím, jen abych se poskládal do toho malého prostoru, vše ostatní je dalece civilizované.

Všem je určitě jasný, že přesednout sem je jako se přenést o padesát let do budoucnosti. Motorka za malé peníze, a přitom je rozdíl obrovský. A to nám říká jedno. Není to ta chvíle, kdy si můžete za svoje peníze koupit přesně, co chcete? Myslím novou motorku se zárukou. Tohle je naše doba, individuální přístup, vystoupit z řady a hledat rozdílné. Dneska v našem testu je to holt Suzuki, která reprezentuje tento přístup, ale je to i Moto Guzzi. Pokud bych měl popisovat jízdní vlastnosti, je to obrovský rozdíl. Oba stroje ale během přejezdu do cílové destinace, ať už to je za tři kilometry hospoda nebo výlet do Itálie, poskytnou svému řidiči i zcela jiný zážitek.

Dnes to je V7, která mě odzbrojila, ale pokud bych byl mladší, pařil hry a zajímal se jen o to, jak vystoupit z davu a užít si jízdu, tak bych zas spekuloval o Suzuki. Tohle nebyl test jako takový, ale ukázka toho, že nikdo není nedotknutelný. Takže pokud vám není po chuti, že se motocykl Suzuki postavil vedle takové krásy jako je V7, tak věřte, že to byl záměr. Obě mají dvě kola a motor, což v kontextu moderní doby, která tlačí na elektřinu, by nás mělo všechny spojovat a ne rozdělovat.