2x KTM: 1190 Adventure & Adventure R

Měl jsem radost, když se nám na plácku před redakcí zabydlela dvojice oranžových dobrodruhů. Naskytla se totiž možnost oba Advíky pořádně proklepnout a zjistit, jak se nová generace povedla. Během týdne je dostatek prostoru zjistit, který se stane mým šampiónem a kterého bych si hned upíchl v garáži. Bude to Adventure se silničním srdíčkem a nebo ten s terénními choutkami? Během testu lítám po městě za povinnostmi všedního dne, ale i po silnicích za městem a Advíkům nedávám pokoj ani v lehčím terénu.

Když se člověk vyhoupne do jednodílného sedla „erkové“ verze, okamžitě vnímá výše položené sedlo, široká řidítka a o něco výše posazený předek. Posed je maximálně pohodlný a vzpřímená pozice napovídá, že na delších cestách bude o pohodlí slušně postaráno. Vše nasvědčuje také ideální pozici při jízdě ve stoje během terénních radovánek. Přesednutí na silniční verzi znamená poměrně citelný rozdíl. Sedí se o chlup níže, řidítka jsou užší a silničářsky tvarovaná. Pocitově se jezdec dostává více nad přední kolo. Posed ve dvoudílném sedle je velice pohodlný a jezdci zaručí pohodlí i při dlouhých výletech. Vždyť právě pro to byl zrozen.

Přístrojovka se dvěmi displeji a dominantním analogovým otáčkoměrem nabízí opravdu moře informací. Nutno dodat, že s čitelností a orientací mezi údaji není problém. Všechny možné elektronické vychytávky a jízdní asistenti se ovládají levým palcem skrz čtveřici tlačítek. Tady je potřeba si chvilku zvykat. Nějakou dobu totiž trvá, než si člověk zvykne na listování v menu a začne se v něm suverénně pohybovat. Není to úplná brnkačka a proto ze začátku nastavuji výhradně na místě. Advík dostal v sérii vyhřívané rukojeti. Pro jejich aktivaci bych ale přivítal samostatné tlačítko, protože skrz menu se mi zdá poněkud komplikované. Naopak změna jízdních režimů, kontroly trakce nebo nastavení ABS je vymyšleno dobře.

Při jízdě po městě je u obou verzí výborný výhled a díky výše položenému sedlu fajn přehled o situaci kolem. I přes váhu nad dva metráky se dá poměrně slušně proplétat v ucpaných ulicích a manévrovat v nižších rychlostech. Tady určitě zaslouží pochvalu nízko položené těžiště. Také díky polohovatelnému sedlu nemám se svými 174 cm problém došlápnout na zem, a to ani u jedné verze. Spokojenost panuje s výhledem ve zpětných zrcátkách, které trpí jen minimálními vibracemi. Ve městě převážně používám režim Street a tu a tam volím Rain. Tam je výkon utlumen na „pouhých“ sto koní, stejně jako o terénního režimu. Líbí se mi jemná reakce na plynovou rukojeť a hlavně neucukaný projev, který mi u předchozí generace zrovna nevoněl. Když to vezmu kolem a kolem, ve víru velkoměsta dávám obou verzím stejný počet bodů a není vyloženě nic, v čem by měl jeden z dobrodruhů výrazně navrch. Snad mi jen více sedí širší řidítka, díky kterým se mi dobře manévruje v ucpaných ulicích.

Podvozek funguje u obou velice dobře. Možná o chlup lépe ten elektronický u silniční verze, který se dokáže během mžiku přizpůsobit dané situaci a danému povrchu. Na silničkách za městem je radost vzít za heft a povolit uzdu téměř stopadesáti plnokrevníkům. Stádo opravdu obrovský a někdy se ptám, jestli to má větší smysl. Na to mi odpovídá neskutečný záběr V-twinu v režimu Sport. To je chvíle, kdy se tihle cestovní Rakušáci proměňují v divoké šelmy a při ostřejším pootočení plynové rukojeti nekompromisně letí vpřed! Výjezdy ze zatáček pod plynem nemají jedinou chybu a člověk by pomalu uvěřil, že má pod zadkem nabušený supersport.
Na zakroucených asfaltkách má pochopitelně silniční verze s předním devatenáctkovým kolem navrch. Výborně pracuje také elektronický podvozek, krátká a výborně odstupňovaná převodovka, ale i brzdy. Nicméně offroadovější verze si na silnici vede lépe než bych čekal a za svou „silniční konkurencí“ tolik nezaostává. Na erku se dá jet hodně slušná palba a rozhodně nemůžu říct, že by mě přední jednadvacítkové kolo nějakým způsobem limitovalo. Podvozek je v sériovém nastavení spíše měkčí, takže stačí lehce přitvrdit a tra-dá.
Právě tohle se mi líbilo u Advíka předchozí generace a jsem moc rád, že nové „erko“ jde v jeho šlépějích a nenechá se zahanbit. Jakýmsi bonusem je pocitově lehčí ovladatelnost, o parník vyšší výkon a mnohem širší pásmo použitelných otáček. Kapitolou samou o sobě jsou vysoké otáčky, kde je to pořádnej čardáš. Naproti tomu se mi líbí možnost bublat si to na šestku v nízkých otáčkách. Když si pak usmyslím někoho střihnout, oceňuji ochotu okamžitě zareagovat na plynovou rukojeť a bez podřazení plynule zrychlit. Je fajn, že akcelerace opět probíhá bez nervózního ucukaného projevu.
Potulování po asfaltkách za městem narušuje přejezd po dálnici. Při legální stotřicítce je jízda maximálně pohodlná u obou verzí. Nicméně už v této rychlosti je účinek vyššího plexi u silniční verze o kus lepší. S vyšší rychlostí se vše jen násobí, a právě proto bych byl pro vyšší štítek i u terénní verze. Obě mašiny působí velice stabilně a to i v rychlostech, které jsou krapet vyšší, než legislativa na našich dálnicích povoluje. Pokud nikam nespěcháte a upalujete si to stovkou, stačí vám při zařazené šestce 3500 ot./min. Při stotřicítce pak ukáže otáčkoměr o tisíc otáček více.
Brzdy odvádějí velice dobrou práci a systém ABS funguje velice citlivě. Není chvíle, kdy bych remcal do helmy a měl něco proti. Přední brzda nepatří mezi nejjedovatější a při jízdě na asfaltu je potřeba většího stisku. Rozhodně to ale není na škodu, protože její jemný nástup a nezáludnost maximálně oceníte na nezpevněném povrchu a terénních vložkách.
Tím už se dostáváme do terénu. Právě tady jsem na nové Advíky hodně zvědav. Rozhodně to nemají jednoduché, protože předchozí generace jim nastavila laťku pořádně vysoko. Bez váhání volím režim off-road a jdu na věc. Výkon motoru je umravněn na sto koní a zadní kolo není proti úplnému zablokování, protože ABS funguje pouze na předku. Kontrola trakce nechává zadní kolo na pospas a vše je jen na jezdci a jeho citu pravačky na plynové rukojeti. Adventure R je v terénu jako doma a limitují ho pouze cestovní pneumatiky. I tak se dá zdolat lecjaký výjezd, prolítnout zatáčku driftem a nebo se trošku prolétnout vzduchem. Oceňuji lehkou ovladatelnost, nízko položené těžiště, ale i sametovou reakci na plynovou rukojeť. Za zmínku určitě stojí jemně fungující motor při nízkých otáčkách, a to hlavně ve chvílích, kdy je potřeba projet záludný terén téměř krokem. Také je fajn, že se dá poměrně rychle a snadno odmontovat guma na zubatých stupačkách. Každopádně se ale neobejdete bez klíče, který však najdete v sadě originálního nářadí.



V terénu se převážně lítá ve stoje a právě tomu jde ergonomie mašiny na ruku. Zde mám jen jednu výtku a tou jsou stupačky spolujezdce, které trošku brání v pohybu. Při lítání po městě jsem zaregistroval tuhý chod bočního stojanu. Tady v terénu jsem za to rád, protože fest drží i při divokém doskoku a nevyklápí se. Přeci jen nečekaně zhaslý motor při dopadu není to pravé. Pochvalu zaslouží i centrální stojan, na který jde mašina postavit jedna radost. Právě ten je na dlouhých expedicích při nutném servisu potřeba jako sůl.
Pérování nezklamalo a filtruje nerovnosti velice zdatně. Dokonce se dokáže popasovat i lehčími polety vzduchem a zaručuje hladké přistání. Vše se dá jednoduše nastavit a naklikat k obrazu svému. A přední jednadvacítkové kolo? Paráda! V terénu veliké plus. V offroadových pasážích zkouším také silniční verzi s elektronickým podvozkem, devatenáctkovým předním kolem a úzkými řidítky. Rozdíl tu pochopitelně je a chvilku trvá, než se s tím sžívám. Na terénní „erko“ nějaké ty body pochopitelně ztrácí, ale musím říct, že jsem to čekal horší. Po chvilce otrkávání se dá na nezpevněných cestách celkem slušně vyřádit a také si lehce zaskákat.
Když se dívám zpětně a sám sebe se ptám, kterého Advíka bych ustájil ve své garáži, mám okamžitě jasno. Je to „erko“. Líbí se mi jeho všestrannost a troufám si říct i větší záběr použití. Obrazím na něm všechno, co ke všednímu dni patří, na klikatých asfaltkách za městem si užiji porci silniční zábavy a v terénu si dovolím mnohem víc. Kromě jednadvacítkového kola oceňuji široká řidítka, vyšší zdvihy pérování nebo padací rámy. Všechno pak záleží na obutí, protože na špalkách musí být bahnivé radovánky ještě větší šlehou. Co by mohli v Mattighofenu montovat už v sérii, je hliníkový kryt motoru nebo vyšší plexi štítek. Přeci jen nový oranžový dobrodruh není za hubičku… Pro „erko“ hraje ještě jedna věc. Zdá se mi mnohem blíže k předchozí verzi, na kterou nedám dopustit. Také je fajn, že je nový Adventure o něco méně hladový. Během testu si vystačil průměrně s necelými šesti litry benzínu, při razantnějším tahání za plyn a řádění v lomu pak zhruba se sedmičkou.