KTM předvedla motokrosové jedenáctky

Celá oranžová akcička byla opět perfektně připravena a absolutně nic nebylo ponecháno náhodě. Oproti loňsku letos postávaly pod oranžovým stanem pouze čtyřtaktní motokrosové kátéemky SX-F 250, SX-F 450 a SX-F 350. Svoje tři dvoutaktní sestřičky, které nezaznamenaly pro rok 2011 žádné zásadní změny, nechali oranžoví doma a my jsme se tak mohli naplno věnovat výrazně překopaným čtyřtaktním divoškám plus té zbrusu nové čtyřtaktní třistapadesátce.Když jste ještě před pár pátky před kátéemáckými inženýry zmínili slůvko „přepákování“, tak jim okamžitě naskákali pupínky a jednoznačně tomuto systému odpružení řekli „existiert nicht“. A ejhle, pro příští sezónu se přepákování objevilo na všech čtyřtaktních modelech. V Mattighofenu totiž zaúřadoval desetinásobný mistr světa Stefan Everts a začaly se dít věci. Tenhle Belgičan si dokázal prosadit jak přepákování, tak komplet novej rám, ale i elektronické vstřikování a hlavně motor netradičního obsahu 350 ccm. Někdo by řekl, že ten chlap musí bejt šílenec, jenže on to vždycky měl všechno hodně dobře spočítaný. Dokazuje to fakt, že jeho dítě KTM SX-F 350 osedlané fenomenálním talošem Toníkem Cairolim vybojovalo titul mistra světa 2011 královské třídy MX1…a to do konce sezony zbývají ještě dvě GP, tedy příděl bodů za 4 rozjížďky. Hlavním cílem projektu „350“ bylo postavit mašinu lehkou a ovladatelnou jako dvěpade, která svým brutálním výkonem jezdce rychle nevyšťaví, ale zároveň dokáže porážet soupeře třídy MX1 na čtyřistapadesátkách. Ostatně, dost o nových technologiích napověděla oficiální prezentace v Mantově, kde náš server nemohl chybět. Třistapadesátkový motor DOHC je do posledního šroubečku úplně nový a díky svým rozměrům si vysloužil pracovní název „watch“ (hodinky). Přesný obsah čtyřtaktních hodinek činí 349,7 ccm, vrtání a zdvih dělá 88 x 57,5 mm a plnění obstarává elektronické vstřikování Keihin EMS. Vychytávku, kterou ocení snad každý, je elektrický startér. Ničím jiným ale třipade nenastartujete, protože s klasickým kick startem se nepočítá, ten je pouze za příplatek. Elektrický startérem disponuje i větší čtyřistapadesátka, která však stále disponuje klasickým karburátorem. Naopak „malá“ dvěpade zase má pouze kick start a karburátor vyměnila za elektronické vstřikování. Fungl nový rám, přední a zadní pérování WP s přepákováním, nová kyvka, ale také podsedlovka, jsou pro všechny tři kubatury čtařtaktních motokrosových speciálů naprosto totožné. To platí i o novém designu plastů, nové tišší výfukové koncovce (115dB) a brzdách Brembo poslední generace.

KTM SX-F 350

Papírově máme nové čtyřtaktní kátéemky zmáklé a tak pojďme hupsnou do stupaček. Na rozbruslení jsem si chtěl dát jednu ze dvou dvěstěpadesátek, jenže ty už mají své ridery a tak jdu rovnou na třistapadesátku. Musím přiznat, že na tenhle model s dost neobvyklým obsahem jsem byl už dávno zvědavej. První jízda moc nenapoví, protože jde spíš o otrkávání a rozhejbání kostí po téměř tříhodinové cestě z Prahy. Další runda je už o kus lepší a o SX-F 350 leccos ukáže. Mašina je skutečně výborně ovladatelná a pocitově se dá přirovnat ke čtyřtaktní dvěstěpadesátce, která je ještě o čtyři kilíčka lehčí.Jak se dozvídám, všechny připravené mašiny jsou v továrním set-upu, a tak musím konstatovat, že pérování je na můj vkus poměrně měkké. Při nepovedeném doskoku do protisvahu o sobě dokonce dávají vědět dorazy. Každopádně pérování WP nabízí široké spektrum nastavení, takže jsem si jist, že si každý dokáže naklikat podle svého gusta a přizpůsobit podvozek povrchu dané trati. Osobně jsem byl dost zvědavej, jak si povede nový rám s použitým přepákováním. Popravdě a bez mučení musím přiznat, že jsem nic zásadního nevypozoroval a asi by bylo více jasno při přímé konfrontaci s některým z loňských modelů fungujícím s pédéeskem. I tak si dovolím tvrdit, že my hobbíci žádný propastný rozdíl pravděpodobně nepoznáme. Přednosti přepáčka ocení především profíci holdující superkrosovému motokrosu.Do zatáček se vrhá třiapůle naprosto suverénně a zrovna tak se chová na výjezdech. Díky uzoučké stavbě je radost si mašinu řídit stehny a na rozbitých rovinkách držet stopu. Při rychlejších průjezdech rolet žasnu, co všechno je schopné pérování pobrat. Výkon třiapůle se zdá být blíž ke čtyřipade než k menší dvěstěpadesátce, ovšem nedisponuje tak mohutným spodkem. Proto je důležité mít dobře zařazeno a motor držet v otáčkách. Každé nechtěné vrknutí plynem je odměněno prudkou akcelerací a trošku mi připomíná moji dvoutaktní dvěstěpadesátku. Nicméně průjezdy rychlých vinglíků se dají skvěle citovat plynem a řízeným driftem je plynule vykroužit. Ty utažené, do kterých se tvrdě brzdí a následně akceleruje, jsou v sedle nové třistapadesátky naprostou hračkou. Člověk nepotřebuje zběsile spojovat jako u menší sestřičky, ale zrovna tak se nemusí děsit brutálního nástupu výkonu a nechtěného wheelie jako u čtyřistapadesátky. Prostě si to hezky dávkujete plynem a mašina hezky čitelně vypochoduje ven.
Pětistupňová převodovka je velice dobře odstupňována a velice přesná. Horší je to s hledáním neutrálu za běhu motoru. Chválu musím poslat také na adresu hydraulické spojky, která funguje dost jemně a šetří předloktí. U oranžových offroaďáku už jsme si zvykli na precizní brembácké brzdy a ani u jedenáctkových motokrosů tomu není jinak, prostě brzdařská libůstka. Konec konců, tahle mašina vážně dává smysl! Nedostatkem výkonu rozhodně netrpí a její ovladatelnost je fakt špičková. Na vlastní kůži jsem si vyzkoušel, že člověk na motokrosové trati vydrží „v čerstvém stavu“ o něco víc, než na čtyřistapadesátce. Také elektrický startér hraje do not úspoře sil. Ač neradi, tak to přiznávají i zarputilí zastánci názoru, že startér na motokrosovou mašinu nepatří, protože když si ji nedokážeš nadrapnout kickem, tak na ní nemáš co dělat. V neposlední řadě bude hrát velkou roli cena, která je poměrně vysoká. Za fungl novou KTM SX-F 350 budete muset vymáznout zhruba 223 000 Kč.

KTM SX-F 450

Co se týče podvozku, prošla čtyřistapadesátka zásadní změnou, stejně jako ostatní čtyřtakty dostala nový rám a přepákování.  Motor je však stejný jako u loňského modelu. Každopádně síla čtyřtaktního jednoválu je pro běžného hobbíka, co se sveze čas od času, naprosto nevyužitelná a bez pravidelného tréninku si jeho plný potenciál dokáže jen těžko vychutnat. Oproti třipade bere festovně hned od spodu a trestá každý nechtěný vrknutí plynem. Do chvíle, než jsem v Březové přišel o poslední doušek sil, dokázal jsem ocenit výbornou ovladatelnost a chuť čtařistapadesátky zatáčet. Absolutně nikdy jsem se s ní nemusel prát a nikdy mi při náklonu neměla tendence padat do zatáčky. Podvozek si v klídku poradil s rozbitou suchou tratí, ale i všemi možnými typy skoků.Velké bacha jsem si musel dávat na zacházení pravačky s plynovou rukojetí, protože z utažených zatáček SX-F 450 vždycky vystřelila jako raketa. Při průjezdu rychlejších táhlých vinglů to chtělo výkon jemně citovat, protože pan highsider by na sebe na tvrdém a kluzkém povrchu nenechal dlouho čekat. Naopak výhodou většího objemu je shovívavost ke špatnému zařazení v pětistupňové převodovce a ochota se nechat podtočit. To platí i o brzdění motorem, protože komprese motoru je veliká. Je ale fakt, že když se člověk jen tak vozí a nebere ostřeji za plyn, dá se celkem slušně pojezdit. Nicméně když by chtěl trošku tahat, musí mít fyzičku na vysoké úrovni, jinak mu čtyřistapadesátka ukáže, kdo je tu pánem.
Pro zajímavost, nedávno mi říkal Max Nagl, (tovární jezdec KTM v MX1), že první fázi závodu včetně startu jede plný výkon čtyřistapadesátky a ke konci rozjížďky přepíná pomocí mapy na podobný výkon, jakým disponuje třistapadesátka. Právě starty jsou jedním z důvodů, proč spousta z profi riderů dává přednost čtyřistapadesátce. A brzdy? Ty fungují opět na jedničku, což všeobecně platí o všech ostrých motokrosech KTM řady SX.

KTM SX-F 250

Čtyřtaktní dvěstěpade je oproti čtyřistapadesátce úplně jiná liga. Člověk na ní vydrží lítat o mnohem delší dobu než na silnějších čtyřistapadesátkách a navíc se nemusí bát vzít za heft pěkně od podlahy. Výkon je naprosto lineární a perfektně dávkovatelný. Oproti loňské SX-F 250 byl karburátor nahrazen vstřikováním, které funguje velice jemně a ve výkonové křivce neskrývá žádný nepříjemný kopanec. Díky tomu se parádně projíždí utažené i rychlejší zatáčky, kdy se dá průjezd driftem pěkně citovat plynem. V utáhlých vinglech si SX-F 250 někdy žádá o zaspojkování, což není díky lehce ovladatelné hydraulické spojce žádnej problém.
Dvěstěpadesátka je jak papírově, tak i pocitově nejlehčí ze čtyřtaktní oranžové famílie, a proto se na ní člověk hned od začátku cítí jako ryba ve vodě. K pocitově tvrdšímu podvozku nové generace s přepákováním a fungl novým rámem nemám žádných výtek, prostě funguje jak má a žádný úsek trati v Březové ho nemá šanci dostat na lopatky. S ledovým klidem spolyká rozbitou rovinku, ale stejně tak doskok po větší lavici. Stejně jako podvozek fungují skvěle brzdy, které se ze začátku můžou zdát tak trošku jedovaté, ale hezky se na jejich účinek zvyká. Ovladatelnost mašiny je na vysoké úrovni, k čemuž přispívá její poměrně úzká stavba. Konec konců, čtyřtaktní dvěstěpadesátka je tím nejlepším motokrosovým nářadíčkem pro motokrosové hobíky, kteří nemají šanci trénovat několikrát do týdne a rádi se sklouznou při nějakém z amatérských závodů. V jejím sedle dokáží jet slušnou kudlu a přitom vydrží při síle celou rozjížďku. Fakt bych si jí dokázal představit ve své garáži.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE