Vyšší střední: Honda Forza 300 vs. Kymco Xciting S 400i vs. Suzuki Burgman 400

Víte, co je nejhorší na srovnávacích testech? Začátek. Vybrat stroj, který si vezmete na paškál jako první, aby to mělo nějakou logiku. Anebo poslat celou logiku k šípku, jako to dělám právě teď já a začínám Hondou, protože jsem na ní prostě jel nejdříve.

Líbí se mi. Líbila se mi už stopětadvacítka a tohle tříkilo, byť se tvary proti původní osmince trochu změnily (dnes už je nová i stopětadvacítka a vypadají stejně), je stejná písnička. Jen bych se mu nebál nadělit trochu výraznější barvy, Honda sice nabízí čtyři, ale šedá, černá, bílá ani testovaná tmavě modrá nejsou zdaleka tak zajímavé jako to, do čeho se lakují stopětadvacítky. Ono to asi má podtrhnout fakt, že tříkilo už není žádný poblázněný puberťák, nýbrž decentní dámička. Xciting S je zlý kluk, Burgman takový usedlejší úředník, ale Forza mi připomíná šmrncovní manažerku v kostýmku. Jasná ženská, vždyť ty přední LED světla, protažená až nahoru, vypadají jako namalované obočí…

Velkou předností stopětadvacítkové Forzy vždycky bylo, že dokázala z minima vytěžit maximum. Co si pod tímhle novinářským žvástem představit? Inu, že vlastně na maxiskútr byla docela malá, ale když se člověk uvelebil na palubě, měl najednou místa habaděj. A to jsme ještě neprobrali úložný prostor. To samé bez výjimky platí i pro třístovku. Skútr působí poměrně krátkým dojmem, nicméně výška sezení je uprostřed mezi konkurenty a ani pocitově není Forza zrovna nízká. Jenže ona má v rukávu jedno obrovské eso, a tím je hmotnost. Váží o třicet kilo méně než Kymco i Suzuki, a to poznáte při manipulaci na místě, při pomalé jízdě, rychlejší jízdě, prostě vždycky a všude.

A poznáte to taky na dynamice. Forza je v našem testu ta nejmenší a nejslabší, a to celkem výrazně. Její objem je skoro o celou stopětadvacítku menší než u Kymca a Suzuki, výkon o šest až deset koní nižší, krouťák hodně podobně. To prostě nemá Honda jak okecat, nicméně hodně jí v tom může pomoci ta hmotnost. A pomáhá. Obě čtyřstovky se mohou pochlubit mohutnějším zátahem i dramatičtějším rozjezdem, jenže ten rozdíl není zdaleka takový, jak papírové údaje napovídají. Na Hondě cítíte, že je slabší než konkurenti, a pak jste překvapeni, že vám neujíždějí zdaleka tak suverénně, jak jste si mysleli.

Nejmenší jednoválec kromě vysoké kultivovanosti nabídne také nejmenší spotřebu, které se oba konkurenti nepřibližují ani trochu. Hondou udávaných 3,2 litru na sto je naprosto reálná hodnota, která klidnější jízdou jde v pohodě stlačit ještě o nějakou decku níž. Spotřebu si můžete kontrolovat na přehledném inverzním displeji uprostřed elegantní přístrojové desky s ručičkovým otáčkoměrem a tachometrem. Ten ušetřený litr a více na sto za trochu horší dynamiku podle mě rozhodně stojí – u velké motorky to možná tolik neřešíte, tam vám jde o zážitky, ale skútr je především praktická záležitost.

Ach ano, praktičnost. Tak v té Honda kraluje. Plexi je nastavitelné v rozmezí 140 mm plynule elektricky, což u téhle cenové kategorie nečekáte, stejně jako nečekáte bezklíčkové zapalování. Možná blbost a potenciální problém, ale zvyknete si rychle… Naopak byste čekali ruční brzdu, ta bohužel chybí. Co naštěstí nechybí, je ten obrovský úložný prostor, kterým oslňovala už stopětadvacítka – pod sedlo nacpete v pohodě dvě integrálky a ještě máte mezi nimi místo na měkké věci! Podsedlák se dá navíc rozdělit šikovnou plastovou přepážkou, potěší také přidaná malá schránky v boku třeba na rukavice. Pod řídítky je schránka pouze jediná, která se zamyká automaticky se zamknutím skútru, ovšem pojme jako nic 3/4litrovou plastovou láhev na pití!

I když úložný prostor narvete k prasknutí, zůstane Forza skvěle ovladatelná. Rozvor je nejkratší a geometrie pěkně zatáčivá, o hmotnosti už jsme mluvili a připočítat musíme ještě velká kola, ačkoli až na zadní kolo u Suzuki jsou na tom vlastně všichni stejně (dobře). Na ta kila bohatě stačí jeden kotouč vpředu, Forza brzdí moc pěkně, ani se moc nepotápí. Odpružení je tak nějak středně tvrdé, nemusíte se bát ani sportovnější jízdy.

Nejměkčí odpružení má Burgman, k němuž se tímto zvolna přesouváme. Nejměkčí, ale ne vyměklé, i tady se můžete směle ponořit do zákrut. Skládat do nich jde parádně zaprvé kvůli pevnějšímu rámu, zadruhé kvůli menšímu zadnímu kolu, které vás sice logicky trochu ztrestá na velkých nerovnostech, ale ve městě v hodně utažených uličkách ho oceníte, a zatřetí kvůli posezu. Sedátko je totiž nejníže a nejpřívětivější k malým postavám. Moje žena měří tradičních dámských 165 cm a Burgmana do garáže parkovala naprosto s přehledem, zatímco uklízení Xcitinga raději nechávala na mě…

Přestože tvarování sedla vypadá trochu hranatě, s komfortem nebudete mít problém. Aby ne, když proti předchozímu modelu přibylo 20 mm polstrování. Moc mě baví posuvná bederní opěrka, tedy ona je to spíše kostrční opěrka. Má tři polohy v rozmezí 30 mm, akorát musíte vyřešit dva šroubky, a pak si posez nastavíte přímo na sebe. Jezdil jsem polohu nejvíce vpředu a i tak měl skoro úplně natažené nohy!

Na Burgmanu je také posez nejvíce cruiserový, působí hodně ležérně, když si hodíte kopyta dopředu. Přitom se nový model od starého kromě elegantnějšího a sportovnějího designu s předními LED světlomety liší zvýšením sedla o 40 mm a trochu vzpřímenější pozicí za vyššími řídítky, dřív jste museli prakticky ležet… Pryč je také to obrovské, dozadu natažené plexi, místo něj máte střízlivěji tvarované a kolmější. Je to takový dobrý kompromis do města, kde potřebujete vidět na cestu, i dálkové jízdy, ale bohužel v porovnání s konkurencí tady příliš do světa řve fakt, že jako jediný (a přitom nejdražší) nemá Burgman plégo nastavitelné. Není úplně bezpodmínečně potřeba, ale potěšilo by. Když víte, že Měšťana budete používat víc na delší vzdálenosti, můžete si aspoň dokoupit vyšší plexi z katalogu doplňků.

Skloňte hlavu trochu dolů a budete si lebedit. Před sebou máte jednu z nejhezčích klasických přístrojovek, které se kdy na jednostopá vozidla dávaly. Dva budíky s chromovanými obroučkami, mezi nimi jednoduchý přehledný LCD displej, nic složitého, ale je to prostě hezké. Zpočátku vás vyděsí zelená kontrolka, ale vzápětí zjistíte, že se jedná o ukazatel ekonomické jízdy, vlastně taková tovární pochvala za to, že jedete úsporně. Vyděsit ovšem dokáže i palivoměr, který dlouho ukazuje plnou, a pak to dolů vezme celkem hopem. Jelikož Burgmanu trestuhodně jako jedinému chybí údaj o průměrné spotřebě, nezbývá vám než vycházet z dlouhodobé spotřeby. Já jsem jezdil v průměru za rovné čtyři, a to jsem se nebál ani dlouhých dálničních přesunů s ručičkou tachometru na 120 km/h.

Na cesty má motor síly dost. Je mechanicky sice takový hrubý, ale odpaly z křižovatek má pěkné a nedělá mu problém držet na okreskách slušné tempo. Brzdy, ač pouze s dvoupístkovými třmeny a nenastavitelnými páčkami, dělají svou práci dobře i v tomto režimu. Prostě u Burgmana není problém nabalit se (uveze nejvíce z celé trojice, 195 kg, Honda má povoleno 180 a Kymco dokonce jen 165 kg) a vyrazit na víkend na chajdu třeba 200 km vzdálenou.

Těch věcí ovšem nesmíte mít úplně moc. Na hangár pod sedlem jako u Forzy nebo větší 650 zapomeňte. Nicméně ve finále do podsedláku narvete víc, než na co původně vypadá. Dost se toho totiž vejde do zadní zakryté části ‑ pokud to chcete na helmy, tak integrálku a otevřenou sem nacpete. Další prostor je pod řídítky, tam jsou hned dvě přihrádky, bohužel ani jedna z nich není zamykatelná. Vlevo je taková menší na doklady, do té vpravo ovšem utopíte v pohodě 3/4litrovou petku jako do Forzy. Mezi oběma schránkami potom nemůžete minout uzavíratelnou skříňku zapalování a pěknou ráčnovou ruční brzdu.

Stejné vychytávky má i Kymco Xciting S, akorát ta ruční brzda je na řídítku a překlápěcí. A má také dvě schránky pod řídítky, jenže obě docela malé – v té levé je sice USB zdířka, ale pětipalcový smartphone se zapíchnutým konektorem to tam měl dost na knop. Pokud byste o to větší úložný prostor hledali pod sedlem, zklamu vás – v tom je Kymco také nejhorší. Takový velký skútr, a pod sedlo dáte akorát integrálku, a ještě na to musíte mít trochu grif. O docela nízké užitečné hmotnosti už byla řeč. Sakra ten test pro Xcitinga nezačíná zrovna dobře…

Povím vám to takhle – pokud hledáte skútr na stěhování, poohlédněte se jinde. Ovšem jde-li vám o jízdní zážitky a víc než městské či příměstské přibližovadlo hledáte něco, co vás dokáže uspokojit i jako alternativa k motocyklu, jste u Xcitingu S na správné adrese. On se do vyloženě ucpaného města ani moc nehodí, je fakt velký a navíc působí nejtěžším dojmem, ale to je tou výškou. Samozřejmě že to dá a vy, když nejste jelítka a umíte balancovat, tak též, ale celou dobu se budete těšit, až vyjedete za město.

Xciting S je totiž na okreskách velká variátorová zbraň. Začíná to už tím jeho agresivním tvarováním, o moc zajímavějším než u předchozího modelu, a kompletním LED osvětlením včetně plnohodnotného denního svícení. Velké plexi, další výrazné zlepšení proti minulé verzi, je nastavitelné do pěti poloh (vercajk není potřeba, ale jednou rukou to nedáte) a kryje nejlépe z celé trojice, taky dozadu máte nejlepší výhled, sedlo je uzpůsobené na delší cesty… Překvapivě místa na nohy není tolik jako u konkurence, takový obr a nohy mám při natažení dopředu pořád docela pokrčené.

Úplně nová je přístrojovka, řešená podobně jakou „Kalašnikova“. Naštěstí ale podstatně lépe, když vlevo najdete klasický ručičkový tachometr a vpravo neméně klasický LCD displej. Uprostřed našel místo barevný displej multimediálního systému Noodoe, to asi „abyste na cestách nezdechli nůdou“ (vtip, haha). Ten by vydal na samostatný článek. Pokud nejste zrovna smartphonoví maniaci, dobrou zprávou je, že vás ten displej vlastně nijak neomezuje. Prostě tam necháte defaultní obrazovku. Pokud ale neustále šmrdláte prstíky něco na „placce“ a Android je vaše druhé jméno, bude se vám to líbit.

Ale až na začátku příštího roku. Momentálně je totiž Noodoe spíš jen taková blbinka, stáhnete si appku a můžete si nahrávat různá pozadí pro rychloměr, hodiny a informace o počasí (na to logicky musíte mít v telefonu zapnutá data a GPS). Taky vám displej ukáže, když vám někdo telefonuje, nebo vám přijde zpráva (sms, WhatsApp, Messenger, co si nastavíte). A když zaparkujete, váš telefon si to místo zapamatuje a zase vás k němu dovede zpátky. Ten největší smysl ale začne Noodoe dávat, až přijdou mapy České republiky, což by mělo být v nejbližších měsících. Noodoe totiž umí i navigaci, ukazuje body zájmu, a když začne docházet palivo, navede vás k nejbližší benzínce. To zní fajn. Úplně fajn není ovládání celé přístrojovky, které je z pravého řídítka a za jízdy se to dělá dost blbě, já bych ty ovladače trochu upravil (navíc nevypadají moc hodnotně). Vyloženě průšvih to není, ale proti Hondě to působí trochu nedotaženě.

Xcitinga S si ale nebudete kupovat kvůli infotainmentu, nýbrž kvůli tomu, jak jezdí. Tohle je nejsilnější čtyřkilo na trhu a cítíte to od prvních metrů. Suzuki vůbec není marná, ale Kymco prostě má síly ještě trochu víc a hlavně přidává kultivovanost. Třicet šest koní a bezmála čtyři desítky newtonmetrů by u normální motorky s řazením nebylo nic, kvůli čemu byste psali domů, ovšem ve skútru s variátorem je to jiná písnička. Tohle zatahuje jako velká motorka a dech motoru nedochází ani nad 120 km/h. Předjíždění kolon kamionů na okreskách, sportovní jízda v zatáčkách, to vás prostě na Xcitingu S baví! Že si jednoválec „pápne“ klidně 4,5 litru je sice smutné, ale za ty zážitky to stojí. Když jedete trochu plynule, jde to i za čtyři, a klidně to může být i po dálnici, jen prostě nesmíte přidávat. Jenže to je zase tak návykové…

Kymco má také nejpevnější rám, tlustou motorkovou přední vidlici a vepředu radiální čtyřpístkové třmeny, takže tohle je opravdu seriózně míněná sportovní záležitost. Páčky brzd jsou dokonce obě nastavitelné. Více možností štelování by se hodilo na odpružení, zadek je i na nejměkčí předpětí docela tvrdý. Prostě sportovec, no.

Tři největší jednoválcové maxiskútry od tří značek, tři totálně odlišné produkty. Burgman je největší tradicionalista, který se nenechává strhnout k elektronickému blbnutí a zachovává si svůj jednoduchý ráz. Klasická Suzuki, nic zákeřného. Žádný bezklíček, dálkové zamykání, miliarda funkcí přístrojovky, jízdní režimy. Ne, je to špičkově zpracovaný skútr s promyšlenými detaily, který dělá přesně to, co od skútru potřebujete. Komfortně vás převáží z místa A na místo B a bude to dělat ještě za 100 let. Jen ta cenovka je fakt dost vysoká.
Naopak cena je obrovským plusem u Forzy. Vlastně je dost zákeřná, Forza by klidně mohla stát o 10-15 tisíc víc a pořád by to byl super kauf. Tahle lehkonohá kráska se spoustou moderních vychytávek (kontrola trakce, bezklíček, nabitá přístrojovka, elektrické plégo) je zároveň nejpraktičtější a nejlépe tak naplňuje naši představu o dokonalém skútru. Není tak výkonná, ale výrazně nižší hmotnost tento handicap značně tlumí.
Xciting S je největší, nejsilnější, nejméně praktický a také nejzážitkovější. A je za dobrou cenu. Pro dokreslení, co je tohle šedé zvíře zač: deset let do manželky hučím, ať to svoje CBR prodá, je to nepraktická a nepohodlná motorka, na které jede dvakrát do roka. Nechtěla o tom slyšet, a že už jela na lecčems, co jsem přitáhl domů. Ovšem po svezení na Xcitingu S sama přišla s tím, že by to možná nebyl tak špatný nápad a hned by prý věděla, za co to vyměnit…

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Lukáš Růžička (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 182 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE