BSA Gold Star vs. Jawa 650 OHC Sport vs. Royal Enfield Interceptor

Kapitoly článku

V první kapitole Honzis vyhlásil coby vítěze BSA a já si s ním dovolím nesouhlasit. Sice jen poměrně těsně, ale stejně nesouhlasit. U mě je totiž souboj tří klasiků přece jenom víc soubojem motorů. A protože „víc je víc“, dva válce Royal Enfieldu dodávají téhle motorce výhodu, která stačí na přeskočení BSA i Jawy. Nicméně pojďme si to celé zasadit do „žebříčku“.

1. místo: Royal Enfield Interceptor

Už když Royal Enfield před časem poprvé ukázal motor do svých „twinů“, bylo jasné, že přinejmenším po stránce vzhledu to bude prostě pecka. Dokonce taková, která může měřit síly s Kawasaki W800, a to je co říci, protože japonský motor z královskou hřídelí patří mezi nejkrásnější agregáty, co se umí v rámu motocyklu objevit.

Vlevo Royal Enfield, vpravo Kawasaki. Dva dvouválce, dva designové skvosty na poli motorů

Jenže i když je motor sám o sobě sebekrásnější a jeho zástavba do motocyklu sebečistější, není to nic platné bez adekvátního jízdního projevu. A přesně ten má Royal Enfield na jedničku. Třebaže jeho 47 koní není nijak vehementní stádo, indický stroj s britskými kořeny umí každého jednoho poníka ukázat v tom nejlepším světle. Motor je dole příjemně pružný a neucukaný, ale to nejlepší ze sebe vydá, až když ho popoženete trochu do otáček. A to lze jedině doporučit, protože jak analogová rafička otáčkoměru protíná čtyřku, pětku a šestku, motor jede čím dál živěji a radostněji, nemluvě o tom jak krásně zní. Na jednu stranu si můžete říkat, jestli na „klasika“ není ten projev až moc sportovní, ale byla by věčná škoda, kdyby motor v otáčkách omdlel. Navíc dvouválec od Enfieldu slušně táhne i v nízkých otáčkách, takže o poklidné brumlání krajinou nepřijdete.

Je nicméně pravda, že ze tří zkoušených motorek je Enfield jako celek nejsportovnější, a to nejen motorem. Má taky relativně tuhý podvozek, který sice není blemcavě komfortní na rozbité šoustce třetí třídy, ale jakmile vyjedete na silnici druhé třídy a do zatáček, můžete se do tlumičů opřít a vykružovat zatáčky jedna radost. Ovladatelnosti není v rámci třídy moc co vytknout, stejně jako brzdám – dvoupístkové Bybre s jedním kotoučem vpředu s ohledem na výkon docela stačí.

Jediná věc, která vás bude u Interceptoru bavit podobně jako ježdění, je snad jenom koukání na něj. Je to prostě krásná motorka. Kompaktní stavba má tak akorát chromu, a tak akorát černých prvků. Tak akorát retra, a tak akorát moderny. Prostě citlivě doladěný klasický naháč.

Abych ale jenom nechválil, najdou se na mém osobním vítězi testu i nedostatky. Jakkoliv je vzhled na jedničku, občas je lepší nechodit moc blízko a neosahávat materiály. Pak totiž zjistíte, že plastové jsou nejen boční kryty pod sedlem, ale třeba i blatníky, nebo že zadní světlo v provedení z „plastového chromu“ zblízka nevypadá úplně nejlépe. Na druhou stranu, při tomhle ohledávání je potřeba mít na paměti, jak velkou porci motorky dostanete za základní cenovku 184 990 korun. A abych byl kompletní, tak trochu, byť nijak fatálně, mi vadilo i sedlo, které je tvrdé a navíc relativně vysoké, takže jsem se nemohl zbavit dojmu, že sedím až příliš nahoře na motorce. To jsou ale jen detaily.

2. místo BSA Gold Star

Je na vás Interceptor pořád příliš moderní, a přijde vám, že výraz „retro“ je v jeho případě nadužívaný? Potom by BSA mohlo být přesně pro vás. Je to jeden z těch strojů, který působí jako opravdu stará motorka, ale startuje se bez sytiče a tam kam potřebujete, vás odveze spolehlivě a ve výrazně větším komfortu než Royal Enfield.

Gold Star má pohodlné sedlo, na kterém zaujmete za širokými vlaštovkami řídítek pohodlnou pozici. Pohodlný je i podvozek, ze kterého sice necítíte moc zpětné vazby, když projíždíte zatáčkami, ale pokud svoje nedělní odpoledne trávíte raději na těch rozbitých šoustkách třetí třídy, kde se Royal Enfield projeví jako zbytečně tvrdý, budete z BSA nadšení.

V klidném režimu nejvíc vyniká i motor. Velký jednoválec má totiž tak měkký charakter, jak je to vzhledem ke konstrukci možné. Na povely plynem reaguje jemně, ale se silou. Přece jenom když to v tom velkém hrnku pořádně „bouchne“, krouťáku je najednou spousta a BSA se umí hnout z místa se slušnou vervou. Pro takový odpich musíte u Royal Enfieldu do otáček. Těm naopak jednoválec v Gold Star příliš nefandí, což je poměrně očekávatelné, zkrátka když se jednoválci daří v nízkých otáčkách, ve vysokých už mu to moc nejde a sotva se obráceně chodící rafička otáčkoměru vydrápe někam nad pět tisíc, už to není taková sláva.

Navíc tu mám drobný problém s tím, jak motor vypadá. Jak zmínil už Honzis v předešlé kapitole, jedná se o upravený Rotax, dobře známý nejen těm, kteří někdy sedlali starší jednoválcové BMW. Což znamená, že je kapalinou chlazený. Na tom by pochopitelně nebylo nic špatně, kdyby ale velkému chladiči a k němu příslušícím hadicím, které prostě není kam schovat, nedělaly společnost rozměrná chladicí žebra na válci, evokující chlazení vzduchem. Ale dobře, někdo jde zkrátka jen po vzhledu a falešnost žeber mu vadit nebude. Jen skutečně málokterý příznivec klasiky se ale spokojí s dalšími vzhledovými „finesami“ motoru. Víka jsou lakována moderním matným lakem, což se sem úplně nehodí, a vlevo navíc „z válce“ trčí nevzhledný klakson. V jinak pěkné a slušně zpracované motorce působí motor a jeho okolí jako pěst na oko. Když jsme u zpracování, to je víceméně srovnatelné s Royal Enfieldem, BSA je ale při základní ceně 194 900 korun o deset tisíc dražší, což vzhledem k cenové relaci není úplně zanedbatelné.

3. místo Jawa 650 OHC

Tady cenou pro změnu začnu, protože se základní cenovkou 139 700 korun je Jawa – reálně čínský Shineray s drobnostmi dodělanými v Týnci – bezkonkurenčně nejlevnější. Jenže bohužel je potřeba konstatovat, že cenou veškeré výhody končí. A bohužel to není ten případ, kdy byste si řekli, že Royal nebo BSA to mají sice lepší, ale na Jawě je to „za ty prachy v pohodě“.

Potíž Jawy je v tom, že je to na první pohled čínská motorka. Ale ne ta nová a kvalitní generace – ta generace předchozí. Spousta prvků a detailů vypadá zkrátka lacině a prakticky všude je vidět, že se šetřilo až na dřeň. To lze pořád vysvětlit onou nízkou cenou, jenže pak je tady dost věcí, které nejsou dobře a nejsou obhajitelné cenou.

Pozice za řídítky je zvláštní – nohy na stupačkách dost vysoko, takže je mám zbytečně zalomené, a vlaštovková řídítka tady do celkové pozice nesedí tak elegantně jako u BSA. Při jízdě se projeví obyčejné tlumiče, které neochotně filtrují nerovnosti, ale zároveň neposkytnou téměř žádnou zpětnou vazbu. Nepotěší ani brzdy – přestože má Jawa vpředu paradoxně jako jediná čtyřpístový třmen, působí přední brzda hrozně otupěle. Na druhou stranu se ale projeví i nejnižší hmotnost. Se 181 kilogramy pohotovostní hmotnosti se Jawa vodí snadno, což je znát zejména v nízkých rychlostech.

Samostatnou kategorií je potom motor. Už ve videu jsem říkal, že staré vzduchem chlazené jednoválce původně od Hondy nejlépe fungovaly tehdy, když je z jedné strany krmil pořádný karburátor, a z druhé strany oddechovaly skrz pořádný výfuk. To se v éře Euro5 pochopitelně neděje a motor je celkově dýchavičný. V určitém úzkém spektru umí hezky zatáhnout, ale v nízkých otáčkách se cuká a klepe, a ve vyšších rychlostech už plynem přidáváte tak akorát na vibracích.

Strašně rád bych byl na Jawu mírnější a řekl, že svoje nedostatky zkrátka dohání cenou, ale jako celek na mě neudělala dobrý dojem ani za tu cenu. Už jen kvůli tomu, že spousta detailů by se dala vyladit i bez zvyšování cenovky. Navíc se bavíme o kategorii, kde má motorka v první řadě dělat radost, a slevovat z nároků kvůli ceně není něco, co by vám radost udělalo. To se dá pochopit u skútrů a motorek užívaných ryze jako dopravní prostředek, ne u stylovek na pohodová víkendová odpoledne.
Ve výsledku se tak obávám, že jak už naznačil Honzis, Jawa 650 OHC zůstane primárně v roli stroje, na který mohou pokračovat jezdci (a skalní fandové značky), kterým přestává stačit menší 350 OHC.