Kawasaki Z H2 SE: Když chcete i do zatáček

Kawasaki svět ohromuje přeplňovanými motory už osm let a to slovíčko ohromuje je tady rozhodně na místě. Největší hvězda Ninja H2R má 326 koní a 165 newtonmetrů, tu si ale na silnici nezařídíte. Mnohem praktičtější nahatá verze se ale také nenechá nijak zahanbit. Rovných 200 koní v doprovodu 137 newtonmetrů patří k té největší náloži, kterou si můžete nejen v nahatém světě pořídit. Není to ale jenom o maximálních hodnotách, stejně fascinující je samotná technika, když Kawasaki tento výkon dostane díky kompresoru z řadového čtyřválce o objemu pouhých 998 cm3. A pak je tady samotný kompresor. U něj se otáčky díky jeho planetárnímu převodu neměří v tisících, ale ve vysokých desetitisících a stotisícová cifra není ničím výjimečným. Přitom všem dle Kawasaki motor nepotřebuje žádný speciální servis. Fascinující kus techniky se stejně fascinujícími jízdními zážitky a zvukem.

Přeplňovaná Kawasaki a větrníky, tenhle kýč jsme prostě vyfotit museli

Je to hlavně blow-off ventil, který motoru dodává ten specifický štěkavý zvuk, který mi vždycky připomíná kokrhání krocana. Uberete plyn, elektronicky ovládaný ventil upustí tlak a motorka charakteristicky zakokrhá. Tohle je paráda a kvůli tomu jsem si na Zedovi brzo vyndal špunty z uší. Měl jsem je hlavně kvůli aerodynamickému hluku ve vyšších rychlostech, ty nejsou ničím výjimečným, ale přišel jsem o zvuk kompresoru. Trochu paradoxně je jinak Z H2 takový tichošlápek. Mechanicky agregát běží jemně a hladce a z výfuku se taky neline žádné řvaní z pekla. Tohle vypovídá i o lidské tváří přeplňovaného agregátu, který je při běžném používání jemný a neprovokuje k neustálému tahání. Bez problémů si nechá líbit vyšší kvalty a otáčky doslova od nuly. Zkrátka nezapře svůj řadový čtyřválcový původ. Takhle s minimem plynu můžete elegantně a v klidu proplout městem, na výpadovce si namačkáte sériový tempomat a všechno je i díky absenci nepříjemných vibraci v úplném klidu a pohodě.

Výfuk má pořádnej "tlumič"

Je to i díky jízdní pozici, která perfektně pasuje do této třídy superrychlých naháčů. Je to spíš komfortnější uvolněné sezení se vzpřímenější vrchní půlkou těla, spíš komfortnější je také zalomení nohou, které objímají pořádnou nádrž. Nejsou nijak extrémně roztažené, ale cítíte, že nesedíte na žádná rachitické Italce. Moc pěkné dvoubarevné sedlo má správnou tuhost a hlavně je tu v zadní části výrazný schod směrem ke spolujezdci s dobrým polstrováním, který opravdu budete potřebovat. Zrychlení kompresorového motoru je totiž zkrátka magické. Kdykoli se s ním setkám, nevěřím svým očím a chechtám se do přilby jako blázen. V okolí Malagy jsou silničky dost utažené, ale občas se svět před námi otevře a já můžu poškádlit plyn. Schválně nepíšu dát plnej, protože to si tady dovolí málokdo málokdy, tím spíš, když se pohybuje mezi dvojkou a trojkou. Na dvojku stačí i to „částečné“ používání plynu k panáčkování na zadním kole, na trojku dáte tvrdě plyn a jde sama plynem na záda taky. Pokud dokážete držet přední kolo na zemi a řadíte ze trojky na čtyřku pod plným plynem, běžně to znamená přizvednutí kola a lehké cvaknutí řídítky. Vzhledem k rychlostem skákajícím na barevném TFTčku je to zážitek hodný adrenalinovým fajnšmekrům.

To se tak jako rozehřívá, ale už to letí jako blázen

Stokrát omílané rčení o elektromotoru je tady na místě. V utaženějším úseku jedu většinou na dvojku, spojení plynové rukojeti s motorem je na sportovní nebo individuální režim skvělé, přímé a zátah je mocný už od 4 000 otáček. Dotočit motor do maxima je v tomhle terénu nemožné a s tou porcí koní a krouťáku to ani není třeba. Ideální nechat motor roztočit a jakmile se začne zvedat předek, přeřadit na trojku. To je můj způsob antiwheelie, protože si tuhle bestii vychutnávám naplno bez elektroniky. Kontrola trakce a anitwheelie je tady spojená, takže si buď vyberete společnou úroveň zásahu, nebo všechno vypnete. Řazení nahoru i dolu je hladké, přesné a rychlé, quickshifter je naladěný jak má být a svůj podíl na hladkém řazení nese určitě i kazetová převodovka typu Dog-ring. A dobře to řadí i v nízkých otáčkách, ale o ty nám teď úplně nejde.

Vypadá to teď všechno strašně jednoduše a přívětivě a do určité míry tomu tak je, ale zase takové přítulné koťátko to není. Je to pořád trochu svérázná motorka pro piloty, co už mají něco za sebou. Na jedné straně tu je atomový motor, který má prostě hromadu síly, a i když má příjemnou odezvu na plyn, tak toho výkonu je tady tolik, že každé milimetrové přidání znamená ohromnou změnu dynamiky. Chce to velké soustředění a jemnou ruku, zejména pokud den předtím jezdíte na Versysu 650 :). Druhou věcí je hmotnost a celková ovladatelnost. Zed s plnou 19litrovou nádrží váží 235 kilogramů, což je poměrně vzdálené od současné nahaté konkurence a je to znát. Minimálně já to se svou „tonáží“ poznám, protože se v sedle musím snažit o něco víc než u konkurence. Chvíli si prostě zvykám na plyn, na to, že se v sedle musím trochu hýbat a trochu na Zeda tlačit, aby zatáčel jak si představuju. Průměrný 90kilový motorkář to zase uvidí trochu jinak, protože ovladatelnost je jinak skvělá. S motorkou se nijak neperu, zatáčí rychle a je ve všech ohledech stabilní.

Levá pravá, tady to chce trochu hejbnout zadkem

Tím se dostávám k tomu hlavnímu, co mě na Z H2 SE zajímalo a asi i vás. Má smysl připlatit si za verzi SE s lepším elektronickým podvozkem a brzdami 70 000 korun? Pokud rádi hoblujete slidery na kombinéze, tak ano. V případě, že si chcete užívat hlavně tah motoru a se zatáčkami zase až tak nekamarádíte, není to nezbytně nutné a můžete ty peníze vrazit do výfuku a dalšího honění koní.  Standardní podvozek nabídne dost komfortu a pro „běžné“ ježdění v zákrutách i dost opory a zpětné vazby. Na druhou stranu se dá říct o ceně „semiaktivního“ Z H2, že je průměrná a v zatáčkách dle mého názoru posune motorku o dost dál. U základu není zadní tlumič plně stavitelný a má své limity. Přední vidlice Showa byla lepší než zadek, na tu stížnosti nepadaly, ale komponenty Showa Skyhook EERA jsou skvělé. Vlastně až asi v půlce dne jsem si uvědomil, že jedu na motorce s nastavením „Soft“ a ani ve vyšších rychlostech, ani při prudké akceleraci ze zatáček se neobjevila nějaká nejistota nebo pohupování. Na druhou stranu, když jsem pak zkusil nastavení „Hard“, nedostal jsem žádnou tuhou nepoddajnou kozu, která skáče po hrbolech. Tohle se fakt povedlo a já bych měl jasno.

Tohle umí i standard, SE to ale umí líp :) 

Jako bonus jsou tady třmeny Brembo Stylema s radiální pumpou a opletenými hadicemi. O tomhle kompletu se toho už napsalo moc, takže ve zkratce. Síla za jedna, cit na páčce za jedna. Kawasaki systém konfigurovala jako silniční, takže tu není nijak brutální počáteční zákus. Pořád ale na obsluhu i ve vysokých rychlostech stačí jeden prst. Bohužel lepší třmeny úplně neřeší aktivitu ABS, na kterou jsem si v testu základního modelu celkem stěžoval. I tady jsem na páčce cítil vrnění více než dost, na obranu Kawasaki musím ale dodat, že už to nedoprovázelo „vyplivnutí“ brzd. Páčka vibrovala, ale motorka dál zpomalovala.

KIBS na Bosch ještě trochu ztrácí, jinak špičková práce

Tím už se zase vracíme k opakování známého. Kromě zmíněného podvozku a brzd je to pořád ta stejná motorka, jakou jsem měl v rukách v roce 2020. Za řídítky tedy koukám na ten stejný TFT displej, který má dobrou čitelnost i dostatek údajů, ale jeho ovládání je dle tradic Kawasaki na delší zvykání. Jeho prostřednictvím se kromě jízdních režimů a úrovní zásahu náklonových asistentů ladí také charakteristika tlumení. Buď dle přednastavených režimů, nebo je možné si ho „klikat“ samostatně na útlumu a kompresi. Mimo to je tady také bluetooth konektivita a okénko ukazující spotřebu. No, na to radši nekoukejte.

Tahle perfektně zpracovaná hromada svalů s krásným metalickým lakem je konečně tam, kde má být. Velký silný naháč bez kompromisů s tím nejmodernějším vybavením, jaké si dovedete představit a s nejsilnějším motorem. Už jsem to psal jednou, ale pro jistotu to zopakuju. Konkurence má buď koně, nebo krouťák, Z H2 SE má všechno. Motor tady jednoznačně dominuje, s lepší podvozkovou výbavou je tahle motorka lepší celkový balíček. Teď už je to opravdu jenom o tom, co preferujete.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jan Rameš - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE