ktm_srpen




Test RVM by Jawa Scrambler 500: Záleží vám na motorce, nebo rodokmenu?

Tohle je naprosto zásadní otázka, kterou si musíte vyřešit, než se o nejnovější RVM prodávané v síti Jawy začnete zajímat. Pro toho, komu jde o „železo“, máme jen samé dobré zprávy. Ten, kdo vše kolem týnecké značky silně prožívá, bude mít v hlavě naopak pěkný guláš kvůli zamotanému rodokmenu.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Motocykl s poměrně složitým názvem RVM by Jawa Scrambler 500 je letošní novinkou u týnecké značky, která přišla na trh o prázdninách, ale její cesta je ještě trochu složitější než v případě její o rok starší sestřičky, dříve nazývané jednoduše RVM by Jawa 500, dnes již RVM by Jawa Adventure 500. Již jsme se tím zabývali při představení před dvěma měsíci, ale je to natolik zásadní věc, že ji musíme zopakovat. Abyste pochopili, jak to teda s tím nápisem Jawa na nádrži je.

Argentinská značka RVM dlouhodobě patřila mezi nejvýznamnější importéry české Jawy, když na velký jihoamerický trh dovážela spoustu tam oblíbených (pro svou jednoduchost a nenáročnost) dvoudobých třistapadesátek a epizodně i čtyřdobých šestsetšedesátek. Jenomže jeden model nestačil a po dohodě s českou značkou RVM nabízela s označením Jawa i jiné motocykly, jak jinak než čínské provenience, které měly odpovídat charakteristice motocyklů od Jawy – spolehlivé, nenáročné, cenově dostupné. V Argentině ovšem už dávno platí mnohem přísnější emisní předpisy, takže tam naše „třindy“ už nějaký pátek prodávat nelze, a jelikož se nevyrábějí ani 660, nejsou tam vlastně už žádné Jawy. Teoreticky. Společnost RVM „svoje“ motocykly označuje RVM, jenomže věc se má tak, že česká Jawa má v RVM, tedy společnosti pana Roberta Martíneze, kapitálový podíl. Takže RVM vlastně tak trochu Jawy jsou. A situace se začíná zahušťovat. RVM začalo nabízet cestovní enduro Tekken, vybavené dvouválcovou pětistovkou od Loncinu, které se okamžitě stalo hitem nejen v Jižní Americe, najdete ho i v Evropě pod různými značkami (nejznámější je španělský Macbor), a to přišlo zástupcům české Jawy natolik atraktivní, že se jej loni rozhodli zařadit i do svojí domácí nabídky pod označením RVM by Jawa Adventure 500. Je to RVM, ale prodávané v síti Jawy. A co jsme měli možnost vyzkoušet samostatně i proti konkurenci, produkt to není věru špatný.

Tekken nebo Adventure, podle trhu, je cestovní enduro vyráběné u čínské značky Colove, která má samozřejmě široké portfolio, jež nabízí všude po světě. Mezi její nejnovější modely patří Scrambler, který vyrábí hned v několika variantách – s litými koly, s dlouhými zdvihy, s motorem 400 nebo 500… Od pohledu parádní stylovka, do níž byste teda Čínu neřekli, ovšem zatím jich po světě moc nejezdí. Tady totiž vstupuje do hry jeden faktor, a tím je materiálová krize v Číně, která znamená, že Colove dostává od Loncinu jen omezené množství motorů 500 – když není z čeho vyrábět, ani peníze nepomůžou. Proto jednotliví partneři Colove dostali na výběr, jaký model s tímto motorem chtějí odebírat, a jelikož se Tekkeny v Argentině prodávají jako na běžícím pásu, u RVM jednoznačně zvolili pouze tento model. Scrambler tedy v Argentině nekoupíte. A nejsou sami, již zmíněný Macbor to udělal úplně stejně. V Jawě si ovšem řekli, že zariskují a zkusí vzít méně Adventurů a do portfolia přidat i Scrambler. Jelikož ho ale za vlastní výrobek vydávat nechtějí, je to oficiálně RVM by Jawa Scrambler 500, přestože tahle motorka s RVM vlastně nic společného nemá. Zatímco u verze Adventure máte na nádrži velké polepy s nápisy RVM by Jawa, u Scrambleru není místo, takže loga jsou Jawa a na hliníkových krytech chladičů najdete RVM 500. Pikantní je, že v techničáku je jako výrobce právě RVM. Uznejte, že takhle zašmodrchaný rodokmen jen tak něco nemá, a pokud z toho už máte zavařenou hlavu, tak si pamatujte akorát to, že tuhle motorku koupíte u prodejců Jawy, ale Jawa to není. Tečka. V tomto místě se loučím s těmi, kteří již tradičně odcházejí do komentářů plakat či nadávat na situaci v Jawě, a dál už to bude jenom o motorce pro ty, kterým je tohle všechno šumák a zajímá je pouze to, co za své peníze dostanou. A ty by Scrambler mohl výrazně potěšit.

RVM v Argentině nabízí spoustu motorek různých kategorií, ale Scrambler 500 tam nenajdete

Scrambler vychází na úplně stejné peníze jako Adventure, tedy 165 850 Kč, a i když má stejný motor (jenom v jiném naladění) plus další prvky celkem bohaté výbavy, motorka je to úplně jiná. A nejde jen o to, že to je jiná kategorie. Adventure je, řekněme, stylisticky poměrně rozporuplný motocykl, když v něm dokážete najít celkem výraznou inspiraci BMW GS a na první pohled jasně víte, že máte co do činění s čínským motocyklem. Nevypadá zle, ale jízdní dojmy jednoznačně vítězí nad těmi zrakovými. Zato Scrambler je fešák od začátku do konce, prostě sexy, a kdyby měl na nádrži logo nějaké významné evropské nebo japonské značky, vůbec by mě to nepřekvapilo. V zadním blatníčku nebo výfukových koncovkách sice můžeme trochu vidět Ducati Scrambler, ale vyloženě kopie to není a tou svou zcela odlišnou nádrží je to svébytný stroj. Taky se nedá říct, že by byl Scrambler nějak designově výrazný, že by něčím řval do světa, tedy s výjimkou toho zadního letmáče – ne, je krásně vyvážený, trochu nenápadný, ale takovým tím elegantním stylem.

A je úplně jedno, v jaké ho vezmete barvě. My jsme na test měli motocykl, který v Týnci mají coby testovací vzorek z doby, kdy se o zařazení Scrambleru do portfolia značky rozhodovalo, a ten měl ještě euro-čtyřkový motor a hlavně šedou metalízu kombinovanou s hnědým sedlem. Tuhle kombinaci si ale koupit nemůžete, místo ní máte na výběr mezi vínovou s černým sedlem nebo tmavě zelenou s hnědým sedlem. První je víc jawácká, druhá víc elegantní. Upřímně jsem rád, že si Scramblera nekupuji, protože bych fakt nevěděl, které provedení vzít. Líbí se mi všechny tři. Když už jsme u těch odlišností testovaného stroje od těch prodávaných, tak náš kousek měl ještě na bočních panelech jiné nápisy a přepínač světel, kterým jste si mohli zvolit mezi denním svícením nebo potkávačkami. Prodejní verze s EU5 homologací svítí automaticky potkávačkami, přičemž v předním světle najdete buď nápis Colove, nebo Scrambler.

Co se Scrambleru nedá upřít, že vypadá mnohem dražší, než ve skutečnosti je. A nejsou to žádné „Potěmkinovy vesnice“, ta motorka je opravdu parádně vybavená. Ty boční panely pod sedlem a na chladiči jsou opravdu kartáčovaný hliník, stejně jako kryt předního světlometu (a jestli ne, tak je to fakt dobrá imitace), kola jsou vyplétané bezdušové Akronty, což mě tedy vyloženě šokovalo, navíc obutá do pneumatik Pirelli MT60 RS. A že to zadní kolo je tak krásně vidět, to je zásluhou jak parádních krátkých výfukových koncovek, tak především jednoramenné kyvné vidlice – letmáč za tyhle prachy, to je celkem šok. Další prvky jsou podobné nebo shodné s verzí Adventure, najdete tady dva přední vykousané kotouče s dvoupístkovými brzdovými třmeny Nissin, zubaté stupačky s vyjímatelnými gumami, masivní kryt motoru, sklopnou řadičku, kompletní LED osvětlení nebo třeba možnost vypnutí ABS. O chlup horší jsou podvozkové komponenty, Adventure má plně nastavitelné, u Scrambleru si poštelujete akorát zadní předpětí. To je v téhle cenové kategorii naprosto akceptovatelné a třeba o 60 (a více) tisíc dražší Ducati Scrambler na tom není jinak.

Už když ke Scrambleru přicházíte, vidíte, že to není velká motorka. A když si na něj sednete, je to tutovka. Těch 805 mm, v nichž máte hledat sedlo, mi přijde dokonce až nadsazených – moje žena měří 165 cm, a jak z ničeho nedosáhne, tak u Scrambleru měla obě nohy skoro celými chodidly na podlaze! Do Scrambleru jako by zaplujete, oblečete si ho, a je to opravdu velmi příjemné, samozřejmě pokud neměříte dva metry. Není to jen o městě, já jsem si obrovsky užil vymetání polních cest, protože díky nízké stavbě i nízkému těžišti jsem si dovolil strašně moc a neměl jsem nikde obavu, že se skácím „na krátkou nohu“.

Sedlo je další z designových lahůdek a je velmi dobře tvarované, ovšem s tou měkkostí polstrování to možná až trochu přehání. Sice mě z něj zadek nebolel ani po 160 km na jeden zátah, nicméně já mám prostě radši trochu tužší. Už proto, že se na nich většinou mohu posunout o kousek vedle, zatímco tady jste v takovém dolíku a vlastně pořád v jedné pozici. Ale v dobré pozici, takže je to asi jedno. Pro spolujezdce tady moc prostoru není, ani nohy nemá v kdovíjak pohodlné pozici na stupačkách, na druhou stranu pod sedlem slouží trubky rámu jako madla a vyloženě špatně se tady také nesedí. Na kratší přejezdy nebo i výlety se spolujezdkyní menší postavy to bude v pohodě. Nebo si dozadu můžete dát třeba batoh a připoutat ho síťkou, ta jde taky celkem dobře uchytit, navíc v rámu jsou připravené závity, takže bychom se nedivili, kdyby se časem v nabídce objevil třeba i nějaký nosič. Řidič má stupačky přesně tam, kde je hledá, a ty vyjímatelné gumy jdou ven naprosto jednoduše – jakmile se rozhodnete, že támhle vjedete na polní cestu, akorát zastavíte, ohnete se, vyndáte je a strčíte do kapsy a hned máte zubaté offroadové stupačky. Kónická hliníková řídítka jsou široká a fajnově tvarovaná, dokonce tady máte i vyznačené úhly, kdybyste chtěli měnit jejich polohu, a celkově Scrambler nabízí velice dobrou jízdní pozici. Ovšem pozor, nejen pro sezení! Ta řídítka jsou totiž trochu vyšší, než je u silničních motocyklů zvykem, takže vy sedíte „na pána“ zcela vzpřímeně, a když se postavíte do stupaček v terénu, je to také v naprostém pořádku – řídítka dobře, stupačky dobře, motorku cítíte mezi koleny. Adventure je ještě víc „stojací“, ale tam už zase trochu trpíte na asfaltu. Scrambler dokázal obdivuhodně skloubit dobrou pozici na asfaltu i vestoje, spousta jiných scramblerů slovutnějších značek se často jenom offroadově tváří a dělané jsou především na silnici. Tady se cítíte přirozeně v obou biotopech.

Když otočíte klíčkem zapalování, rozsvítí se před vámi vysoko posazený barevný displej, který, ač na to nevypadá, dokáže odklánět vzduch (nebo třeba kapky vodní mlhy, jak jsem si nedobrovolně vyzkoušel) tak, že vám jde až na hrudník. I díky tomu není Scrambler úplně nevhodný na delší výlety. Každopádně ten budík je na motorce z důležitějších důvodů, a sice aby vás informoval o všem potřebném, a to se mu celkem daří, pokud není moc jasno. Jakmile svítí sluníčko a nedej bože přímo na něj, vidíte na něm velké kulové. Já jsem měl problém ho vůbec zachytit na kameru. Zajímavé je, že když stojíte ve stupačkách, je čitelný krásně. Jeho styl i množství zobrazovaných údajů plně koresponduje se zaměřením stroje i cenovou kategorií, máte tady poměrně přesný palivoměr a teploměr chladicí kapaliny po stranách, uprostřed potom otáčkoměr, rychloměr a ukazatel zařazené rychlosti, ve spodní části si přepínáte jediný trip a celkové najeté kilometry a až úplně dole najdete piktogram motocyklu. Když dlouze podržíte druhé tlačítko na boku budíku, rozbliká se vám červený nápis ABS u zadního kola, a když ho stlačíte ještě jednou, rozbliká se i u toho předního – když vám dneska nějaká motorka umožní do terénu vypnout antiblok na zadku, považujete to za malý zázrak, a Scrambler umí vypnout obě.

Motor je starý známý dvouválec od Loncinu, který pohání i verzi Adventure nebo třeba motocykly Voge, prostě kopie Hondy CB500. Ve Scrambleru má o 1 kW nižší výkon než v Adventure, tedy 31,5 kW při 8500 otáčkách, ale nějak si myslím, že to je v téhle motorce úplně jedno. Jelikož se tady počítá především s provozem sólo a prioritně městem, polňačkami a spíše kratšími výlety, mělo by těch 43 koní na 194 kg naprosto stačit. A jak jsem se přesvědčil, stačí to bohatě, samozřejmě pokud člověk chápe, že dvouválcová pětistovka nikdy nepojede jako litrové véčko. Co mě teda trochu vyděsilo, jak moc divoce motor reagoval na otevření plynu, takové škubance jsem už dlouho nezažil a popojíždění v kolonách připomínalo krocení starého velkého jednoválce, nicméně tohle prý je záležitost výhradně testovaného provedení se starší homologací, nové prodávané euro-pětky už to údajně nedělají. To je dobře, protože to bylo fakt hodně otravné a docela mě to zarazilo, neboť Adventure jsem také testoval v EU4 variantě, a i když reakce nebyla úplně čistá, takové rodeo to nebylo.

Jenom doufám, že to zklidnění nebude zároveň znamenat i slabší zátah odspodu, protože v téhle oblasti nemá motor Loncin úplně síly na rozdávání. Nechápejte mě špatně, úplně marný není, na město a terén je ten lineární průběh vlastně fajn, akorát když člověk ví, jak jede originál Honda… Ta také tak výrazně nevibruje, v téhle oblasti mi Scrambler připomíná motocykly Voge se stejným agregátem, postižena je především levá stupačka. Citelnější vibrace ale přicházejí až nad hranicí 100 km/h, což je zásluhou delšího sekundárního převodu – zatímco Adventure jede na šestku při 5000 otáčkách lehce pod kilo, Scrambler přes kilo. Delší převod znamená, že se vám vibrace přesunou výš, takže se s nimi při běžné okreskové jízdě zdaleka nepotkáváte tak často (a občasné výpravy někam ke 110-120 km/h se dají přežít), ale také to bude důvod toho slabšího spodku. Prostě něco za něco. No co, tak si občas podřadíte, aspoň si připomenete, jak příjemně měkce tady chodí převodovka a že spojková páčka je také citlivá a měkká, a motor necháte vytočit k červenému poli. To dělá s chutí, je takový veselý a přijde vám, že tady nahoře vibruje méně než ve středním pásmu. A i když tohle budete dělat často, těžko se s průměrnou spotřebou dostanete přes čtyři litry na sto, spíš počítejte tak se 3,5 l/100 km.

Co se podvozku týče, odpružení, ač nenastavitelné, mi trochu připomíná to na verzi Adventure, a to svou lehkou disharmonií. Také u Scrambleru je poměrně tvrdý předek a k němu docela měkký zadek, nicméně tady bych rád podotknul, že se pořád pohybujeme nedaleko optima (čili že ten čumák není beton a zadek houpačka) a že v rámci cenové kategorie je to úplně v pořádku. Jen mě mrzí, že stejně jako u Adventure se k zadnímu tlumiči leze pěkně blbě, čili si každou změnu předpětí dobře rozmyslíte, a přitom je to přesně to, co by Scrambler potřeboval už při montáži. Vážím zhruba tolik, co běžný školák v osmé třídě, a přesto bych potřeboval vzadu pružinu přitvrdit. Měřil jsem si sag a předek byl ještě akceptovatelný, byť už docela tvrdý, a zadek ještě akceptovatelný, byť docela měkký. Být Scrambler můj, zkusím mu dát do předku aspoň řidší olej a vzadu přitvrdit pružinu a jsem přesvědčený, že bych byl spokojený. Ale já jsem na podvozky cíťa a myslím, že pro 99 % majitelů bude i tohle sériové nastavení naprosto v cajku.

 

Jenže mě Scrambler při jízdě speciálně po podvozkové stránce tak bavil, že bych prostě od tlumičů chtěl ještě víc. Ovladatelnost je parádní, od bezmála dvoumetrákové motorky nečekaná. Těžiště je nízko a nemáte problém jet krokem v dopravní zácpě, stejně jako se otáčet v kolejích na polní cestě. Žádné vrávorání, žádná nejistota. A jak sedíte nízko, tak vás obrovsky baví sklápět motorku do zatáček, ideálně těch pomalejších. Jako byste tu motorku zasedli, zatlačili do nějaké koleje, je to takové důvěryhodné… Větší a relativně úzké přední kolo, rozumně široká zadní guma, dobrá odezva Pirellek, pro které jsem vždycky měl jen slova uznání, slušná páka širokých řídítek, to všechno hraje ve váš prospěch a vy i v neznámém terénu dokážete jet hodně svižně s pocitem kontroly a bezpečí. Přispívají k tomu také velice dobré brzdy s již zmiňovaným vypínatelným ABS, kde silné přední soustavě nečekaně dobře sekunduje také silný zadek. Jo a jestli ten zadní čínský letmáč něco nedělá, jestli se nekroutí? Já jsem rozdíl proti dobré oboustranné kyvce nepoznal.

Když loni přišel první model RVM by Jawa Adventure 500, nečekal jsem od něj nic a nakonec zíral, jak schopná motorka to je. Když jsem teď mohl vyzkoušet druhý produkt ze stejné líhně, už jsem nějaká očekávání měl, a přesto to skončilo příjemným překvapením. Scrambler není dokonalý ‑ mohl by méně vibrovat, ještě o fous lépe táhnout odspodu, mít lépe sladěné odpružení a přístrojovku méně alergickou na sluneční svit. Nicméně za 165 tisíc dostanete opravdu hodně, hodně muziky. Parádní stylovou motorku pro město, meziměsto i lehký terén, slušně komfortní, slušně motorizovanou, velmi dobře ovladatelnou a s výbornými brzdami, na kterou se prostě rádi koukáte, kdekoli ji zaparkujete. Jejím největším nepřítelem paradoxně asi nebude konkurence (Benelli Leoncino 500 je za podobné peníze, nové CFMOTO 700CL-X Heritage nabídne větší motor za desetitisícový příplatek), nýbrž tradičně to, že je to Jawa, co není Jawa. To je v naší kotlině citlivé téma, které si každý v hlavě musí vyřešit sám. Motorka jako taková je jednoznačně fajn.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 65 Kč od 5 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist