ktm_cervenec




Kawasaki Z H2: Šílený vlkodlak s kompresorem

I ta nejsilnější motorka současnosti umí být milá, přívětivá a použitelná. Kawasaki Z H2 je nejlepší důkaz, protože je v tomhle ohledu asi nejextrémnější. Umí být milá, jemná, přívětivá a sametová, ale jak zajde slunce a vykoukne měsíc, předvede vám tu nejextrémnější možnou proměnu. Na její motor a způsob, jakým dává svou sílu najevo, nemá nikdo ze současné konkurence. Jestli chcete zběsilost, podržte plyn a roztočte lopatky kompresoru.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Ať chcete nebo ne, v současnosti jde o nejsilnějšího naháče na trhu. Ano, když budeme koukat po tabulkách, tak Zeda předběhne svými 212 koňmi třeba pekelně drahá MV Agusta Brutale Oro nebo Ducati Streetfighter V4, který má koní 208. Kawasaki Z H2 má oproti nim „jenom“ rovnou dvoustovku. Jenže má tu výhodu, že k tomu umí vykouzlit 137 newtonmetrů. To je cca o 20 Nm víc a je to jen o 3 newtonmetry méně, než má KTM Super Duke R. Konkurence má buď koně, nebo krouticí moment. Kawasaki má obojí. Samozřejmě, jsme v hodnotách, kdy se bavit o rozdílech v řádu jednotek nemá moc význam, ale jsou to detaily, které dělají celek. Jeden z takových malých detailů dřepí za motorem a nejvíc ho prozrazuje nápis supercharged na pravé straně. Jde o kompresor. A ať chcete nebo ne, přeplňovaný výkon a krouťák prostě vypadá jinak než ten atmosférický. Nikdy by mě nenapadalo, že se dočkám časů, kdy bude řadový čtyřválec nejzběsilejší z rychlých naháčů. A za to může právě ten kompresor.

Tahle rozmazaná šmouha najvíc vystihuje jízdu na Z H2

Vemte nad 6000 otáčkami za plyn a motorka dostane takový tah, že budete mít budíky v úrovni očí dřív, než řeknete Zed. Jednou z věcí proč je motorka pocitově tak zběsilá je její láska ke zvedání předního kola. A opět to je díky kombinaci obrovského výkonu a krouťáku. Ona totiž velkým fofrem hází kolo do luftu a zároveň se dychtivě dere dopředu. Na trojku dejte ve středním pásmu plný plyn a ještě ve 170 vám bude zvedat přední kolo. Ostatní z rychlé party se většinou snaží efektivně letět dopředu, krouťáková KTM by jezdila skoro jenom po zadním kole, kdežto tahle Kawa dělá obojí zároveň. A pocitově je to mazec. Dokonce ještě větší, než na silnější kapotované Ninje H2. Tam je člověk schovaný za kapotou, tak nějak připravený na maximální zrychlení a celkové rozložení hmotnosti tlačí přední kolo k zemi. Na Zedu sedí člověk pohodlně s roztaženýma rukama, tělo má vzpřímené a i kvůli tomu to je pocitově taková divočina. Navíc je tu oproti Ninje zpřevodování víc do síly, motor je naladěný na krouťák a výkon v nižších otáčkách, a to dokonce ještě výrazněji než cestovní Ninja H2 SX. Ta síla tu prostě je a je všudypřítomná. Sice se můžete i tady nechat jistit chytrou elektronikou, ale ta má na režim Sport dost povolenou uzdu, takže je předek v luftě furt a i v umírněném režimu Road se přední kolo ocitá ve vzduchu často. A to je přeci super, ne? :)

Elektroniku můžete také částečně vyřadit z provozu za pomoci dobře čitelného a přehledného dipleje. Pak je to jen ve vašich rukou...

Nemusíte se ale bát, že by to byla nekontrolovatelná bestie. Psychouš se ze Zetka stane jenom když chcete. Motoráři totiž odvedli svou práci na jedničku, i když je pravda, že jsem se zprvu teda trošku pral s reakcí na plyn, hlavně v zatáčkách. Vlastně ani ne s odezvou jako takovou, může za to spíš zase ta obrovská nálož výkonu. Každý milimetr přidání znamená masivní zátah a člověk na to musí svou pravačku dokonale nakalibrovat. Jak se s tím ale sžijete a nekroutíte plynem jak termostatem u topení, máte jasnou čistou odezvu bez výraznějšího cuknutí, případně jsou tu ještě mírnější a tolerantnější motorové mapy, které odpustí nějaké ty nedokonalosti ve vašem ovládání. Na konec se mi ale tahle urputná odezva v režimu Sport vlastně líbí. Zapadá to do koncepce šíleného vlkodlaka, u kterého musíte být na 1000 % ve střehu a každý krok, každé přidání plynu, si musíte pořádně rozmyslet. A k tomu ten zvuk. Vzpomeňte si na poslední dovolenou, jak pilot naroloval na konec runwaye a pak dal plyn. Tak přesně tohle zažijete na Kawě při každém otočení plynu. Když ho pak zavřete, motorka maličko cukne a z útrob motorky se ozve nasraný krocan, který ze sebe vyfukuje přebytečný zvuk. Šílené, krásné, jedinečné.

S trochou nadsázky konečně supernaháč, který si vyslouží patřičný respekt

A víte co? On by ten motor byl skvělý i bez kompresoru. Má krásný hladký kultivovaný chod, k tomu lehce vyšší a trošku uštěkaný závodnický volnoběh, ale všechno uvnitř běhá tak jemně a hladce, že už to víc ani nejde. Šílený psychopat se ze Zeda stává ale až tak nad šesti tisícema. Už od čtyř do šesti teda tahá hodně slušně, ale pořád je to v uvozovkách jen rychlý čtyřválec se silným spodkem, žádné extra drama. Co je ale fenomenální a hodné smeknutí přilby, to je jeho spodek. Motor funguje od nuly bez protestů a na vyšší kvalty je tak hodný a kultivovaný, že vůbec nic nepřipomíná peklo, které se za pár vteřin odehraje. Odezva na plyn je i dole čistá, upřímná, motor nemá problém ani s nejnižšími otáčkami a úplně z něj cítíte tu kvalitu. Tam, kde konkurenční véčka vydávají zvuky jako kdyby byly téměř před smrtí, tam sametová Kawasaki s vlídným úsměvem jede klidně vpřed.

Při běžném používání je to strašně příjemná a pohodlná motorka

Stejný pocit jde i z převodovky, která má pro normální použití krásně naladěný obousměrný quickshifter. I v nízkých rychlostech funguje skvěle a není problém jezdit úplně bez spojky, protože i dolů funguje skvěle. Cestou dolů už to ale přeci jenom chce nějaké otáčky a třeba podřazování vyloženě nad volnoběhem při dojíždění na křižovatku mu nedělá dobře. K tomu je tady pohodlná vzpřímená jízdní pozice, řídítka jsou příjemně široká, i když na první dobrou bych jako u každé Kawy bral po centimetru nebo dvou na každém konci navíc. Po dvou dnech v sedle už na to ale vůbec nemyslím. Sedadlo je prostorné, je tu hromada prostoru pro nohy, mezi nimi je sice holka trošku širší, ale vůbec ne nepříjemně. Vlastně je fajn, že tu je pořád nějaká pořádná holka pro pořádný kluky. Celkově vzato bych se na Zedovi nebál vyrazit ani nikam dál. Má i tempomat, a kdyby měl v základu ještě vyhřívané hefty, tak je to cesťák jako hrom. Aerodynamika je na naháče taky fajn, v legálních rychlostech a lehce nad limitem se dá sedět úplně v klidu vzpřímeně, přikrčit se to chce až tak od 160 km/h.

Zajímá vás kolik jede? Viděl jsem 270 km/h a ještě by kousek šla...

V legálních rychlostech a režimu „normální člověk“ je i ovladatelnost motorky naprosto v pořádku. Oproti konkurenci je tu pár kilo navíc, takže i tady v tomhle ohledu víte, že jednáte s dospělou holkou a ne žádnou vychrtlou puberťačkou. Je to prostě velký naháč a v překlápěčkách jsou ta kila trošku cítit, ale s tím se tak nějak počítá. Už ze své podstaty není tahle motorka svlečený superbike, na druhou stranu je pořád snadno ovladatelná a i tady platí, že se s motorkou nijak neperete. Kila navíc mimochodem nejsou vůbec navíc, protože třeba na okreskách, když už se člověk trochu rozjede, je právě díky nim Kawa pěkně stabilní. Místo toho, aby nervózně poskakovala na výmolech a vrtěla řídítky, je plavně a s jistotou přejede. Celkově se při řízení musí člověk s motorkou trochu sžít a hledání limitů (jestli se o něčem takovém dá na silnici mluvit), trvá o chlup déle než na evropských konkurentkách. Ty jsou postavené hlavně na efektivitu, a i když jsou pekelně rychlé, objektivně zejména v zatáčkách dokonce rychlejší, tak tady je to mnohem větší drama. Člověk se s jízdou pocitově musí trochu víc prát, víc motorku ovládat, víc přemýšlet kolik dá plynu. U konkurence přijde rychlost tak nějak automaticky, jdou pilotovi víc na ruku. Ale vyloženě prát se s motorkou člověk vážně nemusí. Zatáčí snadno, a jak jsem se té váhy bál, tak ve vyšších rychlostech to není vůbec špatné. Možná není ostrá jak břitva a přesná jak skalpel, ale jde na to svou cestou. Trochu dřevorubeckou a dohání to motorem. Vzrušení z řízení tak člověk dostane možná o to větší.

Žádná přehnaná práce tělem tu není potřeba

Přitom všem je cítit kvalita podvozku. Reaguje na nerovnosti, snaží se žehlit i ten náš všelijaký povrch, ale zároveň je v něm i potřebná opora. I když zadek by teda o něco tužší být mohl. Sice mám se svou vahou k výše zmiňovaným pořádným klukům daleko, ale když jsem v náklonu pod plynem trefil díru, motorka se dokázala pěkně zhoupnout. Daň za pohodlí a použitelnost v každodenním provozu. O to víc je pro mě nepochopitelný rozpočtový ústupek v podobě zadního tlumiče, kde si naladíte akorát předpětí a odskok. A když už jsem v tom pomlouvání, tak by někdo taky mohl remcat, že tu není jednoramenná kyvka jako na Ninje H2 nebo ten exkluzivní zrcadlový povrch, jenže tahle motorka stojí podle barevného provedení cca 450 000,-. To je za techniku H2 a za ty výkony slušná cena. Například H2 SX se nabízí od 479 900,-, Ninja pak od 799 900,-. Pořád si ale říkám, že by Japonci po vzoru kapotovaných sester mohli přijít ještě s verzí SE, vybavenou třeba elektronickým podvozkem. Hondě konkurentů už to nabízí a zvlášť na našich silnicích jde o věc, u které stojí za to si připlatit. Největší škraloup na motorkce ale vidím v brzdách. Nejde ani tak o to, že jsou tady řekněme rozpočtovější třmeny M4.32. S radiální pumpou Nissin spolupracují skvěle a jeden prst stačí na potřebné zpomalení i při vysokých rychlostech i přes to, že tu není nijak radikální první zákus. Dávkují se výborně, síly mají taky dost, ale to ABS. To ABS! Už ten jeden prst a malá nerovnost nebo drobná nečistota stačí k jeho vyprovokování. A když valíte 200km/h, ujedete za jednu vteřinu 50 metrů. Za dvě 100. A i kdyby ABS koplo na půl vteřinky, může to být v těchto rychlostech zásadní rozdíl…

Zastavit rozjetý vlak není problém, jen do toho nesmí kecat ABS

K jejímu charakteru vlastně i docela sedí, že ve vysokých otáčkách není rychlořazení úplně dokonalé a jeho delší prodleva dokáže s motorkou maličko škubnout. Nebo že se v maximálních rychlostech kolem 270 km/h dokáže trošku zavlnět. Je to prostě zběsilá, divoká a sakra rychlá silniční motorka. Na okruhu se s ní určitě taky svezete dobře, ale bude tam znát, že to není její primární teritorium. Zato na silnici z ní jízdní emoce stříkají do všech směrů. Umí ale být překvapivě, až neuvěřitelně klidná, použitelná a pohodlná. Má zkrátka dvě tváře. Přes den je to milý labrador, jakmile vysvitne měsíc, změní se v krvelačného vlkodlaka. V prestižní třídě supernaháčů to tak podle mě je ta nejšílenější motorka.

A na závěr ještě jedno dálniční wheelie na trojku O:)

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 21 Kč od 5 uživatelů.
Motokatalog.cz



TOPlist