Rozstřel MX2: KTM vs Yamaha vs Kawasaki vs Husqvarna

Text: Vláďa Novotný | Foto: Jiří Jevický | Foto: Miro Lacko | Zveřejněno: 3.11.2016 | Zobrazeno: 45 657x

Kapitoly článku

Husqvarna FC 250

Husqvarna FC 250 modelového roku 2017 vsadila na vzduchovou vidlici WP AER 48, a dala tak sbohem čtyřkomoře s uzavřenými kartridžemi 4CS. Jeden by tomu nevěřil, ale tímto krokem inženýři ušetřili 1,6 kilo váhy. Na Husce se nově objevuje kontrola trakce, která sdílí společný přepínač s dvojicí palivových map. Pomocí kombinace tlačítek se navíc aktivuje Launch Control, tedy asistent startu. Jak už bylo zmíněno, Husqvarna je v mnohém stejná jako oranžáda a odlišuje se například karbonovou podsedlovkou, spojkou Magura, řidítky Pro Taper nebo jiným potahem sedla a pochopitelně jinými plasty. Husqvarna je krásně štíhlá a drobná, přičemž řidítka jsou umístěna výše a sedlo s neklouzavým povrchem níže. Taková pozice mi sedí a hned od začátku se na ní cítím hodně dobře. Na trati působí velice suverénně a okamžitě mě ohromuje výkonem a neskutečným rozsahem použitelných otáček. Uvědomuji si to hlavně při bezprostředním přesedání z japonských hadimršek. Vršek je opravdu pekelný a Husqvarna nahoře letí jako smyslu zbavená. I tak ale u Husky daleko více oceňuji použitelné střední pásmo a hladký přechod do vršku. Díky tomu hezky vystřeluje ze zatáček a na rozbitých pasážích se dá jednoduše plynem přizvednout přední kolo. Huska si s chladnou hlavou poradí například se skokem, před kterým je jen krátký nájezd a je nutná okamžitá akcelerace.

Právě jeden takový na trati máme, a je zajímavé pozorovat, jak se s ním motorky dokáží porvat. Jde o dvoják do kopce, který se najíždí z toboganu a není na něj delší rozjezd. Tady lze skvěle sledovat rozdíly a porovnat použitelnost středního pásma. Ve stupačkách Husky ho skáču úplně v pohodě, a dá se říct, že mi nepřipadá nijak složitý či nebezpečný. Motorka je pocitově lehoučká, hezky ovladatelná a to je důvodem, proč tak hezky projíždí pomalé i rychlé zatáčky. Na rozbitých rovinkách působí velice stabilně a parádně proskakuje roletu. Potah sedla neklouže, ovšem na můj vkus drží jezdce až příliš. Ano, tohle má každý jinak, každopádně já bych ho přivítal o něco málo hladší, což by hrálo do karet jednoduššímu pohybu v sedle. Pérování zaslouží pochvalu, a na dnešní suché a tvrdé trati odvádí velice slušnou práci. Pokud bych něco měnil, asi bych si trošku povolil přední vidlici, která je poměrně tvrdá. Spojka jde docela hladce, ovšem i přes to bych si její chod dokázal představit ještě krapet měkčí. Brzdy Brembo jsou tradičně ve skvělé formě a jejich účinek se dá nazvat nekompromisním. Mě tohle sedí, ale chápu, že někdo preferuje nástup o něco hladší a pozvolnější, jako tomu je například u Kawasaki.

Ve finále Husqvarna dokazuje, že se dá postavit mašina, která padne do ruky a není třeba dalších investic. Je fakt, že si tohle nechá slušně zaplatit a z celé čtveřice je vůbec nejdražším motokrosovým nářadím. Mě u ní sedí elektrický startér a docela se divím, že ho Japonky stále nenabízí alespoň jako příplatkový artikl.

Kawasaki KX250F

Zelená dvěpade modelového roku 2017 je nová a inovacemi se přiblížuje své větší čtyřistapadesátkové sestřičce. Kawasaki KX250F dostala nový užší a lehčí hliníkový rám a na jejím akčním vzhledu se podepisují plasty po vzoru KX450F. Jezdec si může nastavit polohu řidítek, zrovna tak pozici stupaček a vybírat z trojice přednastavených palivových map. To se řeší pomocí spaciálních konektorů, které se nasazují u krku řízení. Jejich barevné rozlišení pak určuje, zda jde o konektor standardního výkonu nebo výkonu pro tvrdý či měkký povrch. Další elektronickou vychytávkou je systém Launch Control, který pomáhá při startu ze žebříku. Zelená dvěstěpadesátka už léta spoléhá na vidlici Showa SFF, tedy systém, kdy je tlumení v levé trubce a pružina v pravé trubce. Vzduchový filtr se ukrývá pod sedlem, podobně jako u žlutých a červených Japonek. Stejně jako ony má Kawasaki klasickou lankovou spojku a startování nabroušeného jednoválce je v režii klasického kick startu. Páčka brzdy je stavitelná pomocí nářadí a stupačky se dají nastavit do dvou pozic.

Nebudu lhát a kápnu božskou... za řidítky zelené dvěpade se nemohu najít a trvá mi dlouho, než ji přicházím na chuť. Vůbec největší problém mám v pomalých zatáčkách, kdy špatně trefuji kolej a celkově mám divnej pocit z předního kola. Motorka je přitom hezky štíhlá a posed někde mezi Yamahou a dvojicí z Mattighofenu. Lanková spojka jde až nečekaně lehce a troufám si říct, že lehčeji než u obou Evropanek, kde je hydraulická. Rychlejší zatáčky a tobogany se mi projíždí poměrně dobře, ovšem tady mi na výjezdech zase schází výkon ve středních otáčkách a plynulý přechod do vršku.

Právě proto mám "hoňky" na dvojáku do kopce, kde se musím snažit, abych ho skočil a nešel do proti. Kvůli takovému průběhu motoru používám na Kawě spojku o něco častěji, a jsem tedy rád, že se ovládá jako pírko. Pérování není vůbec špatné a dokáže velice slušně filtrovat rozbitou rovinku nebo se popasovat s roletou či doskoky lavic. Oproti konkurenci se zdá být Kawasaki o kousek měkčí, což mi tolik nevadí a s mojí váhou kolem sedmdesáti kil nemám problém, ba naopak.

Ať dělám, co dělám, po prvních dvou rundách mi zelená Kawa úplně nepřirostla k srdci. Nevím proč, ale nějak se s tím nechci smířit. Mám totiž pocit, že je to mnou a měl bych s tím něco dělat. Proto si dávám další rundy a na Kawě trávím poměrně dost času. Později měním standardní kolík za ostřejší a začínám s ním hezky pozvolna. Rozdíl není až tak brutální, ale znát je. Motorka reaguje na plyn o něco ostřeji a zdá se mi, že se výkon o něco lépe dávkuje. Teprve v závěru dne začínám Kawě rozumět a kolo od kola se na ní cítím lépe. To platí především o pomalejších pasážích a utažených vinglech kolem nohy. Jak se říká, konec dobrý, všechno dobrý. Kawasaki mě dokázala přesvědčit, že rozhodně stojí za to a na trati dokáže konkurenci pořádně zatápět. Pokud bych si ji zabydlel v garáži, asi bych se mrknul po nějakém kompletním laděném výfukovém systému. Myslím si, že by se tak mohlo posílit střední pásmo otáček, které je v sérii oproti konkurenci slabší. Pak už si jen lehce pohrát s nastavením přední vidlice a hurá na závody.

KTM 250 SX-F

Jak už zaznělo, KTM 250 SX-F je v mnohém podobná s modrožlutou Huskou. Také oranžová dvěstěpadesátka vsadila na vzduchovou vidlici WP 48 AER, disponuje pouze elektrickým startérem a dává na výběr mezi dvojicí přednastavených palivových map. Ovladač na levém řidítku nabízí kontrolu trakce a aktivuje Launch control, tedy asistent startu. Hydraulickou spojku dodává Brembo a řidítka Neken. V případě kačeny je podsedlovka vyrobena z hliníku, stejně jako tomu je u Japonek. Jako ostatní malé čtyřtakty nabízí polohovat řidítka ve dvou pozicích.

Také zde mi jízdní pozice sedne na první dobrou a ve stupačkách se okamžitě cítím jako doma. Prostě štíhlá stavba, tvrdé sedlo a výše položená řidítka. Kačena poslouchá na slovo a vingly proklouzne lehkostí subtilní baletky. Je fuk, jestli jde o utažené vracečky v koleji a nebo rychlejší tobogany. Opravdu zatáčí na výbornou a to se mi fakt líbí. Díky učesanému motoru s použitelným středním pásmem je silná na výjezdech za zatáček a skvěle reaguje na plyn před skoky. Právě dříve zmíněný dvoják do kopce je pro ní naprostou brnkačkou a člověk je nahoře v cuku letu. A vršek? Opět pekelnej!

Za parádní zvukové kulisy motor servíruje výkonu až za humna a v tomhle ohledu je společně s Husqvarnou bezkonkurenční. Jeden by si řekl, že takový výkon snad ani nepotřebuje a nemá šanci využít, jenže když vystartuje ze žebříku a může motor déle točit a díky tomu později řadit, zjistí, že to není vůbec k zahození. Kátéemnka dostala oproti Husce jiný potah sedla, který je o málo hladší. To mi sedí a lépe se mi v sedle pohybuje a tím pádem projíždějí zatáčky. Ostřejší brzdy Brembo opět fungují na výbornou, což bych také rád řekl o spojce. Její chod by totiž mohl být o malinko lehčí a shovívavější k předloktí. Podvozek WP pracuje velice dobře a s tvrdou tratí si dokáže poradit jedna báseň. Parádně filtruje rozbité rovinky a stejně tak dobře baští dopady po skocích.

Mám pocit, že mi KTM v sériovém stavu maximálně vyhovuje a nenacházím nic, co bych nutně potřeboval vyměnit nebo přenastavit. Osobně bych se asi dokázal obejít bez kontroly trakce, kterou jsem měl téměř pořád vypnutou a nepovažuji ji za extra přínos, stejně jako u její modrožluté sestřičky.

Yamaha YZ250F

Yamaha YZ250F se vydala tradiční japonskou cestou, ovšem je určitým způsobem svá a sází na netradiční řešení. Jde o to, že čtyřventilový motor má zakloněný válec dozadu, a výfuk ústí na jeho zadní části. To pochopitelně znamená, že sání se vstřikovací jednotkou najdeme vpředu, vzduchový filtr za krkem řízení a až za ním víčko nádrže. Toto řešení může působit tak trošku krkolomně a tankování benzínu složitě, ale ve skutečnosti to není až takové drama. Je fajn, že se ke vzduchovému filtru dá dostat bez použití nářadí. Jak už bylo řečeno, rám je vyroben z hliníku, spojka lanková, startování má v rukou výhradně kick start a řidítka jsou stavitelná ve dvou pozicích. Přední pérování Kayaba sází na klasickou vidlici s pružiny v každé trubce.

Už první kontakt v depu naznačuje, že je Yamaha nejvyšší a zároveň nejširší motorkou dne. Cítit je především širší stavba v oblasti sedla a nádrže. Také posed je někde úplně jinde a když to přeženu, dá se říct, že je nakopnutá na předek. Z tohoto pohledu je ergonomie oproti konkurenci jiná a to je cítit především díky možnosti bezprostředního přesednutí z ostatních mašin. Říkám si, že tohle bude problém a budu si muset na Yamahu chvíli zvykat. O to větší je překvapení, že se s modrou Yamahou poměrně rychle sžívám a téměř od začátku se na ni cítím hodně dobře. Holka japonská totiž klame tělem a i přes širší stavbu působí poměrně lehkým dojmem. Hezky se mi projíždějí pomalé i rychlejší zatáčky, nemám problém trefovat koleje a na rozbité rovince oceňuji fajn stabilitu.

Pérování je spíše tvrdší a tím přispívá k celkově tuhému dojmu. To však neplatí o lankové spojce s příjemným chodem, ale i přesné převodovce nebo příjemně ostré přední brzdě. Yamaha sbírá body za velice použitelnou výkonovou křivku se zdatným středním pásmem. Takový průběh jde na ruku čistým výjezdům ze zatáček, ale i jednoduchému zdolání zákeřného dvojáku nebo průjezdu rozbitých rovinek. Oproti Kawasaki je rozdíl ve středním pásmu otáček poměrně značný a člověk nemusí na Yamaze tak zuřivě spojkovat. Dá se říct, že v tomhle má blízko ke KTM a Husqvarně. Asi největší rozdíl vnímám v nejvyšších otáčkách, protože, tam na ně YZ250F lehce ztrácí. Každopádně roztočený motor tří ladiček je uchu lahodící a to i ve chvíli, kdy stojím vedle trati a do těla ji dává jeden z kolegů.

Vzhledem k tomu, že se YZ250F prodává o kus levněji, než ostatní tři MXka, dovedu ji odpustit brzdovou páčku, která nelze nastavovat bez použití nářadí a zadní brzdu, která by mohla mít o chlup pozvolnější nástup. Kdyby ještě měla elektrický startér, neměla by chybu a věřím, že by zaujala také borce, co převážně lítají klasický motokros, ovšem neodpustí si ani delší cross-coutry závody s prvky endura.