ktm_zari




Test RVM 500 by Jawa: Chytrá horákyně v globálním pojetí

Tahle motorka připomíná slavnou pohádku od Boženy Němcové. Prodává ji Jawa, ale Jawa to není. Pochází od argentinského importéra Jawy, ale z Argentiny není. Je z Číny a má motor Loncin, který jako by z oka vypadl Hondě CB500, ale Loncin ani Honda to není. Diskuse na téma původu už v Česku stačila zcela zastínit otázku, jaká ta motorka vlastně ve skutečnosti je? Odpověď překvapí.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Pokud jste čekali, že se hned vrhnu na motorku a přestanu řešit, kdo je otec a kdo matka a kdo strýček, tak se omlouvám. Nejde to. Pořád považuji za důležité říct k téhle neJawě pár průvodních slov, asi jako když si pořizujete pejska z útulku – taky vás zajímá, odkud je, jaký byl jeho páníček, jestli je odčervený… no to už asi s motorkami nemá nic společného, ale zkrátka ta genealogie. Do značné míry budu jen opakovat fakta, která jsme vám naservírovali už při představení na konci srpna. Stroj, který máte před sebou, se v našich končinách oficiálně tituluje RVM 500 by Jawa. RVM je argentinská společnost pana Roberta Martíneze, která dlouhá léta dováží české Jawy do této jihoamerické země. Tedy dovážela, protože co už ani dvoudobá třistapadesátka neplní argentinské emisní normy a co se přestaly vyrábět 660, nemá vlastně pan Martínez co dovážet (s výjimkou náhradních dílů). A jak je to s řadou 350 OHC alias převlečenými čínskými stroji Shineray, jste se dozvěděli v již zmíněném srpnovém článku. Naštěstí (pro sebe) se již dříve pan Martínez angažoval v rozšíření portfolia o další, jak jinak než čínské motocykly, které měl na domácím trhu povolené nabízet pod značkou Jawa. Aktuálně Jawa již v označení nefunguje, společnost se prezentuje jako RVM, nicméně ty vazby na Jawu jsou pořád hodně silné jak z pohledu argentinského trhu, tak ve vztahu k týneckému výrobci, jenž by dokonce měl v nejbližší době do RVM kapitálově vstoupit.

Bylo proto celkem logickým krokem, když se v nabídce RVM letos objevila novinka nazvaná Tekken 500 (souvislost se známou sérií akčních her tam moc nevidím a překlad japonského výrazu Železná pěst taky ne), motorka určená pro dobrodružné cestování, které teď v Evropě náramně frčí a která plní i normu Euro 4, že se Češi s Argentinci domluvili na byznysu opačným než dosud prováděným směrem. Tenhle stroj je však tak mimo naše vnímání značky Jawa, že se v Týnci ani netváří, že by to byl jejich produkt. Tohle je RVM by Jawa, tedy stroj RVM prodávaný v síti Jawy. Nikoli Jawa. A i to RVM je vlastně docela diskutabilní, protože RVM stroj nevyrábí. A teď to začíná být vůbec zajímavé. Pro RVM jej vyrábí čínská společnost s poněkud pofidérním názvem Tibet New Summit Motor Co., Ltd., o níž jsem osobně nikdy neslyšel, ale jež uvádí, že existuje 26 let a má v Číně pět továren, kde tři a půl tisíce zaměstnanců ročně vyrábí 800 000 motorů a 500 000 motocyklů. Na webovkách téhle společnosti, bůhvíproč pod jménem zf-kymotor.com, najdete spoustu motocyklů, ale všechno takový ten klasický čínský balast v podobě malých skútrů, maloobjemových naháčů, lehkých endur a kopií Hondy Monkey a Super Cub. Dobrodružná pětistovka žádná. Takže to vypadá, že to bude vysloveně stroj pro RVM, ale zase že by si RVM dělala celý vývoj? No, zvláštní situace. A do toho ten motor. Prý Loncin. Proč ne, Loncin tenhle agregát představil už ve svých novinkách před třemi roky. Když se na něj zadíváte a nemusíte ani moc pozorně, dojde vám, že ho znáte. Zepředu, zespodu, z obou stran – Honda CB500 jak vyšitá. Ne ta stará z 90. let, ale tahle současná. Licence, nebo ilegální kopie? Starších agregátů Honda, na něž japonská značka prodala licenci, běhá po světě miliony, u takhle nového jádra nás to ale překvapilo. Tak jsme se zeptali českého zastoupení Hondy, jestli k tomu něco nevědí. Přišla odpověď, že motory Honda nejsou vyráběny ani prodávány dalšími či dalším výrobcům. Přímé potvrzení, že by šlo o nezákonnou kopii, jsme ale nedostali, ono je totiž klidně možné, že tohle je byznys probíhající v těch úplně nejvyšších patrech korporátů, kam dotazy nějaké zvědavé české (odkud že?) redakce nedosáhnou. Taky je mi divné, že by Loncin, takový obr, na drsňáka zkopíroval motor Hondy a ta by to tak nechala být. Loncin navíc nedávno založil značku Voge, která má být jeho prémiovkou (asi jako DS u Citroënu) určenou pro zahraniční trhy včetně evropského (už se tu prodává), a v ní nabízí i několik strojů s tímto motorem. Motocykl nazvaný 500DS dokonce nápadně připomíná tohle RVM, ale když se zaměříte na detaily, zjistíte, že tam je styčný bod nejspíš pouze ten motor. Zkrátka původ motocyklu zvaného RVM 500 by Jawa je zápletka, na níž by si vylámal zuby i detektiv Colombo. Tomu, koho tohle zajímá (ponejvíce nudící se internetoví diskutéři), to dokáže způsobit bolení hlavy. Ten, kdo chce prostě a jednoduše relativně levnou víceúčelovou motorku, tohle všechno může být buřt. Čímž se dostáváme k tomu mnohem důležitějšímu – jaká tahle motorka je?

Loncin motor používá v motocyklech vlastní prémiové značky Voge

Nebudu vůbec řešit vztah k Jawě, její historii, nejlepším motorkám na světě, Janečka otáčejícího se v hrobě a blablabla, toho se v diskusi pod článkem objeví zase ažaž. Co ale řešit budu, je vztah k Hondě CB500X, kterou jsme loni měli na dlouhodobý test a já na ní najezdil tisíce kilometrů, a také k Benelli TRK 502 coby dvěma nejbližším konkurentům. Už při suchém porovnávání technických údajů a prvních obrázků v již zmiňovaném představení jsem říkal, že RVM bude tak na půl cesty mezi oběma stroji, a po několika stovkách kilometrů v sedle argentinské (s přimhouřením oka) motorky můžu jenom potvrdit, že to tak skutečně je. Začíná to už celkovými rozměry. Benelli je obrovská motorka, v níž byste skutečně pětistovku nečekali, a Honda zase naopak taková dorostenka. RVM se více blíží Hondě, poznáte však o fous vyšší hmotnost a také větší nádrž. Ta je na 20 litrů, což je super zpráva pro ty, kdo neradi ztrácejí čas tankováním.

RVM působí celkem bytelně. Zaprvé je to zásluhou samotného designu, který není zrovna dvakrát originální. Vepředu prostě tahle motorka vypadá jako BMW R 1250 GS, koukněte na ten zoban, na plastový „můstek“ kolem předního světla nebo tvar nádrže včetně krytů chladiče a je to bez diskusí. Podsedlová část zase připomíná CB500X, zkrátka inspirace u jiných z RVM jenom čiší. Úplná kopírka to ale není, což je zásluha osvětlení, které je tady kompletně z LED diod včetně hlavního světlometu. Ten vypadá celkem dobře, ale není ničím moc výrazný a ve finále je celá motorka taková šedá myška, zejména v téhle černo-šedé barvě. Prodává se ještě v červené, která je zajímavější, ale pořád nic tak zásadního, abyste nad ní stáli a zamilovaně vzdychali. Nechci být protivný, ale po stránce optické se mi jak Benelli, tak hlavně Honda líbí víc.

Jenže RVM se mi zase líbí, když si prohlédnu detaily a výbavu. U té se zdržíme, protože její seznam mě donutil při prvotním průzkumu zvednout uznale obočí (nejprve jedno, posléze druhé). Tahle motorka totiž nechce být jen dobrodružně se tvářícím silničákem, tady to vypadá, že to s offroadem a cestami na delší vzdálenosti nebude jen marketing. Nepřehlédnutelné jsou masivní trubkové rámy, hned potom si všimnete bytelného krytu motoru, chránícího i výfukové svody, další kryt je na chladiči (sice jen plastová mřížka, ale je tam). Stupačky mají silnou gumu na tlumení vibrací, kterou však můžete odšroubovat a máte k dispozici pěkné rozměrné železné zubaté stupny do terénu. Brzdová páka je také zubatá, na opačné straně najdeme řadicí páčku se sklopným koncem jako na ostrém enduru.

A budeme přitvrzovat. Odpružení tvoří vpředu USD vidlice od japonské značky Kayaba, vzadu najdete centrálu s progresivním přepákováním a v obou případech jde o komponenty plně nastavitelné, čili předpětí pružin, odskok i komprese. A kola? Pneumatiky Metzeler Tourance o rozměrech tradičních pro tuto třídu, čili 110/80R19 a 150/70R17 (Honda má ten svůj nepříjemný kompromis se 160 vzadu), jsou obuté na vyplétaných ráfcích, přičemž se jedná 1) o ráfky bezdušové a 2) o ráfky značky Akront! Brzdy nesou značku Nissin, vpředu jsou dva vykousané kotouče, přičemž ABS na zadním kole jde vypnout. Z cestovní výbavy ještě musíme přidat centrální stojan, moc pěkný slitinový boční stojan, masivní madla pro spolujezdce přecházející v nosič, kryty rukojetí nebo do dvou poloh nastavitelné plexi, na přístrojovce je jak 12V zásuvka, tak USB – zkrátka fakt hodně zajímavá výbava, která překvapí zaprvé proto, že se jedná o naprosto neznámou motorku, a zadruhé proto, že se jedná o motorku za 155 tisíc. Ani Benelli tohle všechno nemá, o Hondě nemluvě.

Motorku ale samozřejmě nedělá dlouhý seznam základní výbavy, když není povedený základ, je vám všechna ta výbava k prdu. Takže jak RVM funguje? Přehodíte nohu přes sedlo a čeká vás celkem překvapení. Zaprvé to sedlo je docela nízko, motorka vypadá zvnějšku mohutně, ale i já se svými 174 cm dosáhnu bez problémů oběma chodidly. A to není sedlo kdovíjak nápaditě tvarované, je takové obyčejné a přiměřeně tuhé, působilo na mé pozadí lépe než to u Hondy. Taky sice nemůžu říct, že bych na něm chtěl trávit celé dny, ale pokud se budeme bavit o nižších stovkách kilometrů, tak asi bez problémů. Trochu obavu jsem měl ze stupaček, když je totiž nízko sedátko a stupačky vypadají v běžné výšce, nebudu mít moc zalomené nohy? Naštěstí to bylo úplně v pohodě, stupačky jsem našel přesně tam, kde jsem je očekával. Když to porovnávám podle fotek, asi budou o chlup víc vepředu než na Hondě, ale kolena mám zalomená méně. Pro úplné dlouhány to asi nebude, pro mě v pohodě. Kdybych byl úplně zmlsaný, postesknu si, že RVM nemá výšku sedla nastavitelnou, když už kopírovalo BMW, další dva cenťáky by bodly, ale pak si zase uvědomím, že je to motorka za 155 tisíc a vrátím se zpátky na zem.

Třetím bodem ergonomického trojúhelníku jsou řídítka, u nichž se musím chvíli zastavit. Ta dělají motorku a v případě RVM musím říct, že jsou klíčová pro celkové vyznění stroje. Vysoké kónické hliníkáče vám dávají ergonomii, která mi velmi připomínala právě R 1250 GS, na němž jsem letos pár stovek kilometrů najezdil. Když jsem na RVM sedl a ujel pár metrů, zděsil jsem se, protože jsem byl přesvědčený, že z této polohy mě nejpozději u cedule hlásící konec Týnce nad Sázavou budou ukrutně bolet ramena. Zpočátku jsem si opravdu musel zvykat, ale po třiceti kilometrech už bych je za jiná nevyměnil. Na silnici vám dávají parádní páku na sklápění do zákrut, a když se v terénu postavíte do stupaček… Tak zjistíte, že takhle to přesně má být. Zase to GS! Zatímco na Hondě CB500X v terénu brzy zjistíte, že jste měli zůstat na silnici právě kvůli řídítkům, k nimž se musíte hodně sklánět, na RVM stojíte vzpřímeně s lokty do stran a smějete se od ucha k uchu. Tohle je fakt motorka, s kterou můžete do lehkého offroadu a ona vám jde na ruku ergonomií i výbavou. Až jsem si vzpomněl na ta stará cestovní endura z 90. let. Oukej, přední kolo je prostě 19“ a ne 21“ a taky má motorka přes dva metráky, ale když si uvědomíte, že dnes takto vypadající motorky mívají nezřídka lité sedmnáctky a hmotnost ještě vyšší, tak je to vlastně skoro výhra.

Ergonomie ale není všechno. Co motor, co podvozek v tomto režimu? Malý dvouválec potěší svou schopností snášet i hodně nízké otáčky, ale to tak nějak čekáte, není to uhrkaný jednobuch ani velkoobjemové hovádko. Řazení chodí pěkně, neutrál najdete vždy a síla potřebná na zmáčknutí spojkové páčky je akceptovatelná. U Hondy je spojka měkoučká na jediný prstíček, tady jeden prst dokážete použít taky, ale cítíte, že dva jsou lepší. Brzdy jsou do terénu silné ažaž, ale nekoušou, zadní se dobře dávkuje. Zadní odpružení kopíruje povrch bez problémů, cítíte to progresivní přepáčko i měkčí naladění, které mně osobně vyhovuje, ovšem předek je až moc tvrdý a na klasické polňačce při pohodovém tempu víc nadskakuje, než že by filtroval. Při skoku by to asi bylo fajn, ale RVM není motorka, s níž byste chtěli skákat. I tak jízda v terénu přináší potěšení, které třeba na Hondě nedostanete. Žádná střelba, ale pohodové vejletění, jak od takovéto motorky očekáváte.

Výjezd z polňačky, opatrně ojet zablácené gumy, sednout na zadek a frčíme směr obce, okresky a dálnice. Jak je sedlo nízké a řídítka vysoká, sedíte pěkně v motorce a před sebou máte plexi, které není zrovna velké, nicméně překvapí svou funkčností. Na Hondě vypadá být větší, ale tam je jiný posez, takže to na RVM vám vlastně sahá výš. A je to znát, já jsem jezdil v té vyšší ze dvou poloh (potřebujete vercajk) a musím ho pochválit. Ne že by fungovalo jako na GS, ale určitě funguje lépe než na CB. Používal jsem endurovou helmu se štítkem, který je často zdrojem problémů, ale tady to bylo naprosto v pohodě i při ustálených 140 km/h na dálnici. No, když nad tím přemýšlím, tak i při podstatně vyšším tempu. Slušná je i přístrojovka. Ta je kombinací analogového otáčkoměru a dobře čitelného, informacemi bohatě zásobeného LCD displeje. Palivoměr, ukazatel teploty chladicí kapaliny, ukazatel zařazeného kvaltu, hodiny, samozřejmě rychlost a celkové/denní kilometry, to je taková klasika. Pak je tady ikonka motorky, která ukazuje, jestli máte ABS na obou kolech, nebo jenom na předním, a tohle se ladí dlouhým zmáčknutím tlačítka nad displejem. Když ho zmáčknete krátce, přepnete motorovou mapu, na výběr je Sport a Safe, ale ruku na srdce, u pětistovky s výkonem 45 koní mi to přijde dost zbytečné. Další funkce už jsou takové ne zrovna dvakrát přesné, informace o dojezdu se mění každou chvíli o desítky kilometrů oběma směry, průměrná spotřeba nejde vynulovat a čert ví, z jakých údajů ji elektronika počítá, a výškoměr vypadá jako bezva blbinka do chvíle, než zjistíte, že se jeho chybovost počítá na desítky metrů, a když jedete dolů, klidně vám metry přičítá.

Z motoru to cébéčko cítíte od začátku do konce, ale určité rozdíly tam jsou. V RVM se mi zdá, že neběží tak lehce, jako by uvnitř bylo větší tření. Kdybych CB neznal, tak si toho nevšimnu, ale Hondička se točí lehoučce a ervéemko mírně zaostává. Už v poměrně nízkých otáčkách celá motorka chytí jakousi vysokofrekvenční rezonanci, která jí zůstane. Přitom co se vibrací týče, takových těch citelných „mravenců“, je to trochu jiné než u CB. Z Hondy mě při dálničním provozu brnělo úplně všechno, RVM má vibrace také, ale v menší míře. Tedy pokud se bavíme o nízkých a středních otáčkách, když motor začnete držet pod krkem a posílat ručičku otáčkoměru k červenému poli, nabydou naopak na intenzitě, kterou z Hondy neznám. Zajímavé, že se vlastně stejný motor dokáže chovat tak odlišně. Z hlediska určení a z toho pramenícího využívaného otáčkového rozsahu z toho vlastně vychází lépe RVM, které při takovém tom běžném cestování po okreskách i dálnicích rychlostmi lehce nepředpisovými sice tak jako bzučí, ale ty otravné vibrace k vám tolik neposílá. Což je jistě zásluhou i těch velkých gum na stupačkách.

Zatímco v Hondě má dvouválec výkon přesně těch legislativou povolených 35 kW/48 k a k tomu točivý moment 43 Nm, agregát v RVM s normou Euro 4 na takové hodnoty nedosáhne – 32,5 kW/44 k a 40,5 Nm. Vypadá to jako zanedbatelné, ale musíme si uvědomit, že se nebavíme o 200koňových bestiích a tady těch pár jednotek dělá devět procent výkonu a šest procent točivého momentu. I vzhledem k vyšší hmotnosti a mohutnějším pocitu ze stroje RVM nepůsobí tak dynamicky jako Honda. Zejména někde kolem čtyř tisíc otáček, když chcete pružně reagovat, je patrné lehké zaváhání. Nicméně vůbec to neznamená, že by argentinský stroj jel špatně, to jen že mám porovnání s Hondou, která je vyloženě čiperka. S RVM jsem jezdil úplně stejným stylem a stejnými rychlostmi jako na CB po trasách, které dobře znám, a nikdy se mi nestalo, že bych si posteskl, že teď by se mi hodil motor Hondy. Agregát od Loncinu je prostě trochu jiný, trochu méně sofistikovaný, což může jít na vrub zřejmě horším materiálům nebo ne tak přísným výrobním tolerancím, ale pořád je pro tento druh motocyklu dost dobrý. Jen pro představu, v techničáku je sice uvedená maximálka 150 km/h, ovšem poměrně přesný (resp. standardně přeměřující) tachometr na dálnici z kopce ukázal 177 km/h a ještě daleko zajímavější to bylo do kopců. I ty táhlé dé-jedničkové dokázalo RVM frčet přes 160 km/h, a to jste ani nemuseli být rozjetí, stačilo na úpatí přidat plyn. Cébéčko je rychlejší, ale ne o moc.

Slušně působí na silnici také podvozek. Rám je vůbec bez problémů, motorka samozřejmě těží také z kvalitního obutí. Jen se tady možná v ještě větší míře projevuje to nevyvážené pružení. Já jsem si během první cesty postupně na přední vidlici odklikal jak kompresi, tak odskok na úplně nejměkčí a pořád nebyl spokojený. Doma jsem potom v klidu vzal potřebné náčiní a pokusil si nastavit předpětí přesně na mou hmotnost. Jenže ouha, pružiny v přední vidli byly už na nejměkčí a i tak to na mě bylo moc, i při prudším brzdění jsem využíval s bídou půlku zdvihu (a že RVM dokáže brzdit opravdu pěkně, na tohle se Honda nechytá). To je holt průšvih, když je člověk hmotnostní kategorie ultralight, standardní český Pepík to třeba bude mít akorát. Většinu motorek však na sebe nastavit dokážu včetně toho omílaného CB500X. Já bych u adventury uvítal měkčí předek, na druhou stranu to není žádná trága a motorka má o to jistější vedení v zatáčkách, v nichž dokážete slušně prasit, což je opět zásluha těch parádních řídítek. Naladění zadní centrály je měkčí a na mě fajn, ovšem když jsem se rozhodl, že zadek přitvrdím na úroveň předku (předpětí bylo dokonce pod úrovní, kterou bych pro sebe potřeboval), narazil jsem na problém v přístupu. K šroubku komprese a především k dvojici kontramatic na předpětí se dostanete po odšroubování plastu vlevo pod sedlem, jenže tím jste skončili. V originálním vercajku C-klíč nenajdete (to mě docela vytočilo) a co mám C-klíč k manželčině supersportu, tak ten se mi sem aplikovat nepodařilo. Nějaká prasárna typu sikovky moc nepřichází v úvahu, protože se tam s nimi nedostanete. A-ha. Takže co? Leda tlumič vyndat, naslepo nastavit, našroubovat, vyzkoušet a takhle několikrát za sebou, až to bude dobré. Být to moje motorka, tak to udělám. Jenže průšvih je ten, že tohle je adventura, kde se počítá jak s provozem nalehko (do práce, odpoledne na výlet), tak s cestováním, kdy nahodíte kufry (v Jawě nabízejí sadu tří hliníkáčů) a za sebe maminu. A tam fakt s předpětím zadního péra hýbnout musíte. Neříkám, že by motorka za 155 tisíc musela mít hned hydraulické kolečko, Honda má také zadek na C-klíč, jenže s bezproblémovým přístupem, který u RVM bohužel není.

Možná teď čekáte, že po všech těch výhradách zhodnotím RVM 500 jako nepříliš povedený pokus, za který se nevyplatí dávat peníze. Jenže ono je to úplně naopak, já jsem tuhle motorku strašně nerad vracel a v garáži bych si pro ni místo s chutí udělal. Není dokonalá, ale vlastně všechny moje výhrady byly v porovnání s Hondou CB500X, s níž prohrát není žádná ostuda, a navíc to bylo pokaždé „o fous“. Přičemž spoustu věcí RVM dělá lépe, někdy o dost. Především je to motorka, s kterou se můžete bez obav podívat i do terénu, má na to hodně dobrou výbavu a skvělou ergonomii – dobře se na ní stojí i sedí. Její motor sice netáhne tak jako v Hondě, ale zaostává jen lehce a navíc v nejvyužívanějším pásmu vás tolik netrápí vibrace. Bez problémů na dálnici udržujete mírně nepředpisové tachometrové hodnoty a vydržíte to dost dlouho díky opravdu dobrému plexi, které je výrazně lepší než to hlučné na Hondě. Také brzdy jsou mnohem lepší. A ten podvozek? Jsem přesvědčený, že 80 % majitelů ho vůbec nebude řešit. Když se občas koukám, na jak nastavených motorkách lidé statečně jezdí, tak RVM je na tom v základu ještě skvěle. Já jsem ale na tyhle věci cíťa a vlastně mě vyprovokoval fakt, že jde o plně nastavitelné komponenty, které v téhle třídě prostě nečekáte. Každopádně šroubečky k tlumičům nejsou pro okrasu, fungují (samozřejmě to není žádný hypercitlivý Öhlins, ale tlumiče na štelování reagují, což nebývá vždy pravidlem) a co se odpružení týče, to je věc řešitelná a nebude to stát majlant. Do předků bych si dal měkčí pružiny, na štelování zadního péra bych se pokusil sehnat (nebo si nechat vyrobit) nějaký vhodný C-klíč, případně bych si pružinu prostě nastavil nějak univerzálně, a bylo by vyřešeno. Jestli bych za RVM 500 by Jawa dal těch 155 tisíc korun? Bez mrknutí oka.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

+ cena
+ výbava
+ ergonomie do terénu i na silnici
+ brzdy


- design čerpající až okatě od slavnějších značek
- tvrdé přední pružiny
- špatný přístup k zadnímu odpružení
- hrubší a ne tak výkonný motor jako u Hondy


POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 192 Kč od 26 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (3x):
Motokatalog.cz



TOPlist