Redakční test Kawasaki Ninja H2 SX: Tichý zabiják

Také vám tahle čísla na pohodovou a klidnou vyjížďku úplně nesedí? A právě v tom je ten vtip. Kawasaki pro letošní rok představila druhou generaci přeplňovaného sport tourera a to, jakým způsobem ho učesala, na mě udělalo dojem. Oni si taky dali na čas, kluci jedni japonský. Přišla norma Euro 5, Ninja H2 SX si na chviličku dala pauzu a vytratila se z katalogu, aby následně mohla zazářit ve světlech reflektorů milánského výstaviště v listopadu 2021. První, co všechny trefilo do očí, byl nový vzhled. Předchozí těžko uchopitelnou masku s hromadou hran a špiček vystřídal o dost uhlazenější kukuč s minimalistickým předním světlem. Jeho výrazné zmenšení oproti předchozí generaci má jiný význam, než jenom estetický. Bylo potřeba udělat místo radaru, jehož oko najdete hned pod ním. Za sebe musím říct, že nový vzhled Kawě prospěl, byť jsou na ní pořád znát základní rysy H2 SX, a jedničku jí dávám za ten radar, který je v současnosti tím nejlépe zakomponovaným ve světě jedné stopy. Dokonce i v zadní části to nevypadá nijak násilně, prostě je tu ta „zástěrka“ držící SPZ jenom o trochu mohutnější. K jedničce potom musím přidat hvězdičku za to, že radar a s tím vyplývající chytrosti dostanete už u základní verze za 599 900,-

.

Žádná miss ale v té zelené jí to docela sluší, co říkáte?

Ale to není vše! Naše malé teleshoppingové okénko bude pokračovat asistentem pro rozjezd v kopci, kontrolou tlaku v pneumatikách, bezklíčovým zapalováním, oboustranným quickshifterem, šestiosou elektronikou s kontrolou trakce, náklonovým ABS, launch controlem a nastavitelnou motorovou brzdou. Dále pokračujeme vyhřívanými rukojeťmi nebo světly v bocích kapotáže, které přisvěcují do zatáčky. To všechno dostanete k radarovému kompletu ARAS také v základu. Není toho málo, že? A co že ty radary vlastně všechno umí? Jednak je tady adaptivní tempomat, který automaticky udržuje vzdálenost od vozidel, potom je tady asistent hlídající mrtvý úhel v zrcátkách a na konec je tady protikolizní systém. Podle mě naprosto zbytečná funkce, protože když vyhodnotí chytrá elekronika riziko srážky, zabliká vám přístrojovka a to je celé. Fajn, že vám to nesahá do řízení, ale kdo vzorně sleduje provoz před sebou, ten to riziko zaregistruje o dost dřív než elektronika. Ta naopak neumí rozpoznat všechno a třeba při předjíždění mi párkrát blikala naprosto zbytečně. Ale ostatní radarové vychytávky, ty už u cestovní motorky smysl dávají. Upozornění na mrtvý úhel se hodí, přehlédnout auto nebo motorku ve vedlejším pruhu není žádné velké umění a líbí se mi, že přitom malé diody ve sklech zrcátek neblikají zuřivě při předjíždění. Prostě jenom pokud se někdo přiblíží zezadu.

Víc už od cestovní motorky nepotřebujete a na to málo, co chybí, je tu verze SE

Adaptivní tempomat je podle mě u cestovních motorek věc, kterou oceníte při náročných přejezdech. Celý den na dálnici při přesunu do Španělska, k tomu večerní únava, tady si jednoduše naklikáte rychlost a už se o nic moc nestaráte. Zatímco protikolizní systém vám do řízení nekecá, „adapťák“ už ano a umí za to pěkně vzít. Když jedete po dálnici a někdo vám to tam pošle, Kawasaki jde tvrdě na brzdy, až člověku lezou oči z důlků. I když na dálnici taky byly situace, kdy bych i s nejdelší nastavenou vzdáleností ubíral a brzdil o dost dřív, s jedním autobusem to bylo trochu na srdíčko. Na druhou stranu, když už člověk po celém dni ztrácí pozornost, dokáže to pomoct. Nejde na to spoléhat na 100%, adaptivní tempomat na rozdíl od těch v autech neumí zastavit úplně, dobrzdit do nuly už musíte sami. A taky jsem nezkoušel, jak moc za to vezme na mokru, ale vzhledem k náklonovému ABS bych se toho nebál. Co mi ale nesedělo, je nastavování vzdálenosti od aut. To jde dělat jenom v hloubi menu, kam se za jízdy nedostanete. Třeba BMW na to má tlačítko na řídítkách. Navíc jsem ještě nepochopil logiku nastavení, protože jsem si před vyjetím nastavil nejkratší vzdálenost a ve finále, když jsem přijel do cíle, svítila zase nejdelší a ty vzdálenosti tomu odpovídaly. Dost možná se to s rychlostí upravuje samo. Maximální rychlost na ACC umí Kawa 160 km/h, kdo chce rychleji, musí se spolehnout na jednoduchý tempomat, minimálně by měla umět Kawasaki pochodovat třicítkou na jedničku. Samozřejmě má adapťák také své limity, třeba na dálniční přivaděč mě potáhnul tak rychle, že bych se do něj nevlezl, na druhou stranu umí akcelerovat v závislosti na náklonu, takže nehrozí, že byste díky němu dostali highsidera. Zkrátka i tady platí rčení o dobrém sluhovi a zlém pánu.

Nějaké mušky ACC má, ale v zásadě jde hlavně o nastavování vzdáleností,
ve finále bych ho na dlouhé cesty chtěl

Když se ještě vrátím k jeho nastavování, všechno se děje skrz novou 6,5“ TFT přístrojovou desku. Barevné TFT měla už předchozí H2 SX SE, ale šlo o malý displej vedle ručičkového otáčkoměru, tady máme už čistě barevný displej, kde je všechno. Zobrazení je fajn, čitelnost dobrá, ovládání je tradiční Kawasaki, takže to chce chvíli s manuálem a zvykat si. Velkou chloubou nové přístrojovky je mimo jiné také konektivita s mobilním telefonem s možností zrcadlení přes aplikaci Kawasaki SPIN. Jestli vám je ten název povědomý, není to náhoda. Suzuki používá aplikaci mySPIN, jde o jednu a tu samou aplikaci se stejnými funkcemi včetně možnosti zrcadlit na displej navigaci, jen jedna je modrá a druhá zelená. Jak už jsem psal v testu Suzuki GSX-S1000GT, jako nouzovka, co je pořád při ruce, je to fajn, ale týdenní dovolenou bych s tím odjet nechtěl. To je pořád připojování, odpojování, občas umí telefon zamrznout… Alespoň, že si můžete dát nabíjet telefon pod sedlo, kde je hodně místa a také USB zásuvka, druhá je v přední kapotě.

Prohlídka všech funkcí standardně v samostatném videu

Ono slovíčko cestování měli inženýři zřejmě vytisknuté na hlavní stěně kanceláře, kde přemýšleli, jak SX vylepšit, protože větší cestovní nadání je tady hodně znát. Třeba sedlo, které je o dost širší, nabídne hromadu místa ve všech směrech, je lépe polstrované a neprosedí se. O něco málo si polepšil také spolujezdec, který má sedátko také širší a po ruce má velká madla s integrovanými držáky kufrů. Co jsem tak zkoušel na sucho na místě, tak se tam rozhodně nebude mít špatně, pokud teda dobře zvládá vyšší rychlosti a zrychlení. Mě by tam nikdo nedostal. Zato za řídítky, tam se mi líbí. Je tu dost místa, nohy mají příjemný úhel a k řídítkům není třeba se nijak extrémně natahovat. I přes město je to fajn a díky větším rozměrům motorky bude SX „tou pravou“ pro pořádný chlapy. S nimi počítá i větší plexi respektive to, které bylo dříve v základu u verze SE. Já bych si ale stejně ještě pořád dokázal představit nějaké kolmější nebo nějaký deflektor, protože mi vítr hnalo přímo do přilby. Žádné turbulence, tělo je schované dobře, ale je tu hluk, který si říká o špunty do uší nebo zalehnutí. Tohle je ale taková klasika a kdo jezdí sport tourery, ten to jistě dobře zná.

183 centimetrů a sedím tu, jak na lecjakém sportovním naháči

To je ale taky jediná věc, která vám nějakým způsobem napoví, že jedete rychle. S tím foukaným motorem Kawa zvládá dálniční rychlosti s prstem v nose a když ve 130 otevřete plyn… Absurdní cestovní rychlost je tu hned a zase vám to nijak nepřijde. Je tady mocný tah, žádné vibrace, žádná teatrálnost. A tak se to děje vlastně pořád. Motor samozřejmě prošel kůrou Euro 5, při té příležitosti se v Japonsku zaměřili na spodní a střední otáčky. Tam je H2 SX silnější, špička je méně výrazná a hlavně mi přijde, že je celkově projev motoru přátelštější a příjemnější. Za celou dobu, i když pršelo a byla zima, jsem neměl potřebu přepínat na jiný režim než Sport s plným výkonem. I tenhle na papíře brutální výkon se krásně dávkuje pravačkou, není tu na plynu žádná agrese, odezva je skvělá, a tak by to u cestovního biku mělo být. Jedině, když se pohybujete ve spektru od osmi tisíc výš, tak to chce se na pravačku soustředit trochu víc. Jenže s tím nemá nic společného naladění elektroniky, spíš to, že tady kulminuje krouťák a blíží se maximální výkon v 11 000. Tady už je zkrátka každé milimetrové přidání sakra znát. Jediná věc, kvůli které vlastně stálo za to přepínat režimy, byla kontrola trakce . Na Sport zasahuje na jedničku, na Road na dvojku, přitom pořád s plným výkonem. Tím, že je tu silnější spodek a střed, motor krásně lineárně graduje a táhne jak lokomotiva. I na vyšší kvalty od pěti tisíc nabídne hodně páry, nad šest a půl je to crvkot, ale takový klidný.  SX se nesnaží vrtět řídítky, panáčkovat, shodit vás ze sedla, prostě uhání dopředu.

Pětici šroubů na zadním letmáči budete povolovat kvůli gumám asi často :))))

Dokonce na palubě ani moc nevnímáte, že jedete na motorce s kompresorem. Samotný výfuk je hodně utlumený, je zase o kousek větší, přitom paradoxně o něco málo lehčí. Hodně utlumený je ale také zvuk kompresoru. Typické cvrlikání při zavření plynu přichází až v otáčkách, kam se běžně nedostanete a protože přitom jedete už dost rychle, přehluší ho často aerodynamický hluk. Až jsem se kolikrát přistihl při myšlence, že je to jako na elektromorce. Zařazená trojka nebo čtyřka, točím plynem, díky kompresoru a 137 newtonmetrů přichází síla vlastně okamžitě, nemusím čekat na otáčky, takhle funguje přece elektro! Plyn v tomhle případě funguje vlastně jako takový instantní ovladač rychlosti motorky.

Z ulice je štěbetavý zvuk úžasný, to je vám ale v sedle k ničemu

Pokud si chcete naplno užít vlastnictví přeplňované motorky, bude lepším adeptem Z H2 a samozřejmě také Ninja H2. U cestovní motorky to ale nevnímám jako nějaké negativum. Je to silný příjemný tourer, na kterém kilometry ubíhají hodně rychle. Díky celé té charakteristice motoru se často na okresce přistihnete v rychlostech vysoko nad limitem, přitom si přijdete, že jedete klidně, žádný hrot. Přispívá tomu i uvolněný posez a ovladatelnost. Překvapilo mě, jak moc je H2 SX motorka typu sednu a jedu. Žádné zvykání na silný motor, na odezvu na plyn, to tak dřív rozhodně nebylo. A ani se nijak neperete s hmotností, která je teda úctyhodná. Sportovně se tvářící motorka váží připravená k jízdě rovných 266 kilogramů a ani se Kawasaki nedivím, že se nechlubí mezigeneračním přírůstkem deseti kilogramů. Na druhou stranu je v tom zahrnutý centrální stojan, tedy věc, kterou v sérii najdete dnes už akorát na některých Číňanech a na sportovně cestovní motorky ho pomalu neseženete ani v katalogu příslušenství. V tomhle ohledu jsou kilogramy navíc fajn a samozřejmě hrajou taky pro stabilitu a žehlení nerovností. Se stabilitou není problém na dálnici ve vysokých rychlostech, v táhlých rozbitých zatáčkách, ani na zapadlých okreskách. Krásně neutrální motorka těží také z dobře nastaveného plně stavitelného odpružení. Dobře pracuje a polyká nerovnosti, má tu správnou odezvu, je z něj cítit kvalita, a navíc mi přijde schopnější, když se člověk rozvášní. Model 2018 uměl pod plynem občas zapumpovat, tady se mi to nestalo, ani když jsem zatápěl pod kotlem na rozbité silnici.

I tenhle "hrošík" se umí pěkně rozparádit :)

Třešničkou na dortu je na ovladatelnost. Na papíře vypadají ty kilogramy skoro obludně, dokonce je to víc, než mívají některá cestovní endura, jenže těžiště je tady oproti nim níž a celkově umí H2 SX kilogramy hezky maskovat. Jasně, není to lehký supersport ani supermotard, ale pořád je jízda hodně snadná a intuitivní. Stačí sedět v sedle, dobře směřovat svůj pohled a dávat motorce jemné impulzy. Žádné rvaní kilogramů do vinglu se zkrátka nekoná. Ve finále to všechno do sebe zapadá a zase jsem u toho, že ta rychlost přichází tak nějak automaticky, a co je pro cestování důležité, člověka to nijak nestrhá. Všechno ale úplně růžové není. U modelu 2018 mi brzdy přišly adekvátní, nebyly nijak oslnivé, ale stačily, dnes už bych ale chtěl víc. Proč na těch brzdách ty Japonci vždycky na něco zapomenou? U superbiků jsou to třeba opletené hadice, u nové H2 SX jsou to brzdové třmeny. Je tady už pořádná radiální pumpa Brembo, jsou tu opletené hadice, to je vše v pořádku, ale dole montované radiální čtyřpístky Tokico s nápisem Kawasaki prostě nejsou to pravé ořechové. Možná by to řešily lepší destičky, ale u takhle těžké a silné motorky bych chtěl větší zákus a vlastně i větší sílu, na kterou bych potřeboval vyvinout méně úsilí. Vedle semiaktivního podvozku Skyhook jsou třmeny Brembo Stylema druhým důvodem, proč si připlatit cca 80 000,- za verzi SE. A jak znám zákazníky Kawasaki, většina motorek bude právě v lepších verzí.

Levá pravá nedá tolik práce, jak by člověk čekal

Maličko zklamaný jsem byl také z rychlořazení. Jeho nastavení zase odpovídá cestovnímu naturelu. Díky nové řídící jednotce umožňuje řazení bez spojky už od 1 600 otáček, což mi přijde zvěrstvo, každopádně v normálních nižších otáčkách i ve středu pole řadí hezky. Je tu možná trochu tvrdší chod páčky v nižších otáčkách, ale rychlosti padají do skříně jak Němci do krytu. Horší to paradoxně bylo, když jsem si chtěl užít maximální výkon. Jedna, dva, plný plyn, otáčky letí nahoru, motorka se dere dopředu, začíná na mě blikat přístrojovka, že mám přeřadit, já zatlačím na řadičku a nic. Tvrdá páčka a přeřazení se nekoná. Malý škraloup, který může být klidně způsobený jenom mou lajdáckou levačkou nebo špatně nastavenou páčkou. Spojka jde ale pro všechny případy lehounce a při podřazování šlape všechno jak má. Ve finále mi ale ani tohle nezkazilo radost ze svižného svezení, i když to bylo trošku bez emocí. Těch mám naopak hromadu při tankování do 19litrové nádrže. Když jsem jel z Prahy do Roudnice nad Labem, měl jsem na tempomatu 160 km/h a většinu času jsem stejně strávil pod limitem za kolonou aut. V cíli jsem na budíku viděl průměr 6,5 litrů na sto kilometrů. Když jsem se ale potom svezl po okresce a trochu zatahal, hned mi to vyskočilo na 7,4 litrů. Dost daleko od proklamovaných 5,4 litrů. To klapne asi jedině v případě, že jedete na adaptivní tempomat za auty na okresce, jinak bych počítal minimálně s litrem navíc. No a potom taky gumy, řetězovka, všechno to bude tahle motorka papat moc ráda!

Sice se už snaží tvářit trochu nenápadně, svezení na ní je ale pořád speciální

Kdo má rád klasickou sportovně cestovní třídu motorek se silným motorem, ten si tady bude chrochtat blahem. Za mě je nová H2 SX určitě krok správným směrem, navíc za své peníze dostanete hodně bohatou výbavu s radary, adaptivním tempomatem nebo pověstným krásným lakem Kawasaki, který na sluníčku sám umí zacelit drobné ranky. I když s nadsázkou žere i trávu u silnice, trhá gumy a řetězovky, dospěla tahle sportovně cestovní Kawasaki. Už to není takový brutální cestovní psychopat s návykovou špičkou. Je ještě čistší, příjemnější, efektivnější, možná i elegantnější, ale pořád bestiálně rychlá. Je to prostě takový tichý zabiják.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE